吳永欣

（重慶中設工程設計股份有限公司，重慶市400025）

0 引言

隨著城市建設速度越來越快，很多市政基礎設施項目，尤其是改擴建項目實施起來遇到了很大的阻力。由于施工期間道路通行能力不可避免受到影響，施工單位為保證施工作業(yè)面和工期，往往采用斷道施工，致使節(jié)點處交通中斷，整個路網(wǎng)交通癱瘓，給整個城市的正常生活帶來很大負面影響，甚至引發(fā)一系列的社會問題。因此，如何做好施工期間交通組織，成為項目順利實施的關鍵[1]。圖1為項目鳥瞰效果圖。

圖1 項目鳥瞰效果圖

濱江中路接清泉壩雙層互通工程位于南充順慶區(qū)清泉壩片區(qū)，處在南充規(guī)劃“五縱五橫”路網(wǎng)結構中的“二橫線”和“三縱線”節(jié)點附近。由于項目所處位置現(xiàn)狀為一條主干路，交通流量較大，施工會對現(xiàn)狀交通運行造成一定影響，如何對項目施工影響進行分析判斷，有效組織施工期間的交通運行顯得尤其重要。因此該項目在完成施工圖設計的基礎上，進行了施工期間交通組織專項設計，以確保項目的順利實施。圖2為項目區(qū)位圖。

圖2 項目區(qū)位圖

1 總體思路

交通組織的總體思路（見圖3）如下。

（1）現(xiàn)狀交通運行情況分析

分析區(qū)域交通特征，放大范圍梳理濱江中路、濱江北路及周邊干道道路交通、公共交通、人行設施等現(xiàn)狀及規(guī)劃情況，充分了解項目周邊干道的交通特點。

（2）施工方案解讀

對既有濱江中路改造方案進行深入解讀，充分了解施工方案的特點，并且結合道路現(xiàn)狀及規(guī)劃情況分析，判斷施工方案對現(xiàn)狀交通運行的影響。

（3）施工期間交通組織方案

圖3 總體思路

結合施工方案對現(xiàn)狀交通的影響分析，從以下三方面提出交通組織方案，盡可能減少施工對于現(xiàn)狀交通運行的影響：

一是從施工方案本身的角度提出優(yōu)化方案及建議，盡可能保證濱江中路現(xiàn)狀通行能力不受較大影響；

二是提出一套應急交通組織分流方案，并配套設計了相關交通標志；

三是進行遠端交通誘導，減少過境車輛對施工區(qū)域的交通影響。

2 項目基礎資料分析

該項目位于清泉壩片區(qū)，是南充市城區(qū)貫穿南北方向的主要干道，與南充市民的日常生活息息相關。

2.1 技術標準

擬改建的濱江中路現(xiàn)狀為主干路，規(guī)劃拓寬改建。

（1）濱江大道高架橋：修建雙向6車道濱江大道高架橋，長約950 m，寬24 m。

（2）乙一路接濱江大道互通匝道，匝道采用2車道，4個方向：濱江中路北至清泉壩、濱江中路南至清泉壩、清泉壩至濱江中路北、清泉壩至濱江中路南。

（3）沿線地面公交車站3對，高架公交車站1對。

（4）乙一路接濱江大道處人行和非機動車道下穿系統(tǒng)長約475 m。

（5）對濱江大道范圍內(nèi)的平面道路進行全面提升改造。

2.2 現(xiàn)狀交通量分析

根據(jù)業(yè)主提供和項目組自行調(diào)查獲得的現(xiàn)狀交通量數(shù)據(jù)，通過對現(xiàn)狀道路流量進行定量分析，為施工期間交通組織設計提供數(shù)據(jù)支撐，見表1。

表1 項目周邊主要道路高峰小時流量

從數(shù)據(jù)分析來看：

（1）主干路

除白土壩路——玉帶中路外主干路現(xiàn)狀服務水平均達到C級，勝利路為生活性主干路。其余幾條主干路交通性遠遠大于服務性，過境交通量占據(jù)了較大比例。

（2）支路

石油東路交通量較大，根據(jù)實地調(diào)查，該路段運渣車輛所占比例約35%，比例較高，交通流不穩(wěn)定。水郡路為新建道路，現(xiàn)狀交通流量較小，通行條件好，可作為施工期間良好的分流道路。所有支路均有非機動車道，且路邊停車較為嚴重，見圖4、圖5。

圖4 交通現(xiàn)狀

圖5 現(xiàn)狀服務水平

3 交通影響定義

交通分析主要需分析工程改造建設對現(xiàn)有道路通行能力造成的影響。施工期間，道路路幅不可避免將被占用，由此造成通行能力損失，服務水平降低。當服務水平下降到一定程度，整個施工節(jié)點的交通將陷入癱瘓。因此，施工期間所采取的措施必須將對道路服務水平的影響控制在可以接受的水平之內(nèi)[2]，見表 2。

表2 道路服務水平劃分

4 交通影響分析與改善措施

4.1 交通影響范圍分析

由于該項目施工路段為順慶區(qū)主干性道路，施工范圍大，影響廣，本次將影響劃分為直接影響區(qū)、間接影響區(qū)和大區(qū)域誘導區(qū)三部分（見圖6）。

圖6 施工影響區(qū)域劃分

直接影響范圍區(qū)：由鎮(zhèn)江西路、鎮(zhèn)江東路、濱江中路、長征路、金魚嶺路、馬市鋪路圍成的區(qū)域。

間接影響范圍區(qū)：由環(huán)都大道、清泉寺大橋、江東北路、江東中路、陽春路、安漢路、濱江中路四段、玉帶路、縈華北路圍成的區(qū)域。

大區(qū)域誘導范圍區(qū)：由環(huán)都大道、繞城高速、滬蓉高速圍成的區(qū)域。

4.2 分流方案分析

為尋求最為合理的施工期間交通組織方案，考慮濱江中路施工影響范圍，綜合考慮整個片區(qū)路網(wǎng)的通達性、路網(wǎng)富余通行能力等因素，該區(qū)域具備分流通道條件的道路如下。

間接影響區(qū)東西向分流通道：清泉寺大橋、繞城高速、下中壩大橋、金泉路、玉帶路、西華路二段、西華路三段、西華路四段；

間接影響區(qū)南北向分流通道：繞城高速、白土壩路、縈華北路、玉帶路、西河路；

直接影響區(qū)東西向分流通道：石油東路—石油西路（主干路）、正陽路（支路）、水郡路（支路）。

直接影響區(qū)南北向分流通道：馬市鋪路—金魚嶺路、延安路、石化路。

（1）分流方案一

該方案總體思路為盡可能模擬現(xiàn)狀交通，保證濱江中路雙向6車道通行條件。由于施工期間采取非機動車與機動車最外側車道混合行駛、施工期間限速等措施，導致濱江中路、石油東路、石油西路通行能力下降。選取施工直接影響范圍區(qū)的關鍵路段，利用TransCAD軟件進行定量計算分析，如圖7所示。

圖7 方案一交通組織效果

通過圖7分析得知，方案一實施后，除濱江中路、石油東路通行能力有所下降外，并沒有使現(xiàn)狀路網(wǎng)服務水平發(fā)生大幅度變化。延安路并沒有起到東西向分流的作用，主要原因是該路段現(xiàn)狀管理較為混亂。為使延安路施工期間起到一定的分流作用，施工期間應加強對該路段的交通管理，包括對非機動車隨意駛入機動車道、違章停車等現(xiàn)象的管理。

該方案施工期間交通與現(xiàn)狀交通基本一致，為本次施工期間交通組織推薦方案。

（2）分流方案二

該方案總體思路是壓縮濱江中路車道數(shù)，將濱江中路現(xiàn)狀雙向6車道通行改為施工期間雙向4車道通行，其余節(jié)點管制與現(xiàn)狀保持一致。由于本區(qū)域東西向僅有石油東路—石油西路一條主干性道路，且現(xiàn)狀流量較大，該區(qū)域路網(wǎng)無法滿足東西向的分流需求，因而本次分流通道僅考慮南北向，且由于延安路、石化路與東西向道路連通性較差，因而本次分流主要考慮分流至馬市鋪路—金魚嶺路，如圖8所示。

圖8 方案二交通組織效果圖

通過圖8分析得知，方案二實施后，致使馬市鋪路—金魚嶺路、人民南路—人民北路、濱江中路、石油東路服務水平降低。尤其是該方案會致使金魚嶺路—馬市鋪路飽和度增加，該道路負荷度高，服務水平由C級降為F級，該級交通流運行不暢，不符合主干路的運行條件。該方案會致使間接影響路段——白土壩路、縈華北路等路段飽和度增加。

由于該方案會致使主干性道路通行嚴重不暢，因而本次施工期間建議不采用此方案。

（3）分流方案三

該方案總體思路為濱江中路采用封閉施工，中斷濱江中路一段交通，將現(xiàn)有交通量轉移到路網(wǎng)其它路段上去。選取施工直接影響范圍區(qū)的關鍵路段進行定量計算分析。

通過圖9分析得知，方案三實施后，現(xiàn)有濱江中路大量交通量轉移至馬市鋪路、白土壩路、西河路，使施工直接影響區(qū)路段都超負荷運行，致使直接影響區(qū)交通全面癱瘓。外圍區(qū)域白土壩路、玉帶路、江東北路、清泉寺大橋飽和度均有所增加。

由于該方案會致使施工直接影響區(qū)交通全面癱瘓，因而本次施工期間不采用該方案。

通過對以上三種方案的分析，選擇對現(xiàn)狀交通運行影響較小的方案，因而本次推薦方案采用方案一——盡可能模擬現(xiàn)狀交通，保證濱江中路雙向6車道通行條件。

4.3 遠端交通誘導

圖9 方案三交通組織效果圖

本次交通組織設計遵循“遠端提示、中端誘導、近端強制分流”原則。由于中遠端交通組織主要依靠提示及誘導，本次施工范圍內(nèi)的交通組織對中遠端交通影響小，因而本次先梳理中遠端交通提示誘導，再進行施工范圍內(nèi)交通組織討論[3]。遠端誘導地點如圖10所示。

圖10 交通組織遠端誘導總圖

遠端誘導標志牌均采用單立柱式，有條件的情況下可以采用抱箍的方式附著在電桿或標志牌上[4]。

4.4 節(jié)點交通組織

根據(jù)前文論述，本次施工需保持雙向6車道的通行條件，因此施工方案進行了優(yōu)化，在保證施工作業(yè)的同時，最大限度減小對現(xiàn)狀交通的影響。

（1）第一階段施工交通組織

本階段施工期間，施工濱江中路A匝道、B匝道兩側區(qū)域支護及貝雷梁便橋施工（圖11中陰影部分），通行區(qū)域為中間區(qū)域，通行條件雙向6車道，設計速度為30 km/h。施工期間的交通組織設計如圖11所示。

圖11 第一階段施工交通組織

本階段施工期間，交通組織是模擬現(xiàn)狀交通組織，保證了濱江中路雙向6車道的通行條件。由于施工區(qū)域路段道路線形指標較低，施工區(qū)域路段車輛慢速行駛。在vissim中每條施工便道的終點設置排隊檢測器（即1號和2號檢測器），設定車速小于20 km/h時，認為車輛在緩行排隊[5]。從仿真結果可以看出，緩行最大長度大致在1 300 m左右，與該工程施工長度相當，雖然車速降低，但交通并未中斷，車流總體保持流暢，見圖12及表3。

表3 第一階段仿真數(shù)據(jù)

（2）第二階段施工交通組織

待第一階段交通轉換后，施工區(qū)域為濱江中路上跨橋及地下通道。該階段機動車通行區(qū)域為上跨橋施工區(qū)域兩側，通行條件雙向6車道，對向分隔采用防撞欄桿隔離，設計速度為30 km/h。施工期間的交通組織設計如圖13所示。

圖13 第二階段施工交通組織

本階段施工期間，交通組織是模擬現(xiàn)狀交通組織，保證了濱江中路雙向6車道的通行條件。由于臨時的信號控制交叉口增加了人行過街相位，理論上增加了交叉口延誤，但通過增加天工街、正陽東路的警力配備時實指揮，能一定程度上減低這種延誤。從仿真結果可以看出，緩行最大長度大致在1 400 m左右，與該工程施工長度相當，雖然車速降低，但交通并未中斷，車流總體保持流暢，見表4及圖14所示。

表4 第二階段仿真數(shù)據(jù)

圖14 第二階段交通仿真模擬

4.5 應急預案

特別強調(diào)，鑒于車輛在現(xiàn)場的突發(fā)事件，交通必然癱瘓，因此必須在現(xiàn)場配備應急拖車和吊車，并準備一定數(shù)量的鋼絲繩，隨時應對突發(fā)事件。由于現(xiàn)場場地受限，需在濱江中路加油加氣站設置一處應急拖、吊車，位置布設在濱江加油站內(nèi)部適宜位置。在上中壩大橋橋頭與濱江中路交叉處各設置一處，位置布設在該節(jié)點中心位置，見圖15。

圖15 拖、吊車停放位置

5 結語

通過對項目節(jié)點周圍的路網(wǎng)結構分析，建立了施工組織流程，通過合理組織遠端交通誘導和節(jié)點交通組織，優(yōu)化施工工藝，將施工對交通的影響降至最低，對類似項目的施工組織提供一定借鑒作用。

[1]鐘連德,侯德藻.公路施工區(qū)交通安全管理現(xiàn)狀分析[J].道路交通與安全,2010,10（2）：10-13.

[2]陸化普,石京,李瑞敏.城市交通規(guī)劃案例集[M].北京：清華大學出版社，2007.

[3]吳兵,李曄.交通管理與控制[]M].北京：人民交通出版社，2009.

[4]周偉,王秉綱.路段通行能力理論探討[J].交通運輸工程學報.2001,1(2)：92～98.

[5]李巖,過秀成.過飽和狀態(tài)下交叉口群交通運行分析與信號控制[M].南京：東南大學出版社,2012.