白炳東，蔣大治

蘇錫常都市圈客運一體化實踐與思考

白炳東1，蔣大治2

（1.江蘇省交通工程建設(shè)局，江蘇南京 210004；2.江蘇省交通運輸廳規(guī)劃研究中心，江蘇南京 210001）

蘇錫常都市圈的地理區(qū)位、人口集聚程度、社會經(jīng)濟以及城鎮(zhèn)化發(fā)展水平等因素決定了其在區(qū)域交通網(wǎng)中的突出地位。文章對蘇錫常都市圈客運一體化發(fā)展現(xiàn)狀進行了研究，對都市圈城鄉(xiāng)客運樞紐和換乘體系構(gòu)建等熱點、難點問題進行分析并提出相應(yīng)的解決方法，以期加快蘇錫常都市圈客運一體化進程。

蘇錫常都市圈；客運一體化；換乘體系

1　蘇錫常都市圈客運一體化發(fā)展現(xiàn)狀和特征

1.1發(fā)展現(xiàn)狀

蘇錫常都市圈下轄18個區(qū)和8個縣級市，面積17 487 km2，2012年末戶籍人口2 191萬人，人均GDP 為107 478元，城鎮(zhèn)化率達70%以上。蘇錫常地區(qū)位于我國京滬、沿海和沿江運輸通道的交匯位置，是我國綜合經(jīng)濟實力最強的地區(qū)之一，是承擔(dān)接上海輻射，向四周傳遞的中間地帶，是179個國家級公路運輸樞紐之一，在區(qū)域交通網(wǎng)中具有突出的地位。2012年本地區(qū)共完成公路客運量10.79億人次，旅客周轉(zhuǎn)量500.82億人km［1-3］。

（1）客運樞紐體系比較完善。蘇錫常地區(qū)現(xiàn)有21個鐵路客運站（京滬高鐵4個，滬寧城際鐵路和滬寧鐵路14個、寧杭高鐵3個）［1-3］，省轄市的6個高鐵站和宜興、溧陽2個高鐵站都建成或即將建成綜合客運樞紐。有190個公路客運站，其中一級站18個，二級站12個，三級站17個，四級站143個。

（2）都市圈客運組織比較合理。目前，蘇錫常地區(qū)通過不同層次客運方式的有效組合與合理銜接，基本建成了較為完善的區(qū)域客運覆蓋體系。城際客運方面，都市圈縣（市）之間以點到點快速直達班線為主，距離比較近、溝通頻繁的縣（市）之間一般會開通公交化運營的班線。城鎮(zhèn)客運方面，縣至鎮(zhèn)的班線已經(jīng)實現(xiàn)公交化改造，部分地區(qū)以城市公交直接延伸覆蓋。鎮(zhèn)際和鎮(zhèn)村公交方面，目前已經(jīng)實現(xiàn)行政村通達率100%。各種運輸方式之間、各層次道路客運之間和城市公交站點、班次換乘銜接比較好，綜合客運樞紐內(nèi)各種客運方式銜接順暢。大部分城際客運有鐵路、公路、航空客運和公鐵聯(lián)運等多種選擇。

（3）客運信息服務(wù)比較充分。蘇錫常3市推出了形式多樣的公眾道路客運出行信息服務(wù)項目。2009年開始實施客運班車網(wǎng)上售票，后來又陸續(xù)推出了電話購票、自動售票機和手機客戶端購票等服務(wù)。蘇錫常3個省轄市都啟用“掌上公交”，其中常州市已達10多萬下載用戶。大部分公共交通可以刷公交卡，其中，太倉、昆山的公交卡與上海市通用。

（4）客運服務(wù)水平較好。

大部分城際客運有鐵路客運、公路客運、航空客運和鐵路客運加公路客運等多種選擇。距離100 km以上的鐵路班次、道路客運班線行程速度分別約為120 km/h、90 km/h，距離100 km以下的市縣、縣縣之間的道路客運班線既有直達快線，也有便捷快線。直達客運班線行程速度約為60 km/h，換乘時間約為15～30 min。城鄉(xiāng)道路客運班線既有只停大站的快線，也有站站停（或者招手即停，就近下車）的便捷快線。

1.2 發(fā)展特征

（1）都市圈內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施齊全，客運一體化發(fā)展基礎(chǔ)好。蘇錫常3個城市與南京、上海之間都有高速鐵路、高速公路、普通鐵路相連接；蘇錫常3個城市、蘇錫常地區(qū)所有縣（市）城之間都有一級及以上公路相連接，每個縣（市）城與中心鎮(zhèn)之間基本上有一級公路相連接，縣城與一般鎮(zhèn)之間及鎮(zhèn)與鎮(zhèn)之間基本上有二級及以上公路相連接。

（2）經(jīng)濟社會發(fā)達，客運出行需求量大，客運出行需求多樣化。隨著都市圈城市連綿帶的形成，區(qū)域城市密度大，間距近，城際客運出行特征日益明顯。區(qū)域一體化發(fā)展、旺盛的客運出行需求需要各市基礎(chǔ)設(shè)施的共享利用提供有力支撐。

2　蘇錫常都市圈客運一體化發(fā)展經(jīng)驗

為了更好地推動客運一體化發(fā)展，蘇錫常三市聯(lián)合組織編制了《蘇錫常（國家）公路運輸組合樞紐總體規(guī)劃》，并不斷地探索積極有效的措施。

（1）推進蘇錫常通戰(zhàn)略合作。蘇錫常通四地聯(lián)合組建江蘇大運交通運輸股份有限公司，在經(jīng)營管理、車輛采購、油品與保險、節(jié)點運輸?shù)确矫骈_展合作，整合優(yōu)勢，有效發(fā)揮了整體合力。四地簽署了《蘇錫常通友好汽車客運站合作協(xié)議書》，開創(chuàng)了江蘇客運站的合作發(fā)展新模式，通過建立溝通機制及互信機制、探索聯(lián)票旅游模式、建立四地聯(lián)網(wǎng)售票服務(wù)系統(tǒng)等方式，維護四地交通客運秩序、提供惠民便民服務(wù)。

（2）重視綜合客運樞紐規(guī)劃。以綜合客運樞紐建設(shè)為抓手，布局高效的綜合客運網(wǎng)絡(luò)，提高綜合客運效率；2011年，根據(jù)交通運輸部的統(tǒng)一要求，省交通運輸廳和蘇州、無錫、常州市交通運輸局聯(lián)合組織編制了《蘇錫常（國家）公路運輸組合樞紐總體規(guī)劃》。蘇州市在2010年組織開展了市域客運樞紐和場站規(guī)劃。無錫市規(guī)劃到2020年形成 “3大3中3小”綜合客運樞紐布局。常州市公路客運樞紐場站規(guī)劃布局方案為“一主五輔”。

（3）建立覆蓋全面層次豐富的客運網(wǎng)絡(luò)。為滿足不同層次、多元化的客運需求，蘇錫常內(nèi)部省轄市至下屬縣為流水班線。蘇州、無錫、常州3個省轄市與其所轄縣（市）之間的公路客運班次一般是20 min一班。相鄰縣（市）之間的公路客運班次，一般是25～70 min一班。公路客運班線與機場銜接方面，太倉汽車客運站開辟至上海虹橋樞紐的快客直達班線，每天13班。

（4）開通城際巴士及毗鄰公交。在跨省、市、縣毗鄰地區(qū)通過開行跨區(qū)多設(shè)一站點的便捷化班車方便乘客換乘。例如，太倉至嘉定的毗鄰地區(qū)公交化客運班線與嘉定區(qū)公共交通緊密銜接，最大程度地方便了毗鄰地區(qū)群眾出行，放大了長三角客運一體化的效能。無錫市在周邊蘇州、常州城鎮(zhèn)，開行便捷化班車，實行“多站點、多班次”的公交化運營模式。

（5）合作開展長途客運接駁節(jié)點運輸。按照交通運輸部、省交通運輸廳相關(guān)要求，今年起蘇州與無錫、常州、南通等地聯(lián)合實行接駁運輸試點，聯(lián)合運營開往濟南、青島、煙臺、威海、南陽、鄭州、洛陽7個方向的班線和營運客車，試行落地輪換駕駛員的接駁、節(jié)點運輸試點。

3　蘇錫常都市圈客運一體化存在問題

雖然蘇錫常都市圈地區(qū)在客運一體化方面做了不少有效的舉措，客運一體化水平也在不斷提高，但是距離現(xiàn)代化發(fā)展目標(biāo)和廣大群眾出行要求還有一定差距。

（1）需要加強和省級客運樞紐規(guī)劃對接

由于省市樞紐規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)和任務(wù)不同，不同層次規(guī)劃對客運樞紐的定義也不同，因此市級樞紐規(guī)劃應(yīng)該在省級樞紐規(guī)劃的建設(shè)指導(dǎo)下，根據(jù)自身發(fā)展需求和特點進行完善和合理布局，落實上層規(guī)劃發(fā)展要求。省交通運輸廳和住建廳聯(lián)合上報省政府，并已獲得報批的《江蘇省綜合客運樞紐布局規(guī)劃》中，對有多種交通方式銜接，達到一定的發(fā)送量規(guī)模的綜合客運樞紐進行了統(tǒng)一規(guī)劃，明確蘇錫常地區(qū)到2020年規(guī)劃21個、2030年24個綜合客運樞紐。從市級層面的規(guī)劃來看，以蘇州為例，蘇州市規(guī)劃到2030年就將建成27個綜合交通客運樞紐，蘇州需要圍繞省級客運樞紐規(guī)劃做好這些樞紐的功能布局、用地選址等等。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏規(guī)劃統(tǒng)籌，綜合運輸銜接對客運一體化發(fā)展制約明顯

線網(wǎng)發(fā)展方面，以蘇州市為例，蘇州市發(fā)改委、規(guī)劃局以及縣級政府分別開展了軌道交通規(guī)劃工作，蘇州的縣級市也開展了區(qū)域內(nèi)部軌道網(wǎng)規(guī)劃。規(guī)劃之間存在較大差異，規(guī)劃成果的嚴(yán)肅性、權(quán)威性無法得到保障。

蘇錫常等城市現(xiàn)有的綜合運輸各種方式缺乏有效對接、不能充分發(fā)揮各自優(yōu)勢的現(xiàn)象，影響了客運一體化發(fā)展進程。一方面，由于建設(shè)時機不同步，原有蘇州、無錫、常州和昆山站的鐵路客運與公路客運、城市公交換乘不是很緊密，或者缺少大容量換乘方式，或者換乘距離相距較遠(yuǎn)，有的甚至相距1.5 km；另一方面，新建鐵路場站布局、選址一般遠(yuǎn)離城市原有的客流中心，城市地鐵等客運走廊設(shè)施建設(shè)滯后，因此，部分鐵路綜合客運樞紐的旅客發(fā)送規(guī)模較小，設(shè)施利用率低；同時，部分客運場站功能定位及線路設(shè)置重復(fù)。如常熟市區(qū)除客運北站外其它3個站（國服城站、客運南站、人民橋站）始發(fā)的線路都須經(jīng)過車流及人流都比較大的招商地區(qū)及繁華的城市中心區(qū)域，浪費了城鄉(xiāng)公交運力。最后從管理角度看，由于歷史形成的部門分割，現(xiàn)有鐵路、公路等客運站大多獨立建設(shè)，并且在思想認(rèn)識、規(guī)劃銜接、體制機制、技術(shù)規(guī)范等方面還存在一些矛盾和問題。

（3）城鄉(xiāng)客運一體化網(wǎng)絡(luò)有待健全

蘇錫常都市圈是全省經(jīng)濟社會發(fā)展水平最高的地區(qū)，城鄉(xiāng)差距在不斷縮小，因此對城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展的要求也日益緊迫。目前都市圈城鄉(xiāng)客運網(wǎng)絡(luò)有待健全，部分城鄉(xiāng)客運線路設(shè)置不盡合理，存在直線系數(shù)過大，城區(qū)站點過多，線路過長等問題。毗鄰公交線網(wǎng)缺乏，很多跨行政區(qū)的相鄰鄉(xiāng)鎮(zhèn)并沒有班線或公交相連，而實際需求卻大量存在。為客運一體化發(fā)展提供保障的基礎(chǔ)線網(wǎng)也有待進一步完善。

（4）城鄉(xiāng)客運持續(xù)發(fā)展能力有待進一步加強

城鄉(xiāng)公交是城鄉(xiāng)客運的重要組成部分，受成本高、定價低等因素影響，城市公交、城鄉(xiāng)班線、鎮(zhèn)村公交及城際便捷化班線運營均虧損嚴(yán)重。未來需要從財政補貼、發(fā)展機制、政策支撐等多方面加強城鄉(xiāng)客運的可持續(xù)發(fā)展能力。

（5）信息化建設(shè)有待進一步加強

從城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展目標(biāo)來看，現(xiàn)有的信息化建設(shè)，智能交通發(fā)展水平仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于基礎(chǔ)設(shè)施和運輸網(wǎng)絡(luò)一體化程度。一是出行信息查詢不便，信息發(fā)布不完整；二是道路客運網(wǎng)絡(luò)訂票系統(tǒng)不統(tǒng)一；三是缺乏涵蓋多種運輸方式的信息服務(wù)；四是公共交通尚未實現(xiàn)“一卡通”。

4　蘇錫常都市圈客運一體化發(fā)展建議

結(jié)合南京都市圈、廣佛都市圈及“長三角”客運一體化發(fā)展經(jīng)驗［4-10］，提出如下建議。

（1）建立有效的協(xié)調(diào)機制，從規(guī)劃、建設(shè)和管理層面實現(xiàn)一體化發(fā)展

在省、市、縣政府之間建立有效的垂直、橫向的協(xié)調(diào)機制，市縣政府應(yīng)該積極落實省政府已批復(fù)的《江蘇省綜合客運樞紐布局規(guī)劃》。針對各地現(xiàn)有客運樞紐規(guī)劃方案、分類標(biāo)準(zhǔn)、布局選址等問題與上位規(guī)劃進行對接；同時做好與國土、規(guī)劃部門的互通協(xié)調(diào)，保證綜合樞紐規(guī)劃成果能被城市總體規(guī)劃吸收，實施用地預(yù)控，及時調(diào)整和優(yōu)化現(xiàn)有規(guī)劃方案。樞紐實施應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)建設(shè)與公交體系建設(shè)同步推進，并且可以考慮將公交配套作為樞紐建設(shè)驗收和發(fā)放省補資金的前提條件。在基礎(chǔ)設(shè)施線網(wǎng)建設(shè)上也可避免以市為主的交通規(guī)劃與相鄰地區(qū)不銜接、不匹配等問題。

（2）鼓勵區(qū)域資源的一體化整合，加快完善城際快速交通干線建設(shè)

要進一步整合區(qū)域客運系統(tǒng)資源，特別是對區(qū)域重要的航空機場、高鐵場站等優(yōu)勢客運資源進一步實現(xiàn)共享利用；通過城際快速交通干線加強區(qū)域聯(lián)系，擴大優(yōu)勢資源的便捷服務(wù)范圍。爭取出臺江蘇省支線鐵路、城際鐵路的建設(shè)、投資政策。搶抓機遇，推動蘇錫常都市圈和我省新一輪軌道交通發(fā)展。

以城際鐵路建設(shè)為契機，因地制宜推進鐵路客運站、公路客運站、公交樞紐站一體化建設(shè)，實現(xiàn)旅客運輸公鐵“零換乘”、城際與城鄉(xiāng)客運無縫銜接。同時還要加強客運換乘中心的規(guī)劃建設(shè)，建設(shè)“以城市為中心、小城鎮(zhèn)為紐帶、鄉(xiāng)村為基礎(chǔ)，城鄉(xiāng)依托、協(xié)調(diào)發(fā)展、無縫銜接”城鄉(xiāng)換乘樞紐體系，實現(xiàn)城鄉(xiāng)客運在站點功能和布局上的銜接，促進城鄉(xiāng)資源一體化整合。

（3）促進市場和政府的一體化，加強政府在市場資源分配中的宏觀調(diào)配作用

隨著政府行政體制改革的逐步深入，政府與市場的定位與分工愈來愈清晰。政府與市場應(yīng)該充分發(fā)揮各自的作用，從不同角度推動交通持續(xù)發(fā)展。一方面，充分體現(xiàn)政府在交通運輸發(fā)展上的指導(dǎo)、服務(wù)地位，積極開展公共客運的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)研究，創(chuàng)新服務(wù)模式研究、公共客運發(fā)展政策研究等等。加強政府對市場的宏觀調(diào)配作用，在政府引導(dǎo)下，通過補貼政策杠桿，積極引導(dǎo)企業(yè)提高服務(wù)品質(zhì)和質(zhì)量，同時結(jié)合市場需求，創(chuàng)新公共客運供給方式。另一方面充分尊重市場需求和市場規(guī)律，發(fā)揮企業(yè)能動性和市場內(nèi)在的優(yōu)化資源配置能力，使得交通發(fā)展更加貼合實際需求，更加人性化。

（4）優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，鼓勵大容量的公共客運發(fā)展，實現(xiàn)公共客運全運輸鏈的高效

首先做好換乘樞紐建設(shè)，促進不同層次城市公共客運方式都能與城際公共客運有效銜接；二是根據(jù)出行需求不斷調(diào)整優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，完善城際公共客運集疏運體系；實現(xiàn)城際公共客運和城市公共客運的一體化發(fā)展和全運輸鏈的高效、流暢，從而引導(dǎo)更多的個體出行轉(zhuǎn)為公共出行，實現(xiàn)交通的集約化發(fā)展。

（5）鼓勵運輸組織創(chuàng)新，進一步提高城鄉(xiāng)客運運營組織水平

總結(jié)蘇錫常通四地聯(lián)合組建運輸公司的做法，發(fā)揮都市圈整體優(yōu)勢，實現(xiàn)市際合作發(fā)展新模式。適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展所形成的城鄉(xiāng)聯(lián)動發(fā)展趨勢，統(tǒng)籌融合長途客運與公交客運發(fā)展，通過開通毗鄰公交、客運班線公交化改造等方式逐步加大公交客運服務(wù)覆蓋范圍。毗鄰地區(qū)可以打破地區(qū)限制，發(fā)展區(qū)間快速班線。毗鄰地區(qū)客運也由傳統(tǒng)的直達班車轉(zhuǎn)變?yōu)楣换\營便捷化班車、大站車和直達班車3種方式。探索異地租車發(fā)展政策，鼓勵異地租車業(yè)務(wù)發(fā)展。

探索總結(jié)實現(xiàn)鎮(zhèn)村公交全覆蓋的有效途徑，對不同地區(qū)分類指導(dǎo)，貼近農(nóng)村客運實際需求和出行習(xí)慣等，實現(xiàn)讓鎮(zhèn)村公交開得起、留得住、有發(fā)展。認(rèn)真研究客運票價的政策導(dǎo)向，更多地通過刷卡優(yōu)惠、換乘優(yōu)惠等政策引導(dǎo)乘客使用公交卡和換乘。進一步推進公司化經(jīng)營、公交化運營和員工化管理。要堅持“路、站、運”一體化發(fā)展。加快實施農(nóng)村公路通公交配套工程，完善鎮(zhèn)村公交基礎(chǔ)設(shè)施條件，進一步完善農(nóng)村公路安保設(shè)施。

（6）加強客運系統(tǒng)信息化一體化建設(shè)

做好換乘信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)。出行人員可根據(jù)這些信息選擇最佳的出行路線、交通方式、換乘方式及出發(fā)時刻或取消出行計劃等。城際客運可以實現(xiàn)網(wǎng)上訂票和客運站場自助購票。

推動城鄉(xiāng)公交營運信息公開發(fā)布。一是動態(tài)發(fā)布，將公交線路信息通過網(wǎng)絡(luò)、媒體公開發(fā)布和更新；二是靜態(tài)發(fā)布，在客運站、公交首末站和中間站公示。

提升客運樞紐信息引導(dǎo)服務(wù)水平，完善信息引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)，提供人性化的圖文引導(dǎo)，豐富標(biāo)示的樣式，使之更加便于理解和使用，提供合理的人工服務(wù)。

加強對各地公交卡發(fā)展的引導(dǎo)，積極推進全省公共交通“一卡通”實施。

5　結(jié)語

本文通過對蘇錫常都市圈客運一體化發(fā)展情況的專題調(diào)研，廣泛了解其他都市圈和客運一體化的相關(guān)信息，深入剖析了蘇錫常都市圈客運一體化的發(fā)展現(xiàn)狀，從和省級客運樞紐規(guī)劃的對接、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)客運一體化網(wǎng)絡(luò)、綜合運輸銜接與客運一體化發(fā)展的關(guān)系、城鄉(xiāng)客運持續(xù)發(fā)展能力及信息化建設(shè)等方面提出了蘇錫常都市圈客運一體化發(fā)展的問題，并從協(xié)調(diào)機制的建立、區(qū)域資源的一體化整合、市場和政府的一體化、運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、運輸組織的創(chuàng)新、客運系統(tǒng)信息化一體化的建設(shè)等方面給出了較為可行的解決辦法。

［1］ 蘇州市統(tǒng)計局.無錫市統(tǒng)計年鑒2013［M］.北京：中國統(tǒng)計出版社，2013：241-254.

［2］無錫市統(tǒng)計局.無錫市統(tǒng)計年鑒2013［M］.北京：中國統(tǒng)計出版社，2013：217-224.

［3］常州市統(tǒng)計局.無錫市統(tǒng)計年鑒2013［M］.北京：中國統(tǒng)計出版社，2013：295-304.

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［8］鄧小兵.江蘇三大都市圈建設(shè)對公路樞紐客運需求影響分析［J］.江蘇交通，2002（7）：5-8.

［9］解振全.江蘇沿江城際鐵路路網(wǎng)作用和功能定位研究［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2011（10）：11-14.

［10］曹夢玉.長三角地區(qū)高速公路客流空間運輸聯(lián)系研究［D］.上海：上海師范大學(xué)，2013.

Practice and Thinking of Integrated Passenger Transport for Suzhou-Wuxi-Changzhou Metropolitan Area

Bai Bingdong1， Jiang Dazhi2
（1. Jiangsu Provincial Transportation Engineering Construction Bureau， Nanjing 210004， China；2. The Planning and Research Center of Jiangsu Provincial Transportation Department， Nanjing 210001， China）

For the geographical location， population concentration degree， development levels of social economy and urbanization，Suzhou-Wuxi-Changzhou metropolitan area has prominent position in regional traffic network. This paper analyzes the development status of integrated passenger transport of Suzhou-Wuxi-Changzhou metropolitan area， the hot and difficult issues such as urban and rural passenger transport hubs and transfer system are also analyzed and corresponding measures are put forward to promote the process of integrated passenger transport for Suzhou-Wuxi-Changzhou metropolitan area.

Suzhou-Wuxi-Changzhou metropolitan area； intergrated passenger transport； transfer system

U11

A

1672-9889（2015）01-0047-04

白炳東（1973-），男，江蘇宜興人，高級工程師，主要從事交通規(guī)劃和工程管理等工作。

（2014-05-08）