閆 楓，張明玉

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

經(jīng)濟(jì)學(xué)研究

中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)影響力探析

閆 楓，張明玉

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

構(gòu)建高鐵運(yùn)營(yíng)管理影響因素的理論體系，識(shí)別以時(shí)間坐標(biāo)為基礎(chǔ)的高鐵運(yùn)輸領(lǐng)域的分析運(yùn)營(yíng)管理中影響因素?cái)?shù)量關(guān)系，形成包括若干內(nèi)外部因素變量（資產(chǎn)與成本控制類、企業(yè)基礎(chǔ)環(huán)境類、競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境類、人力資源類、技術(shù)類因素）的關(guān)系式和隨機(jī)或不確定因素的定量化表達(dá)關(guān)系，進(jìn)而運(yùn)用運(yùn)營(yíng)管理模型分析方法，通過(guò)模型構(gòu)建與分析和運(yùn)用場(chǎng)控制理論的高鐵運(yùn)營(yíng)管理影響因素模型分析，以京津城際高鐵為例的實(shí)證分析進(jìn)行佐證，通過(guò)對(duì)客流情況因素等的定量折算，確定各影響因素子集對(duì)整個(gè)運(yùn)營(yíng)決策函數(shù)的影響率動(dòng)態(tài)范圍，并通過(guò)宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)，進(jìn)行京津城際高鐵綜合影響力分析，構(gòu)建了對(duì)于京津冀區(qū)域及交通可持續(xù)發(fā)展的初步評(píng)價(jià)能力。

京津城際；高速鐵路；運(yùn)營(yíng)管理；影響因素

我國(guó)把發(fā)展高速鐵路作為一項(xiàng)重要的國(guó)家戰(zhàn)略加以推進(jìn)。高速鐵路的管理體制，尤其是運(yùn)營(yíng)體制必須擺脫已有體制的慣性影響，充分借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，立足我國(guó)的當(dāng)前實(shí)際情況，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制處理運(yùn)營(yíng)中的各種經(jīng)濟(jì)關(guān)系，使經(jīng)營(yíng)手段和方式更加趨于靈活，兼顧經(jīng)濟(jì)效益和鐵路自身的企業(yè)社會(huì)責(zé)任以及公益屬性，充分體現(xiàn)現(xiàn)代運(yùn)輸產(chǎn)品企業(yè)制度的系統(tǒng)性特征。［1］

京津城際鐵路作為我國(guó)實(shí)際運(yùn)營(yíng)的第一條高速鐵路，逐步探索公司化和市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)模式，從實(shí)際運(yùn)營(yíng)管理角度，還存在較多的需要深入研究的細(xì)分領(lǐng)域和內(nèi)容，對(duì)相關(guān)范式的構(gòu)建具有表征價(jià)值。高鐵運(yùn)營(yíng)管理公司應(yīng)采取何種運(yùn)營(yíng)管理模式，其可能的票價(jià)變動(dòng)、內(nèi)部運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)輸密度如何把握等問(wèn)題的研究，是確保高速鐵路運(yùn)營(yíng)期內(nèi)有效運(yùn)作的關(guān)鍵。通過(guò)對(duì)運(yùn)營(yíng)影響力的分析，也將對(duì)我國(guó)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)精細(xì)化管理、城市空間變化趨勢(shì)、可持續(xù)交通發(fā)展具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。［2］

從研究影響因素的層次關(guān)系方法切入，運(yùn)用實(shí)證分析，以京津城際高鐵實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)為例，提出了有限寬度的高鐵管理影響因素決策躍遷模型，運(yùn)用模型可以描述各影響因素相對(duì)于決策概率的變化。在討論運(yùn)營(yíng)管理定向變動(dòng)時(shí)，存在外部因素、決策躍遷速率和決策躍遷寬度等因素的影響，可以運(yùn)用于決策的定點(diǎn)躍遷、均勻躍遷和綜合影響力模型，分析運(yùn)營(yíng)管理多態(tài)影響因素量子間相關(guān)問(wèn)題提出試用的理論模型和分析框架。

一、京津高鐵運(yùn)營(yíng)管理影響因素構(gòu)建

以時(shí)間坐標(biāo)為基礎(chǔ)的高鐵運(yùn)輸領(lǐng)域的分析運(yùn)營(yíng)管理中影響因素?cái)?shù)量關(guān)系對(duì)研究京津城際高鐵的綜合影響力具有重要價(jià)值，在對(duì)運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)行宏觀數(shù)量分析的基礎(chǔ)上，通過(guò)微觀模型的描述和逼近，從影響因素的數(shù)量關(guān)系上進(jìn)行描述，把性質(zhì)上反響出來(lái)的各個(gè)要素之間隱含的數(shù)量關(guān)系描述出來(lái)，分析運(yùn)營(yíng)情況結(jié)構(gòu)，驗(yàn)證運(yùn)營(yíng)管理決策的設(shè)想，預(yù)測(cè)未來(lái)運(yùn)營(yíng)管理的變化趨勢(shì)，選擇決策，制定運(yùn)營(yíng)的結(jié)構(gòu)化的分目標(biāo)。同時(shí)，應(yīng)用數(shù)學(xué)的方法加以概括和描述，并通過(guò)軟件進(jìn)行離散化處理和計(jì)算，提高決策績(jī)效評(píng)價(jià)的效率和相對(duì)準(zhǔn)確性。［3］

在運(yùn)營(yíng)管理影響因素系統(tǒng)中，可根據(jù)傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)涉及的指標(biāo)性企業(yè)資源類別，參考已知各專家系統(tǒng)模型分類方法，用一組若干內(nèi)外部因素，包括資產(chǎn)與成本控制類、企業(yè)基礎(chǔ)環(huán)境類、競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境類、人力資源類、技術(shù)保障類等因素的關(guān)系式，結(jié)合隨機(jī)或不確定因素，通過(guò)這些涉及高鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)產(chǎn)品的關(guān)鍵指標(biāo)分類體系，探索構(gòu)建面向目標(biāo)導(dǎo)向的、用于定量化分析模型和決策支持系統(tǒng)的分級(jí)管理，再根據(jù)內(nèi)控因素的決策權(quán)重進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，已適應(yīng)決策與日常管理的無(wú)縫對(duì)接。［4］

二、運(yùn)營(yíng)管理模型分析方法

1.運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)模型構(gòu)建與分析。高鐵運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)該考慮綜合運(yùn)用定量和定性相結(jié)合的方法動(dòng)態(tài)研究分析項(xiàng)目。對(duì)整個(gè)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的問(wèn)題，采取定性的研究方法。對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的具體問(wèn)題，采取定量與定性相結(jié)合的方式，偏重于定量?？偪啬K實(shí)現(xiàn)的是決策選擇和調(diào)整，在基于已知業(yè)務(wù)系統(tǒng)推理和預(yù)測(cè)模型系統(tǒng)定量分析后，總控模塊利用綜合的權(quán)重關(guān)系，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)進(jìn)行修正，為運(yùn)營(yíng)管理的優(yōu)化和決策提供依據(jù)。［5］各運(yùn)營(yíng)管理影響因素采用層次分析法和線性模型分析，采用最小二乘法原理，在運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)管理規(guī)劃中，會(huì)遇到所規(guī)劃的問(wèn)題并不是要實(shí)現(xiàn)一個(gè)或者幾個(gè)目標(biāo)的最大或者最小值，而是要找到幾個(gè)具體的目標(biāo)，或是博弈或競(jìng)爭(zhēng)之后的相對(duì)值。也就是說(shuō)在求解滿足一系列約束條件下，盡可能達(dá)到某些具體目標(biāo)。根據(jù)對(duì)每個(gè)目標(biāo)的強(qiáng)調(diào)程度，分成多個(gè)等級(jí)。如上述五類影響因素中，對(duì)每個(gè)目標(biāo)的偏重程度可加上相應(yīng)權(quán)重因子。對(duì)某一個(gè)等級(jí)的具體目標(biāo)，可使規(guī)劃的目標(biāo)函數(shù)值與既定的盡可能逼近，形成同級(jí)的最優(yōu)解，進(jìn)而逐級(jí)求解，求得最優(yōu)解。［6］由影響因素的函數(shù)關(guān)系，可以進(jìn)一步假設(shè)在高鐵運(yùn)營(yíng)管理模型中，企業(yè)管理類的某一隨機(jī)變量與多個(gè)因素例如企業(yè)制度、運(yùn)輸安全管理等之間有如下相應(yīng)的線性關(guān)系，則可利用已有綜合數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中有限次的實(shí)際數(shù)據(jù)值，對(duì)一二級(jí)影響因素矩陣中的變量運(yùn)用線性回歸的方法，建立與二級(jí)影響因素的響應(yīng)關(guān)系，把觀測(cè)數(shù)值代入，得出數(shù)值的平均值。用此方法，可以通過(guò)矩陣變換的方式把線性規(guī)劃模型從實(shí)際系統(tǒng)中抽取的樣本轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)形式，方便編程并用計(jì)算機(jī)運(yùn)算實(shí)現(xiàn)。將以上影響因素函數(shù)運(yùn)用到以京津城際為例的城際高鐵運(yùn)營(yíng)管理決策中，則可假設(shè)決策邊界的子集為模糊集，某子類影響因素與模糊決策子集的關(guān)系，分別界定上下確界，分別取最大和最小值，由上述模糊決策建模的方法的實(shí)質(zhì)是確定運(yùn)營(yíng)影響因素系統(tǒng)的隸屬函數(shù)和特征函數(shù)的過(guò)程。

2.運(yùn)用場(chǎng)控制理論的高鐵運(yùn)營(yíng)管理影響因素模型分析。在考慮高鐵管理模型的復(fù)雜度時(shí)，除去運(yùn)營(yíng)管理影響因素的時(shí)間和空間條件變量值，應(yīng)該說(shuō)以上所有的影響因素都可以被視為是一種作用或者相互作用量子，在時(shí)空中表現(xiàn)為一種沒(méi)有局限域定位的粒子。因此用模糊決策建模的方法很難反映在影響因素相互作用力下的影響因素管理決策模型。根據(jù)量子力學(xué)的理論和控制論，可以將運(yùn)營(yíng)管理各影響因素視為一種在有限集內(nèi)的布朗運(yùn)動(dòng)粒子，那么針對(duì)總的影響偏好決策就表現(xiàn)在決策概率密度在決策點(diǎn)也就是遷躍點(diǎn)的附近的展開(kāi)形式。［7］通過(guò)用概率密度函數(shù)來(lái)描述在各狀態(tài)的分布，決策點(diǎn)即躍遷流密度，而概率流與趨勢(shì)函數(shù)，影響因素間的相互作用和外部因素相關(guān)，構(gòu)成相應(yīng)系統(tǒng)關(guān)系，運(yùn)營(yíng)管理的外部環(huán)境表現(xiàn)形式符合周期性特征，勢(shì)函數(shù)因此也存在一定周期性，根據(jù)高斯函數(shù)的特征表達(dá)，當(dāng)決策中運(yùn)營(yíng)影響因素的躍遷寬度較小時(shí)對(duì)勢(shì)分布函數(shù)的影響較為明顯，為此在計(jì)算中選取較小的跳變寬度。決策表征在內(nèi)部因素出現(xiàn)時(shí)，決策點(diǎn)附近較小的區(qū)間內(nèi)即為躍遷寬度較小，這種情況接近于定向決策躍遷。在外部環(huán)境權(quán)重很低或很高時(shí)，決策的概率流趨勢(shì)指向零。當(dāng)運(yùn)營(yíng)的外部環(huán)境權(quán)重比例降低時(shí)，影響因素的內(nèi)生動(dòng)能趨弱，粒子的絕大部分分布位于勢(shì)函數(shù)下部，擴(kuò)散的影響因素漸緩，定向影響的可能性衰減較快；權(quán)重值提升時(shí)，影響因素粒子在整個(gè)區(qū)域中趨于平衡，兩種態(tài)的粒子轉(zhuǎn)換中大體上向某決策點(diǎn)雙向移動(dòng)的概率幾乎相同，概率流出現(xiàn)了向于零的趨勢(shì)。在適當(dāng)?shù)耐獠凯h(huán)境權(quán)重范圍內(nèi)，對(duì)于某一確定的躍遷速率，存在一個(gè)概率流的最大值，而且隨速率的增加相應(yīng)于最大概率流的值升高，產(chǎn)生定向運(yùn)動(dòng)是擴(kuò)散與躍遷兩種效應(yīng)共同作用的結(jié)果。出現(xiàn)躍遷時(shí)，空間分布對(duì)于影響因素粒子要發(fā)生變化，穩(wěn)定需要一定時(shí)間窗口。決策躍遷的時(shí)間相協(xié)調(diào)，出現(xiàn)對(duì)于決策較大的概率流，決策概率流的峰值是實(shí)施相應(yīng)決策的關(guān)鍵點(diǎn)。外部環(huán)境對(duì)于運(yùn)營(yíng)管理的權(quán)重提升時(shí)，擴(kuò)散力增強(qiáng)對(duì)于影響因素粒子，維持穩(wěn)定狀態(tài)的時(shí)間壓縮，匹配于決策躍遷的時(shí)間隨之變窄，決策躍遷速率適時(shí)提升。隨之決策概率流的峰值應(yīng)出現(xiàn)在更高的外部環(huán)境權(quán)重上，速率增加也使躍遷及擴(kuò)散的次數(shù)增加，概率流出現(xiàn)增加。

三、以京津城際高鐵為例的運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略構(gòu)成分析

通過(guò)剖析運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略的管理要素和關(guān)聯(lián)性，以京津高鐵為例，可以為實(shí)施中國(guó)城際高速鐵路的運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略分析提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和樣本支持。通過(guò)模型化運(yùn)用層次分析法和對(duì)影響因素的結(jié)構(gòu)化研究，并對(duì)乘客客運(yùn)通道旅客特征的分析，引入模型化的分析法，按照乘客價(jià)值的高低對(duì)乘客進(jìn)行了分類處理，明確了京津城際高鐵客運(yùn)服務(wù)實(shí)施面向目標(biāo)客戶導(dǎo)向型的營(yíng)銷方式，研究運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略構(gòu)成，可以為后續(xù)戰(zhàn)略及系統(tǒng)規(guī)劃，為實(shí)施客戶關(guān)系管理戰(zhàn)略和運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略調(diào)整提供支持，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)價(jià)值與顧客期望價(jià)值創(chuàng)造的均等化提供指導(dǎo)。京津城際高速鐵路創(chuàng)新性的實(shí)施了委托運(yùn)營(yíng)管理，充分發(fā)揮了鐵路運(yùn)營(yíng)主管部門在鐵路運(yùn)輸管理方面的專業(yè)化組織優(yōu)勢(shì)，通過(guò)維護(hù)運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮，適時(shí)管理客流變化因素，在確保鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)上，通過(guò)優(yōu)化資源配置，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高了鐵路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)效率，實(shí)現(xiàn)了委托方、受托方、用戶和社會(huì)公眾利益的多方共贏，逐步構(gòu)建兼顧公益和經(jīng)濟(jì)屬性的運(yùn)營(yíng)管理模式。通過(guò)動(dòng)態(tài)管理京津城際高鐵每日開(kāi)行對(duì)數(shù)、周末開(kāi)行對(duì)數(shù)、節(jié)假日開(kāi)行對(duì)數(shù)、遇客流高峰期開(kāi)行對(duì)數(shù)等數(shù)據(jù)，可更加充分了解和滿足旅客的出行需求，預(yù)判旅客潛在的出行選擇。在運(yùn)輸組織方面，通過(guò)大數(shù)據(jù)化的捕捉早晚時(shí)段的數(shù)據(jù)，可動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)和安排動(dòng)車組列車密集發(fā)車，更加精準(zhǔn)地控制和掌握最小發(fā)車時(shí)間間隔的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)最大通過(guò)能力、最大輸送能力等數(shù)據(jù)的計(jì)算和分析。再通過(guò)周期性總量統(tǒng)計(jì)，可進(jìn)一步計(jì)算共運(yùn)送旅客、日均運(yùn)送旅客、高峰日輸送量的客流情況因素，為戰(zhàn)略決策中需求管理提供重要的決策參考。通過(guò)關(guān)注運(yùn)營(yíng)成本支出因素，可以控制運(yùn)營(yíng)成本中土建工程及設(shè)備等支出占比保持一定合理比例，使運(yùn)營(yíng)成本得到控制和壓縮。通過(guò)形成減少維修的能力，可實(shí)現(xiàn)降低遠(yuǎn)期維修成本，對(duì)投融資、成本及支出、客運(yùn)量及運(yùn)價(jià)分析，形成運(yùn)價(jià)和經(jīng)營(yíng)效益的直接要素關(guān)聯(lián)分析，為決策系統(tǒng)提供支持。京津城際高鐵對(duì)于旅行時(shí)間價(jià)值、舒適度和安全性等方面的顯著優(yōu)勢(shì)，在基于市場(chǎng)調(diào)研的基礎(chǔ)上，客票價(jià)格可以考慮在現(xiàn)有基礎(chǔ)上適當(dāng)浮動(dòng)，既要體現(xiàn)出與京津城際鐵路所提供的高品質(zhì)服務(wù)相匹配的產(chǎn)品價(jià)值，又要體現(xiàn)票價(jià)的靈活性。

因鐵路運(yùn)輸成本中折舊等固定成本占比較高，與運(yùn)量關(guān)系較弱，測(cè)算運(yùn)輸成本、核定運(yùn)價(jià)對(duì)于運(yùn)量仍保持快速增長(zhǎng)的時(shí)期，形成每位旅客平均分?jǐn)偟墓潭ǔ杀据^大的問(wèn)題，從而無(wú)法準(zhǔn)確衡量運(yùn)營(yíng)的成本，同時(shí)還會(huì)推動(dòng)客運(yùn)票價(jià)水平上升，不利于維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。只有在客流量相對(duì)穩(wěn)定以后，才有利于形成合理的高鐵運(yùn)價(jià)。屆時(shí)，價(jià)格主管部門應(yīng)綜合考慮維護(hù)鐵路運(yùn)輸正常運(yùn)營(yíng)、兼顧廣大旅客的經(jīng)濟(jì)承受能力、充分發(fā)揮鐵路運(yùn)力等因素，注重發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)作用，構(gòu)建高鐵票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制。通過(guò)京津城際列車調(diào)度人員指標(biāo)管理，使高素質(zhì)、低年齡等人力資源優(yōu)化管理因素成為決策系統(tǒng)中的重要組成部分。通過(guò)實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮集中化，重新界定了京津城際調(diào)度與客運(yùn)、動(dòng)車調(diào)度的管理范圍，實(shí)現(xiàn)相關(guān)車輛和調(diào)度等作業(yè)的一體化，為決策系統(tǒng)的穩(wěn)定性提供了保障。京津城際鐵路一直采取目前最長(zhǎng)的預(yù)售期方案，為旅客提供最大的選擇范圍。通過(guò)采用先進(jìn)的售票技術(shù)手段，確保運(yùn)營(yíng)技術(shù)因素的可控性。通過(guò)創(chuàng)新服務(wù)，提升品牌的價(jià)值與旅客忠誠(chéng)度，形成品牌績(jī)效目標(biāo)。根據(jù)京津城際特點(diǎn)，通過(guò)免打擾和人性化的服務(wù)方式，形成面向目標(biāo)客戶群體的特色服務(wù)，以及可量化的服務(wù)精細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)流程，確保了服務(wù)品質(zhì)和客戶忠誠(chéng)度，通過(guò)構(gòu)建系統(tǒng)內(nèi)部的關(guān)聯(lián)模式，最終形成較為完整和結(jié)構(gòu)化的決策支持體系。

通過(guò)運(yùn)用數(shù)據(jù)分析軟件，可模擬影響運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略管理的主要因素的成本和支出邊界，根據(jù)生產(chǎn)函數(shù)模型，構(gòu)建運(yùn)營(yíng)決策因素的關(guān)系，即成本和技術(shù)因素都擴(kuò)大若干倍，影響市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素也只擴(kuò)大相應(yīng)倍數(shù)，增長(zhǎng)超過(guò)若干倍的部分，根據(jù)余數(shù)法可認(rèn)為是其他變量影響了競(jìng)爭(zhēng)因素，分析其他變量對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素的影響率，以及其他影響因素對(duì)決策的映射影響范圍。利用矩陣變換及專家系統(tǒng)權(quán)重評(píng)估的方法，求得相關(guān)影響因素子集的數(shù)值，進(jìn)而確定各影響因素子集對(duì)整個(gè)運(yùn)營(yíng)決策函數(shù)的影響率動(dòng)態(tài)范圍，得出自變量對(duì)整個(gè)運(yùn)營(yíng)決策函數(shù)的彈性關(guān)系。

從競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境影響因素的角度看城際高速鐵路運(yùn)營(yíng)的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，在客流宏觀層面上，未來(lái)將會(huì)呈現(xiàn)差異化的趨勢(shì)。雖然京津城際行車和調(diào)度等硬件技術(shù)仍然保持優(yōu)勢(shì)，但以客戶關(guān)系、質(zhì)量管理等軟件管理方面的因素浮動(dòng)，在未來(lái)的發(fā)展中有可能成為影響運(yùn)營(yíng)管理的主要不確定性，例如由于成本控制帶來(lái)的服務(wù)和質(zhì)量的變化等。同時(shí)，由于京津兩地旅客時(shí)間價(jià)值的相對(duì)縮小化趨勢(shì)，將使得高鐵所走的低價(jià)路線被競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境影響因素形成制約，生存的市場(chǎng)空間被進(jìn)一步擠占，對(duì)成本因素形成反向作用。同時(shí)，由于公路競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的成本進(jìn)一步壓縮，必定影響到其利潤(rùn)的減少。雖然高鐵運(yùn)營(yíng)管理影響因素短時(shí)間內(nèi)不會(huì)被競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境因素制約，但在未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)上來(lái)看，單一化的旅客需求將會(huì)被更為差異化和定制化的市場(chǎng)供給所替代。

四、綜合影響力研究

從外部環(huán)境看城際高鐵運(yùn)營(yíng)管理綜合影響力分析目標(biāo)，通過(guò)京津城際高鐵運(yùn)營(yíng)綜合影響力的模型，分析建立高鐵運(yùn)營(yíng)后外部績(jī)效與城市宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)間的關(guān)系，通過(guò)引入京、津兩地的主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與地區(qū)生產(chǎn)總值等方面的數(shù)據(jù)，定量評(píng)估和分析京津城際高鐵運(yùn)營(yíng)的綜合影響力，可以形成對(duì)相關(guān)高鐵運(yùn)營(yíng)管理體系對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究的有益補(bǔ)充。

1.影響力的模型設(shè)計(jì)。作為模型設(shè)計(jì)的組分核定，北京作為華北地區(qū)的重要經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)，城際鐵路和涉及的經(jīng)濟(jì)因素影響要素的關(guān)聯(lián)性更為復(fù)雜，天津的關(guān)聯(lián)性耦合程度相較更直接。對(duì)比京津城際高鐵的運(yùn)營(yíng)前后，即較早年份的影響因素存量忽略；通過(guò)查詢天津市統(tǒng)計(jì)部門的相關(guān)數(shù)據(jù)，所匯集的各方面的數(shù)據(jù)均具備一定的準(zhǔn)確度；相應(yīng)弱化本模型中涉及年份的其他偶發(fā)情況的撥動(dòng)影響；假設(shè)修建高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響涉及許多方面，暫不對(duì)派生或者間接因素作定量討論；亦假設(shè)不修建京津城際高鐵，天津的經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展規(guī)模也呈現(xiàn)同比增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

2.京津城際高鐵的綜合影響力分析。從平衡經(jīng)濟(jì)屬性與社會(huì)屬性的綜合效益出發(fā)，參照決策者在評(píng)價(jià)時(shí)預(yù)制的權(quán)重進(jìn)行綜合界定，形成不同權(quán)值所得綜合影響力系數(shù)比較。平衡經(jīng)濟(jì)效益或兩者視為同等重要時(shí)，高鐵比普速鐵路運(yùn)營(yíng)的影響力更大，而當(dāng)人們過(guò)于看重社會(huì)效益時(shí)，高鐵的影響力不及，在某一特定值時(shí)，影響力系數(shù)相等。可以分析出，高鐵在經(jīng)濟(jì)方面的影響力相對(duì)較大，而普鐵在社會(huì)效益上相對(duì)較高。如以經(jīng)濟(jì)占權(quán)重比增加的視角介入，高鐵的運(yùn)營(yíng)影響力趨勢(shì)將大于普鐵的運(yùn)營(yíng)影響力。

3.模型對(duì)于京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展的評(píng)價(jià)能力。京津城際高速鐵路運(yùn)營(yíng)的影響力，使北京、天津的城際高速鐵路實(shí)現(xiàn)了公交化的模式，對(duì)對(duì)區(qū)域協(xié)同發(fā)展具有可持續(xù)交通影響力的示范作用，形成了京津冀中兩個(gè)重要經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)之間的大規(guī)模交通的評(píng)價(jià)能力，通過(guò)基于地區(qū)城市視角的宏觀經(jīng)濟(jì)典型指標(biāo)分析，對(duì)于加速京津冀地區(qū)一體化進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展會(huì)有重要的啟示和方法學(xué)價(jià)值。

五、結(jié)論

通過(guò)研究有限寬度的高鐵管理影響因素決策躍遷模型，描述各影響因素相對(duì)于決策概率的分布和相互作用情況。在討論運(yùn)營(yíng)管理影響因素的定向方式時(shí)，影響因素在各狀態(tài)間的決策躍遷出現(xiàn)于躍遷點(diǎn)附近一個(gè)有限寬度上，這種躍遷體現(xiàn)為影響因素內(nèi)部相互作用力過(guò)程與外部環(huán)境過(guò)程的疊加和耦合。在這種情況下，其強(qiáng)度由于外部條件、決策躍遷的速率及決策躍遷寬度等影響，進(jìn)而確定各影響因素子集對(duì)整個(gè)運(yùn)營(yíng)決策函數(shù)的影響率動(dòng)態(tài)范圍，是分析高鐵運(yùn)營(yíng)管理多態(tài)影響因素量子間相關(guān)問(wèn)題的一個(gè)可適用的理論模型框架。

從對(duì)關(guān)注高鐵管理構(gòu)成要素之間的作用與關(guān)系出發(fā)，到與運(yùn)營(yíng)影響因素的相互作用，從最初對(duì)分散的子集關(guān)注深入到對(duì)業(yè)務(wù)分層影響因素量子場(chǎng)作用過(guò)程的關(guān)注，這種變化使得在實(shí)踐中能夠更加模擬真實(shí)的運(yùn)營(yíng)情況，使模型對(duì)于運(yùn)營(yíng)影響因素的子集變量間的相互作用分析更加深入，也表明未來(lái)需要努力解決或更多地審視中國(guó)城際高鐵運(yùn)營(yíng)管理整合的內(nèi)在本質(zhì)，即各影響因素變量間的動(dòng)態(tài)關(guān)系和對(duì)整體決策體系的趨勢(shì)影響。然而，現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)總是比模型要更復(fù)雜，應(yīng)考慮分析此模型的適應(yīng)性條件。

以京津城際高速鐵路為例，探析其運(yùn)營(yíng)因素和綜合影響力，有助于將定量化分析高鐵運(yùn)營(yíng)內(nèi)控因素和整體效益對(duì)沿線區(qū)域承接地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和擴(kuò)散的承載力屬性。同時(shí)，高鐵運(yùn)營(yíng)管理也需要對(duì)其他因素的相關(guān)性進(jìn)行分析。后續(xù)研究應(yīng)結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全要素，構(gòu)建區(qū)域綜合交通的決策支持指標(biāo)體系，進(jìn)而更加動(dòng)態(tài)和精準(zhǔn)地分析城際高鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的影響力，形成中國(guó)高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的范式研究體系。

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〔責(zé)任編輯：馮勝利〕

F530.7

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1000-8284（2015）04-0130-04

2015-01-23

國(guó)家自然科學(xué)基金重大項(xiàng)目課題“城市物流管理”（71390334）

閆楓（1982-），男，北京人，博士研究生，從事企業(yè)戰(zhàn)略管理研究。