潘軼鎧

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200000）

0 引言

目前，我國公共交通系統(tǒng)規(guī)劃理論已經(jīng)初步建立并趨于成熟，但建立的基礎(chǔ)大多是大城市、特大城市，且主要以城區(qū)為主，然而對于大多數(shù)縣來說，其公共交通并未形成成熟的系統(tǒng)，也缺乏相應(yīng)的指導(dǎo)和現(xiàn)有的成熟經(jīng)驗。在新型城鎮(zhèn)化、城鄉(xiāng)一體化趨勢下，縣城與大城市一樣面臨著交通擁堵與環(huán)境惡化的風(fēng)險，優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)成為絕大多數(shù)城市的共識。但如何落實公交優(yōu)先的政策，對縣城、縣域來說，是一個新的命題。

交通方式的選擇往往受多種因素影響，對于影響交通方式的因素來說主要可分為出行主體的特性、出行特性和交通設(shè)施的特點三大類。其中票價屬于交通設(shè)施特點因素，將會直接影響到對于公交的選擇。因此研究票價對于出行選擇的影響具有十分重要的意義。本研究通過對永嘉縣居民發(fā)放交通調(diào)查問卷的方式，借助回歸統(tǒng)計學(xué)原理，對調(diào)查數(shù)據(jù)建立Logit模型，研究了票價對縣域交通方式選擇的影響。為縣域主管部門制定科學(xué)的公交票價提供了科學(xué)依據(jù)。

1 問卷調(diào)查

交通方式的選擇與出行距離的關(guān)系密切，基于研究對象為城區(qū)常住人口或服務(wù)人口在100萬以下的縣城，在一般縣城中，公交、小汽車、助動車在出行距離范圍內(nèi)具有比較明顯的競爭關(guān)系，因此在交通方式的選取上，選擇了公交、小汽車、助動車作為研究對象。在考慮影響效用函數(shù)的要素方面，選取了出行距離，公交票價費用，交通總收入占比以及出行目的4個變量作為影響交通方式選擇效用函數(shù)的因素。

個人選擇某種交通方式i的概率[1]可以用式（1）來表示：

式中：Pi為個人選擇某種交通方式的概率；j為交通方式的個數(shù)；Ui為交通方式i的效用函數(shù)，作為決策單位的個人在選擇分支相互獨立的事件集合時，會選擇他認(rèn)為對自己效用最大的選擇分支，效用函數(shù)表示了各個要素在個人選擇時發(fā)揮的作用。效用函數(shù)可以用不同形式表達(dá)，為便于研究，本次研究采用最常用的線性形式：

式中：xik為交通方式i的第k個說明要素（如所需時間、費用等）；θk為待定價值參數(shù)。為標(biāo)定未知參數(shù)，在浙江省永嘉縣組織發(fā)放調(diào)查問卷200份，收回有效問卷192份。

2 個人出行選擇的因子分析

調(diào)查數(shù)據(jù)中出行者的交通消費占比，費用，所需時間，出行目的作為個人出行屬性，對于各種出行方式的影響程度不同，同時這些因素之間也可能存在相互影響。為了減少誤差，同時簡化效用函數(shù)，在進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定之前，有必要對這些參數(shù)先進(jìn)行相關(guān)性分析及影響分析，剔除相關(guān)性變量。

因子分析方法是一種能把多個觀測變量轉(zhuǎn)換為少數(shù)幾個不相關(guān)的綜合指標(biāo)的方法，它主要用于數(shù)據(jù)簡化和降維。本文使用數(shù)理統(tǒng)計軟件Spss中的因子分析模塊對數(shù)據(jù)變量的相關(guān)性首先進(jìn)行分析。

2.1 小汽車的效用影響分析

從小汽車的相關(guān)矩陣來看，小汽車花費及小汽車所需時間存在極強的相關(guān)性，這也符合實際情況，開車的時間越久油耗越大所產(chǎn)生的花費也越高。因此兩者之間選擇剔除小汽車花費因素，選擇時間、交通花費家庭支出占比、出行目的作為小汽車效用函數(shù)的三個基本因素，見圖1。

圖1 小汽車影響因素相關(guān)性矩陣

2.2 公交車的效用影響分析

公交車的相關(guān)矩陣來看，公交車各相關(guān)因素之間的相關(guān)性不大。與小汽車和助動車相比，公交票價的制訂會采用單一票價、計程票價、分區(qū)票價、計時票價等多種方法，因此票價與距離的相關(guān)性相對較低。因此選擇公交花費、時間、交通花費家庭支出占比、出行目的作為小汽車效用函數(shù)的四個基本因素見圖2。

圖2 公交車影響因素相關(guān)性矩陣

2.3 助動車的效用影響分析

助動車的相關(guān)矩陣來看，助動車花費和助動車時間之間存在較為明顯的相關(guān)性，這也符合實際情況。因此選擇時間、交通花費家庭支出占比、出行目的作為助動車效用函數(shù)的三個基本因素，見圖3。

圖3 助動車影響因素相關(guān)性矩陣

2.4 特性變量表

經(jīng)因子分析后得出的特性變量表如下，同時由于交通支出占比與出行目的同屬于個人特性變量，可以保留選擇肢總數(shù)-1，即保留2個[2]。由此得到的特性變量見表1。

表1 特性變量表

其中：

（1）選擇肢固有常數(shù)項變量的總數(shù)取選擇肢的數(shù)J-1，即2個常數(shù)量。

（2）交通花費家庭支出占比劃分為5個檔次（0%～3%取值為1，3%～5%取值為2，5%～7%取值為3，7%～10%取值為4，超過10%取值為5）。

（3）根據(jù)調(diào)查表格出行目的分為（上班、上學(xué)等通勤類出行取值為1，購物、娛樂等生活類出行取值為2）。

3 效用函數(shù)的標(biāo)定及評價

根據(jù)特性變量表，使用TransCAD軟件中的MNL模型（多項Logit模型）對未知參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，分別得到小汽車、公交車、助動車的效用函數(shù)：

式中：T為選擇客運方式i花費的時間；F為公交票價費用；I為家庭交通支出占比；O為交通出行目的。通過效用函數(shù)Ui的計算，再代進(jìn)上述公式計算Pi。需要指出的是交通方式選擇的概率Pi并不取決于效用值本身，而取決于效用函數(shù)差值。Logit模型參數(shù)標(biāo)定及檢驗見表2。

表2 Logit模型參數(shù)標(biāo)定及檢驗

從表2中t值數(shù)據(jù)可以看出，除θ7外各參數(shù)t值檢驗都在0.05以上，說明95%的置信度上各參數(shù)對選擇結(jié)果有影響。參數(shù)值為正，代表該參數(shù)對選擇結(jié)果有正影響，即該因子越大出行者越傾向于選擇該交通方式，反之即越不傾向于選擇該交通方式。

同時對模型的準(zhǔn)確性判斷可以看到，優(yōu)度比在0.2～0.4時表示可以接受，從模型檢驗表來看，模型精度可以滿足基本要求。同時模型的的中率達(dá)到83%，模型的預(yù)測精度可以接受，見表3。

表3 模型檢驗

4 模型的應(yīng)用

利用調(diào)查所得出的Logit模型對交通方式選擇的各影響因素進(jìn)行分析，得出其影響參數(shù)。經(jīng)檢驗，模型得出的計算概率與實際概率相符合。該模型可為縣域主管部門制定科學(xué)的公交票價提供科學(xué)依據(jù)。但同時需要注意各個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和環(huán)境條件存在差異，相關(guān)參數(shù)需要重新校核設(shè)定以求解更為精確的模型。

[1]王姝春.城市典型客運交通方式選擇效用分析[D].江蘇南京：東南大學(xué),2008.

[2]陸化普.交通規(guī)劃理論與方法（第2版）[M].北京：清華大學(xué)出版社,2006.