李沛霖

（復(fù)旦大學(xué) 歷史學(xué)系，上海 200433）

民國時期南京公共交通工具博弈及政府因應(yīng)

李沛霖

（復(fù)旦大學(xué) 歷史學(xué)系，上海 200433）

［摘 要］

民國以降及抗戰(zhàn)前，隨著南京空間擴(kuò)展和人口遞增，交通需求隨之增加，城市公共交通結(jié)構(gòu)由人畜力工具逐漸向機(jī)械交通方式轉(zhuǎn)變。其中，作為公共交通系統(tǒng)中機(jī)械交通和人力工具的典型代表，公共汽車的蔚然興起形成對人力車的形成競爭，兩者的博弈從未間斷。雖當(dāng)局對身處劣勢的人力車業(yè)加以安撫，但因公共汽車具有的獨(dú)特優(yōu)勢，使其在博弈中被日漸征服，終而彰顯機(jī)械交通取代人力工具的城市化時勢。

［關(guān)鍵詞］

民國；南京；人力車；公共汽車；博弈

博弈論（game theory）是指兩個或更多的參與者，在像市場這樣的競技場上相互作用，選擇對每一方都產(chǎn)生共同影響的行動或策略。而城市社會學(xué)家豪默·霍伊特亦指出，城市發(fā)展形態(tài)在很大程度上受在城市主要發(fā)展階段占主導(dǎo)地位的交通工具的影響。回溯往祀，民國肇始及1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)前，我國“水陸交通情形為之丕變，用石油、電氣以為交通工具之原動力，于是電車、汽車絡(luò)繹于途”，斯時南京已“為首都所在，輪軌交通、綰轂?zāi)媳?，水陸空交通相?dāng)發(fā)達(dá)，為國內(nèi)重要交通中心之一”。作為彼時南京城市公共交通主流工具的公共汽車和人力車，競相馳騁、博弈激烈，進(jìn)而使交通方式進(jìn)步和城市化進(jìn)程賡續(xù)推演。然迄至現(xiàn)時，檢視以往成果，似覺尚有探討之可能。由是，對此做出研證，以期為該域進(jìn)獻(xiàn)綿薄之力。

一、機(jī)械交通對人力工具形成超越

一般而論，交通因需求產(chǎn)生，有需求就必然有供給，交通工具是滿足一定交通需求而生?？梢园l(fā)現(xiàn)，近代中國城市交通工具多由西方導(dǎo)入，“惟人力車為東方都市交通工具之一，此類工具原發(fā)軔于日本東京，故又名東洋車”，后逐漸普遍于“北平、上海、漢口、廣州、南京等市，人力車皆成為重要交通工具，其他較小都市人力車亦所在多有”。譬如1910年南洋勸業(yè)會在南京開幕，人力車始為大眾服務(wù)，出租營業(yè)用以載客。那以后，因城市空間狹隘（城墻內(nèi)面積40．804平方公里）、人口稀少（1912年26．9萬人），加之“城內(nèi)道路歷久失修，類多凸凹不平，道路甚狹竟有不能過兩車者”，進(jìn)而“馬車、人力車絡(luò)繹不絕”。斯時，“南京人力車大抵近路貴，遠(yuǎn)路反可略賤；往冷靜地方貴，往熱鬧地方賤；夏時及雨天貴，冬季及晴天賤；車多時賤，車少時貴”。車價講鐘點(diǎn)計(jì)，約每點(diǎn)鐘小洋1角5分至2角；且“城內(nèi)除小火車與馬車、人力車而外，直無較為迅捷之代步”。

嗣后，1920年南京人口近40萬（39．2萬人），加之當(dāng)時“長途（公共，以下同）汽車簡捷經(jīng)濟(jì)，世人殆莫不知。兩年來各省提倡之聲響，鄂湘浙粵猛進(jìn)頗著成效，而逐漸放行者尤不可勝數(shù)”的影響，市民已感“交通不便，自城南至下關(guān)相距二十余里，雖有人力車及馬車，費(fèi)時既多，經(jīng)濟(jì)亦不見甚省，城內(nèi)居人感覺有創(chuàng)設(shè)長途汽車之必要”，即“按近年南京人口日繁，此項(xiàng)交通實(shí)不可緩”。從而，作為城市機(jī)械交通的代表——公共汽車應(yīng)時而生。如1924年4月寧垣汽車公司開行公共汽車6輛，“起下關(guān)車站至夫子廟附近的門簾橋”，途設(shè)三牌樓、鼓樓、東南大學(xué)、大行宮等8站，“旅客票價每站大洋五分（銅圓五枚），全線小洋四角”；雖“車資較人力車價略昂”，但“該公司乃應(yīng)需要而創(chuàng)設(shè)”。然不可否認(rèn)，其時全市公共汽車僅為6輛且“城內(nèi)小火車機(jī)車損壞僅開單班，供不應(yīng)求”，因而“人力車（仍）居本市車輛數(shù)目之最大多數(shù)，亦為市民交通之最重要工具”。

自1927年4月國民政府定都后，南京區(qū)域逐漸擴(kuò)張。如定都初，“暫以江寧城廂內(nèi)外及江浦縣屬之浦口為其區(qū)域”，面積157平方公里。至1935年“省市劃界”，則“四郊之地盡入南京市區(qū)”，全市面積達(dá)465平方公里，并劃十一區(qū)。彼時，“南京市面積居全國各市第一位，為世界有數(shù)之大城”，比明代其外廓擴(kuò)大50%；全市人口由1927年36．0萬人，增至1933年72．6萬人、1936年100．6萬人、戰(zhàn)前達(dá)101．8萬人，儼然成為具有相當(dāng)規(guī)模和地理空間的大都市。由此，隨著城市規(guī)模日益擴(kuò)大，導(dǎo)致人們出行距離逐步超出可使用非機(jī)動交通方式的范圍，交通需求迅速增長，（機(jī)動）公共交通成為多數(shù)人必選的交通方式。即在“本市繁榮日甚、人口增多，公共交通設(shè)備需要日切”的情勢下，南京市府以“公共汽車影響市民生活巨大，應(yīng)由政府設(shè)立監(jiān)督機(jī)關(guān)嚴(yán)密查勘，務(wù)使其能便利全市人民為主旨”，進(jìn)而“為提倡交通及便利市民起見，多方規(guī)劃公共汽車，促其實(shí)現(xiàn)”，1927年8月設(shè)公共汽車管理處、9月向全市招商承辦。嗣后，關(guān)廟、振裕公司等公共汽車得以穿流行駛。

從上述大幅客流承載中易于看出，當(dāng)時公共汽車已成為南京城市交通主干，對市民生活的影響至深至巨。具如全市1931年移入336047人、移出259327人，1936年遷入568122人、徙出574656人，人口流動量均超同期總?cè)丝?／2強(qiáng)。這一情形，如沒有載客眾、迅捷的機(jī)械交通予以承負(fù)，顯然無法實(shí)現(xiàn)。從更廣視角考察，戰(zhàn)前南京面積持續(xù)擴(kuò)張、城市移民不斷增加，人口流動必然頻密；而傳統(tǒng)的緩慢的人力工具顯然難以適應(yīng)市民較長距離的交通需求，其才會對快速、舒適的現(xiàn)代公共交通方式產(chǎn)生迫切需要。譬如1927至1936年間，南京人力車數(shù)分別為5337、7352、9097、8407、9856、9026、10158、10544、10962、11180輛（其中營業(yè)人力車1929、1934、1936和1937年分別7000、8628、9799和9676輛）。而同期（1928—1936年）全市汽車（含公共）則由144輛增加至2119輛。具言之，此期汽車數(shù)量增長12．7倍，人力車僅增0．5倍，且1936年后營業(yè)人力車已呈遞減趨勢。推其總因，此與“南京建設(shè)國都以來，市政日趨發(fā)達(dá)，汽車業(yè)適以社會之需要”以及“下關(guān)、城內(nèi)往來者有公共汽車之便利，誰雇人力車往來，以犧牲其寶貴之光陰者？”等情事息息相關(guān)。由見，交通方式是居民根據(jù)自身需求和愛好而選擇的交通工具，如某種交通工具能更好地滿足，那么其被選擇的概率就必然會增加，就能生存并不斷發(fā)展。所以，戰(zhàn)前南京城市公共交通系統(tǒng)雖呈現(xiàn)混合運(yùn)行模式，但市民仍對容量大、迅捷的機(jī)械交通更為青睞。因而，隨著公共汽車的蔚然興起及其對人力車形成的不斷超越，進(jìn)而使兩者之間此消彼長，日益繁盛抑或逐步窳敗……

二、人力工具與機(jī)械交通的博弈和沖突

博弈論的基本方法是，從競爭對手的角度出發(fā)，考慮什么才是它們所關(guān)心的利益，然后根據(jù)這種估計(jì)來選擇能使自己利益最大化的決策。其時，南京城市公共交通工具關(guān)乎的核心利益，是生存與發(fā)展。但在市場競技中，因公共汽車的性能和前景較人力車更具優(yōu)勢，使后者的生存空間被擠壓、生計(jì)被威脅，本能的反感與畏懼讓兩者的博弈和沖突從未間斷。

風(fēng)起于青萍之末，定都前關(guān)涉公共汽車與人力車的爭議已逐而顯現(xiàn)。誠如時人論，“南京人力車極端發(fā)達(dá)，苦人靠此苦力生活者殆近萬人，汽車暢行，伊等生機(jī)半絕”。即“金陵五方雜處，勞力尤多，以拉人力車資生者，就月繳車捐核計(jì)約在萬人之譜。若汽車通行勢必侵奪彼等利益，以此等勞力之人與之爭利而使頓失生機(jī)，似非仁人所忍出……即使官廳強(qiáng)為批準(zhǔn)，何足以杜車業(yè)之口，而服勞動人民之心”。然反對之聲亦言之鑿鑿，認(rèn)為“南京自下關(guān)至城內(nèi)一段路廣人稀，改乘人力車與馬車，則四野荒涼又有暴客之戒，是故下關(guān)于城內(nèi)，儼若秦與越商業(yè)之不興蓋有由來也”?！邦櫽诖耍罕姽拇德曋?，南京方面乃有反對長途汽車之說，斯誠異矣……且傷害生命只可視為非常之事，不可藉此反對也?！笔聦?shí)上，1918年南京已有“金陵長途汽車公司之籌設(shè)”；然歷六年之久，公共汽車才得通行，這與人力車業(yè)的抗?fàn)幉粺o關(guān)系。如1923年12月6日，寧垣汽車公司籌備完成際，市人力車同業(yè)公所“以汽車通行后與人力車營業(yè)大受影響”為由召集同業(yè)開會，決議換購車捐執(zhí)照“前十日收車進(jìn)廠，停止?fàn)I業(yè)以示反對”。而警察廳“恐一經(jīng)停業(yè)，此萬余苦力難免不發(fā)生暴動。即飭派長警至各車行通知不許停業(yè)，有何問題盡可商議并召集再次開會?！彼煤?，“各車業(yè)公所召集同業(yè)開會，討論結(jié)果仍照前議，一致停業(yè)并散發(fā)通告，大有無可調(diào)停之勢”。由此，車捐局和汽車公司負(fù)責(zé)人迫于開會次日前往公所，應(yīng)允其所提五項(xiàng)條件，主要有“向地方公會士紳承諾，汽車公司須嚴(yán)格考求駕駛?cè)瞬?；不得駛于所定路線以外，得各方諒解”等。

事態(tài)并沒有戛然而止。1924年3月，寧垣公共汽車將通行際，人力車業(yè)公所“對于反對之運(yùn)動，大有再接再厲之勢，非達(dá)到取消該公司之營業(yè)執(zhí)照不可”。實(shí)“因該公司車輛業(yè)已運(yùn)到，不日即將行駛。車業(yè)公所特開會討論，當(dāng)場議決：倘長途汽車一旦上街行駛，即由公所派人前往阻止開行，如不遵從，即將車輛扣留”。江蘇省長為免沖突，“又飭令警廳妥為防范、免滋事端”。警廳遂“令其（汽車）暫緩行駛，一面委派專員向車業(yè)公所關(guān)切疏通、俾免沖突。惟車業(yè)公所因維持生活之故，反對甚為堅(jiān)持，茍官廳許其行駛則全城車輛預(yù)備一律罷工，并從長途汽車開行日起，一律不購捐票以示抵制”。雖情事愈加緊張，但公共汽車發(fā)起人“內(nèi)部仍進(jìn)行未懈，此年來路政發(fā)達(dá)之證驗(yàn)”。經(jīng)歷諸多波折，次月公共汽車終駛于南京。然不及一年，人力車夫再為抗議公共汽車通行而罷工，“并阻礙全市四千余馬車、汽車之交通”。由見，人力車與公共汽車的沖突在當(dāng)時已持續(xù)凸顯。

值得指出的是，定都后由于“首都斯奠、中外具瞻”，南京當(dāng)局已不能無視公共交通業(yè)如此前的無序，進(jìn)而做出管控。即“因南京車輛價目極不一致，人民感受痛苦至深”，市工務(wù)局規(guī)定“出租各種車輛之價目應(yīng)為劃一，（并）以當(dāng)下生活情形重行規(guī)定價目”，于1927年9月1日正式施行。翌年8月，“市府前增訂定各項(xiàng)車輛價目，惟去年情形已與現(xiàn)在不同。最近市工務(wù)局復(fù)提出車輛雇駛價目提案，經(jīng)第九次市政府會議通過，即日由工務(wù)局頒布施行，亦旅行之指南也”。如據(jù)當(dāng)年工務(wù)局規(guī)定各項(xiàng)車輛價目顯示，人力車乘價（小洋）為一日24角、半日12角、一點(diǎn)鐘3角；每里小洋5分，不足一里者以一里計(jì)。而公共汽車每小站小洋5分，不足一站者以一站計(jì)。即彼時人力車乘價已實(shí)行一點(diǎn)鐘、半日和一日的計(jì)價標(biāo)準(zhǔn)，并兼以里程計(jì)。進(jìn)一步言，其一點(diǎn)鐘乘價雖較定都前有所提升，但較斯時公共汽車每站定價5分而言，則無明顯優(yōu)勢。

至1933年，當(dāng)局再將全市人力車乘價重新厘定：一華里銅圓20枚（每公里10枚）。是年11月，江南公司則將市區(qū)票價定為每公里銅圓6枚且二站起售，僅行一日即引紛爭。如南京市人力車、馬車同業(yè)公會聯(lián)合向首都警察廳和市長“乞增高江南價目，俾免糾紛”。因“竊屬會等據(jù)各方報告，謂江南汽車公司減低價目，影響馬車、人力車等營業(yè)實(shí)非淺鮮，已人人危懼、個個寒心……人力車夫皆屬各地逃荒來京就食之貧民，彼為生計(jì)必當(dāng)必重受其害。如其不加入減價競爭則無生計(jì)，即加入競爭亦難求一飽，而家口更無法維持，更何來車租以交車主……倘照以上所得之結(jié)果，而發(fā)生更重大之恐慌者，即此失業(yè)之十?dāng)?shù)萬人生計(jì)更何法維持，其影響全市之治安秩序至如何程度則不忍言矣”。嗣后，南京市府第283次市政會議議決，自當(dāng)月27日起公共汽車票價改為每公里銅圓7枚、二站起售，由夫子廟至下關(guān)的票價定為70枚、以資一律，“并飭工務(wù)局分別通知江南與興華兩汽車公司，遵照辦理”。

面對人力車咄咄進(jìn)逼的氣勢，公共汽車則處于防御地位，而當(dāng)局為維護(hù)穩(wěn)定，會要求其再度妥協(xié)。如1934年6月，南京市長交議“本市人力車夫因公共汽車發(fā)達(dá)后，營業(yè)衰落、生計(jì)困窘，殊堪軫念”。擬將江南、興華公司汽車原定最低票價銅圓14枚改為21枚（三站起售），“以資救濟(jì)人力車夫”。此議經(jīng)市政會議通過自7月16日起實(shí)行，由“工務(wù)局飭兩公司，遵照辦理”。然江南公司并不想坐以待斃，向市長呈文，“惟于限制票價一事，市長念及人力車夫生計(jì)起見，自不得不恪遵辦理，擬請?jiān)囆邪雮€月，以覘效果……公司營業(yè)關(guān)系司機(jī)售票員之?dāng)?shù)百人生計(jì)，望市長一視同仁，當(dāng)不致視人力車夫?yàn)橹囟怨締T司為輕也”。至16日，該公司按規(guī)定執(zhí)行的票價已較人力車為昂，致使?fàn)I業(yè)日頹。如其7月上、下半月乘客分別為377，667、285，984人，日均減少7，303人；市區(qū)票款分別是21，790、21，154元，日均減少130余元；且“四路車下半月行駛較上半月日均增四輛，否則減少數(shù)將更巨”。由此，公司申辯“長此以往不特公共汽車交通無從發(fā)展，即欲勉維現(xiàn)狀實(shí)屬不易。垂余公共汽車關(guān)系全市民行，賜予妥籌救濟(jì)辦法，俾維久遠(yuǎn)而利交通”。然市政會議最終議決，“礙難照準(zhǔn)、令仰照此”。是年9月，工務(wù)局正式通令全市公共汽車改為每站銅圓7枚、三站起售。雖此后江南幾度力爭請求改回，然市府均不應(yīng)允。直至1935年11月，因銅圓市價漸漲，當(dāng)局才飭令公共汽車改每站6枚，但仍規(guī)定三站起售其后按站連加6枚。但僅實(shí)行一月，人力車夫即為公共汽車減價影響生計(jì)，發(fā)起斗爭；而后汽車擴(kuò)展市區(qū)新路線時，車夫又麇集市府請?jiān)?、哀求制止?/p>

具如上述，在人力車與公共汽車的博弈和沖突中，前者并無明顯優(yōu)勢。實(shí)因戰(zhàn)前“南京公共汽車在國內(nèi)官辦商營事業(yè)中比較尚為獨(dú)廉”，且“全市公共汽車票價為京滬區(qū)各地汽車票價中之最低者”。雖慮及人力車夫生計(jì)，當(dāng)局對“公共汽車票價一再變更，（江南）公司及乘客均感不便”；但公司仍“營業(yè)昌盛、盈利頗豐”，如開業(yè)首日營收120元，戰(zhàn)前每日達(dá)五六千元；1933、1935和1937年度則分別盈余4.8、8.4和41.2萬元。由見，盡管當(dāng)局對于公共汽車的乘價一再干預(yù)，但從長遠(yuǎn)眼光看，公共汽車業(yè)的日益進(jìn)步和人力車業(yè)的逐漸衰敗，已成為無法避循的歷史事實(shí)。

三、博弈引致的生存危機(jī)和政府方因應(yīng)

民國時期，“中國是處處都落后的國家，（東）洋車不但未曾遭受天演淘汰，而且還異樣、普遍的發(fā)展起來”。如戰(zhàn)前人力車曾是南京城市公共交通的重要工具，但其意義絕不僅限于此，在社會不靖和農(nóng)村凋敝的背景下，本應(yīng)作為城市交通補(bǔ)充并逐步退出歷史舞臺的人力車已不僅是一種工具，某種程度上成為貧困、失業(yè)民眾的謀生途徑。譬如“南京人力車夫拉車前職業(yè)，以種田者為最多，此可見農(nóng)村經(jīng)濟(jì)之衰落，破產(chǎn)程度之深刻。農(nóng)民徒以破產(chǎn)又乏熟練技能，生活驅(qū)使率遷往都市，遂不得不以拉車為謀生途徑。都市人口增加之所以迅速，此蓋一因也”。且因“甲等（人力車）造價略高百元上下，乙等造價六七十元之間”，多數(shù)人無力購車便向車行車主租用，所以“人力車主有設(shè)行者，有一人置備一輛或數(shù)輛出租以牟利者”，而“車夫多來自農(nóng)村逃荒來寧謀生的貧苦農(nóng)民，車主乘機(jī)覬利，愈加制以供其求”。如南京人力車行1920年僅90家；1936年達(dá)2000余家，其中大車行約167家，每家20－50輛不等，小車行居全市7／10，每家3－4輛。全市人力車夫至1936年達(dá)19598人，“車夫有攜家眷者有獨(dú)身者，令姑以三分之二車夫有家眷計(jì)算，本市直接間接依靠人力車為生之人，其數(shù)當(dāng)在五萬人以上”。

易言之，博弈論的基本準(zhǔn)則是把自己的戰(zhàn)略建立在假定對手會按其最佳利益行動的基礎(chǔ)上。即公共汽車的開行，不可能不對人力車產(chǎn)生一定影響。長效觀，這是一個逐步取代的過程；短期看，則表現(xiàn)為人力車夫的生計(jì)更加困窘。具如其時南京人力車夫每日須納5－6角租金與車主，多數(shù)分兩班“二人合租一輛，輪流日夜?fàn)I業(yè)”，少數(shù)則拖一班。據(jù)南京市1350位人力車夫的調(diào)查顯示，車夫每月凈收入5元以下及5－19元占調(diào)查總數(shù)的75%。車夫家庭中，他人無收入者747家占總數(shù)55%，即“家庭大部分專賴一人收入維持全家生活，其負(fù)擔(dān)之重可以概見”。同時，家庭支出10－29元占總數(shù)72%；如將最大占比的收支等級相較，則收不抵支。并且“人力車夫家中，食品費(fèi)實(shí)為重要一項(xiàng)”，每月5－14元食品支出的家庭已超總數(shù)70%。如以“恩格爾系數(shù)”分析，南京人車車夫的家庭狀況為“貧困”。因而，車夫常需借債度日，家中負(fù)債者有547家占總數(shù)40%；家庭全年改進(jìn)費(fèi)為“無”則占71%；即“以南京生活費(fèi)昂貴，車夫收入低微，衣食住等費(fèi)用負(fù)擔(dān)已屬不小，若望再有余錢改進(jìn)其生活，實(shí)難得也”。推其總因，“車夫?yàn)樯鐣诠ぶ凶羁喙ぷ?，終日奔波流盡血汗。其所得代價除繳納車租外，僅能維持最低限度之生活，如有疾病危困或遇天氣變化，則連最低限度生活亦將不能維持”。誠如甘圣哲《南京人力車夫調(diào)查報告》中所云，“南京人力車夫以牛馬式勞動代價之所得，其收入之?dāng)?shù)幾不足以活命養(yǎng)家，工作之苦、生活程度之低，幾非吾人所能想象”。

不難發(fā)現(xiàn)，彼時公共汽車與人力車的博弈是引致后者生存危機(jī)的主要原因。即“近自公共汽車行駛以來，人力車業(yè)日形衰落，目下車夫之生活狀況更非昔比。如過去京市人力車最發(fā)達(dá)時期達(dá)一萬輛以上，車工共二萬人。自江南與興華兩公司公共汽車加增行駛后，于城南至下關(guān)各處沿途設(shè)站，該業(yè)大受打擊，向政府?dāng)?shù)度請求救濟(jì)。至現(xiàn)時（1934年）全市人力車受馬達(dá)淘汰僅剩九千輛，但事實(shí)上僅五千輛上市服務(wù)，各車行擱置共達(dá)四千輛竟乏人承租。至各車行共達(dá)三百余家，因車工減少、捐稅加重，現(xiàn)下車輛多停頓不能出租，故對業(yè)務(wù)前途，莫不深抱悲觀”。是年，人力車夫每日勞動所得僅小洋6角（過去可獲一元），除應(yīng)給車行捐款4角外，剩余2角充作本人及家屬養(yǎng)活之資?？梢姡澳暇┙怨财囆旭偤?，人力車業(yè)確受其影響。京市車夫無不告以生意冷淡，營業(yè)情形迥非昔比。其每日之所得遠(yuǎn)不及一二年以前，而車租仍須照付，家庭負(fù)擔(dān)依然，其困苦情形可想見矣”。至1936年，人力車同業(yè)公會表示“入夏以來大小車行生意一落千丈，較往年生意僅有十分之三四成，其根本原因即江南汽車車價便宜，以致人力車不能發(fā)達(dá)，上屆營業(yè)實(shí)有天淵之別也，請求設(shè)法救濟(jì)”。翌年，“王維記”人力車行再向當(dāng)局呈文，“人力車業(yè)自通行江南汽車即告苦萬狀，營業(yè)頹敗。今十三輛實(shí)口食難度，無力購買車捐……”

進(jìn)一步言，人力車業(yè)面臨的生存危機(jī)，已不僅是簡單的公共交通工具博弈問題，引申到實(shí)質(zhì)則為政府方必須因應(yīng)的社會問題。因?yàn)椤叭肆嚪騿栴}如上海、北平、天津、南京等處，直接與間接依此為生者，多至數(shù)十萬人少亦數(shù)萬人，在數(shù)量上已占各大都市社會生活重要的一角……其收入低微、生活困苦，工作不合衛(wèi)生等，凡此種種，不僅減少車夫個人精力，且妨害民族前途之健康，其成為我國都市社會問題之一，亟待研究與解決者也”。鑒于此，當(dāng)局不得不對車夫進(jìn)行幫扶及安置，否則大量失業(yè)將引發(fā)社會革命。具如1929年當(dāng)局頒行的《首都計(jì)劃》中已為人力車預(yù)留出生存空間，“南京原有道路不放寬者將概改為內(nèi)街，作為人力車及步行道路”；“所有干道穿過城垣處皆筑兩旁拱門，備人力車及人行之用”。嗣后，南京市府鑒于“本市人力車夫及靠車夫?yàn)樯?，約占全市人口三十分之一，車夫問題俱占社會問題中之重要地位，所以改進(jìn)車夫生活、增進(jìn)車夫福利，均為極應(yīng)舉辦之要政，實(shí)為刻不容緩之圖”的理念，進(jìn)而“籌設(shè)人力車夫福利會或俱樂部。擬將上海、南京二市人力車夫先行組織、切實(shí)辦理，如有成績再行推及全國”；并制定《人力車夫合作社組織計(jì)劃》、《人力車救濟(jì)會組織與實(shí)行計(jì)劃》兩份，對車夫的疾病和喪亡救濟(jì)、嫁娶貸款，浴池理發(fā)、診所食堂、平民住宅、俱樂部等諸多事項(xiàng)具體規(guī)定，以求“人力車夫生活當(dāng)可日漸改善，……社會問題無形中解決一部分了”。至1937年1月，南京市人力車夫合作社正式成立，社員73人；經(jīng)四次向銀行借款購車分給各社員使用，各員每日繳該購車費(fèi)2角6分至8分間，“此雖類似車租，實(shí)則完全不同，該社各社員按日所繳之款即為購車之款”。開辦至戰(zhàn)前已繳足210天，得車1輛者34人，“將來推而廣之，務(wù)使全市人力車夫，皆能達(dá)到拉者有其車之目的”。

然深究而論，政府幫扶人力車業(yè)的初衷并非本意，此舉僅是為維護(hù)社會穩(wěn)定采取的權(quán)宜之計(jì)。如其認(rèn)為“（雖）以南京目前事實(shí)論，在新式交通設(shè)備尚未完成前，失業(yè)問題方興未艾際，人力車亦不能遽即廢止”。但問題之實(shí)質(zhì)在于，“人力車不僅在歐美各國無之，即在人力車發(fā)軔之地——東京亦漸歸淘汰。日本因應(yīng)用機(jī)械代替人力，現(xiàn)在東京之人力車已不復(fù)認(rèn)為該處一種交通工具，并預(yù)料不久有行將絕跡之可能”。即“文明進(jìn)步的今日，機(jī)械如此發(fā)達(dá)，殘酷勞動如拉人力車者，按理想而言根本應(yīng)行廢除。不獨(dú)公共汽車在南京交通方面應(yīng)盡力提倡，即電車及其他新式工具亦當(dāng)竭力籌設(shè)，夫如是，人力車方有消滅之一日”。由此，政府對人力車業(yè)僅行安撫之策，并無發(fā)展圖景。如1930年《南京市陸上交通管理規(guī)則》第三十四條中明確規(guī)定，人力車、馬車不得在公共汽車設(shè)站地違章載客、停放車輛，“如違應(yīng)予重懲”，并“請首都警察廳分飭各局協(xié)助執(zhí)行”；1936年再向全市宣告，“人力車以一萬輛為限，過此即不發(fā)牌照，以資限制”。易于看出，當(dāng)局對“人力車費(fèi)時多而勞工苦，歐美各國均不采用，吾國生產(chǎn)事業(yè)不發(fā)達(dá)，以此為調(diào)劑失業(yè)平民，原屬權(quán)宜之計(jì)”的意識清楚，僅因畏懼取締后可能引發(fā)的社會動蕩，故取權(quán)宜之策；基本原因是“南京載客之人力手車，自公共汽車設(shè)備后，亦只內(nèi)街小巷尚有需要，將必受天然之淘汰”。

依前而述，人力車夫?qū)τ诠财嚨牡钟|，很大意義是有感與其博弈所引致的生存危機(jī)。雖有政府方的應(yīng)對和幫撫，但交通工具的更迭演替是城市化進(jìn)程的必然趨勢，其癥結(jié)不在技術(shù)層面，而在于政府如何安置這些被逐步淘汰的舊式交通工具的勞動者。

四、結(jié) 語

由歷史考之，近代“我國交通事業(yè)蒸蒸日上，各處交通機(jī)關(guān)大多采用新式運(yùn)輸利器，舊式舟車漸趨淘汰”?？箲?zhàn)前“人力車（雖）為現(xiàn)今都市重要交通工具之一種，人力車夫亦為維持都市交通重要之一員”；但前已述及，當(dāng)時南京公共汽車業(yè)的日益猛進(jìn)和人力車業(yè)的逐而窳敗，已為既成事實(shí)。機(jī)械交通替代人力工具成為歷史時勢，前者的暫時退縮并不能為后者提供永續(xù)保障。既如此，面對種種囿限和對決失意，人力工具與機(jī)械交通的博弈終局，已犖犖大端。誠如時輿所述，“京市交通自公共汽車增加行駛以來，人力車夫叫苦連天，車夫失業(yè)而達(dá)萬余人。一般用血汗與馬達(dá)競爭之人力車工，日漸處于被征服之境地。迄至現(xiàn)時，行駛市面之人力車輛較前銳減，直接間接影響之貧苦勞工家屬共達(dá)六萬之多……”由是看來，戰(zhàn)前人力車雖在南京城市公共交通體系中占有重要地位，并有政府方的應(yīng)對及安撫，但這仍無法逆轉(zhuǎn)機(jī)械交通替代人力工具的城市化趨勢。換言之，城市交通從人畜力向機(jī)械工具遞嬗的階段中，人力車與公共汽車的沖突雖無有寧時，幾乎伴隨后者產(chǎn)生、發(fā)展與壯大的整個過程，但兩者間的博弈終局，仍是“馬達(dá)征服血汗”。而雙方博弈引致的此消彼長，最終使得公共汽車成為城市交通的力源中心。屬文至此，本題之鵠的雖是以民國南京人力車與公共汽車的博弈為基本預(yù)設(shè)，然更希冀由中管窺其城市公共交通體系交嬗和城市化進(jìn)程演替的掠影。

【宗教與社會】

［基金項(xiàng)目］

教育部人文社會科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目《公共交通與南京城市嬗變研究（1907—1937）》（批準(zhǔn)號：13YJCZH085）；江蘇省社會科學(xué)基金后期資助項(xiàng)目《公共交通與城市嬗變：以近代南京為中心》（批準(zhǔn)號：14HQ013）。

［作者簡介］

李沛霖（1979—），男，江蘇南京人，復(fù)旦大學(xué)歷史學(xué)系博士后，南京郵電大學(xué)馬克思主義學(xué)院副教授，歷史學(xué)博士，主要從事近現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)史研究。

［收稿日期］

2015－03－28

［中圖分類號］

K258

［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］

A

［文章編號］

1000－5072（2015）09－0074－08