張俊儒，孫克國，盧 鋒，鄭宗溪，孫其清

（1.西南交通大學(xué) 交通隧道工程教育部重點實驗室，四川 成都 610031；2.中鐵二院工程集團有限責任公司，四川 成都 610031）

1 引 言

近年來，隨著高速鐵路的快速發(fā)展，隧道迎來了大量建設(shè)的新時期。較一般的隧道不同，連拱隧道因具有空間利用率高，占地面積少，對線路線型具有高度適應(yīng)性等優(yōu)點而出現(xiàn)在洞口地形狹窄段、短隧道以及一些線路的并行段和折返線。由于連拱隧道跨度大、施工工序復(fù)雜、隧址區(qū)地質(zhì)條件往往較差、開挖與支護往往交錯進行，從而使得圍巖壓力和支護荷載復(fù)雜多變，所以建設(shè)難度很高。目前，在設(shè)計和施工中，對于連拱隧道支護參數(shù)、結(jié)構(gòu)形式、施工方法以及理論方面的研究已經(jīng)取得了一定的成果[1-9]，但還存在一些問題和不足。因此，有必要對連拱隧道的圍巖壓力分布及襯砌結(jié)構(gòu)的受力特征開展深入研究。

目前，我國建設(shè)的連拱隧道已具一定數(shù)量，在設(shè)計和施工方面積累了一定的工程經(jīng)驗。為研究連拱隧道的施工力學(xué)行為及圍巖、襯砌結(jié)構(gòu)的受力特征，國內(nèi)外學(xué)者采用數(shù)值模擬、現(xiàn)場監(jiān)測以及室內(nèi)模型試驗等手段進行了研究。肖林萍等[10]通過模型試驗，提出中導(dǎo)坑拓展法，建立了連拱隧道二次襯砌內(nèi)力模型及圍巖的穩(wěn)定與變形的規(guī)律；劉濤等[11]結(jié)合模型試驗與數(shù)值計算對連拱隧道施工工況進行模擬，得出施工過程中隧道圍巖位移、應(yīng)力和塑性區(qū)分布規(guī)律；林剛等[12]通過模型試驗，對連拱隧道不同圍巖級別下不同施工方法進行了對比研究；申玉生等[13]通過對連拱隧道結(jié)構(gòu)受力的關(guān)鍵部位進行現(xiàn)場監(jiān)控測試與分析，獲得了隧道支護結(jié)構(gòu)在施工偏壓條件下各施工階段的圍巖受力、錨桿軸力、中墻內(nèi)力以及隧道支護結(jié)構(gòu)中的內(nèi)力變化情況；鄧建等[14]采用有限元軟件對不等跨連拱隧道施工全過程進行數(shù)值模擬，得出了隧道圍巖應(yīng)力、圍巖位移、初襯與二襯的接觸壓力等隨施工過程的變化規(guī)律；朱合華等[15]采用平面有限元方法，對羅長高速公路馬宅頂不對稱連拱隧道的施工過程進行了數(shù)值模擬分析，重點研究了“三導(dǎo)洞”開挖條件下圍巖的變形和應(yīng)力以及襯砌的受力和變形；王軍等[16]針對馬宅頂隧道進行了現(xiàn)場測試，基于監(jiān)測結(jié)果，分析了不對稱連拱隧道圍巖和支護體系的變形及受力特征；鄭宗溪等[17-18]對淺埋偏壓條件下不等跨連拱隧道的中隔墻設(shè)計、施工工法以及防排水等關(guān)鍵技術(shù)進行了計算分析和詳細闡述；聶善文等[19]采用數(shù)值模擬方法綜合分析了不同地表傾斜情況下不同開挖方案對非對稱連拱隧道穩(wěn)定性的影響。

從目前查閱文獻及研究成果可以看出，對于連拱隧道的研究主要以對稱連拱隧道為主，而對于不等跨連拱隧道，其結(jié)構(gòu)形式及圍巖襯砌受力相對對稱連拱隧道更為復(fù)雜，但國內(nèi)外的研究較少，目前鮮有的工程實例，也主要出現(xiàn)在公路隧道及城市地下鐵道折返線中，其結(jié)構(gòu)形態(tài)與不等跨鐵路隧道的結(jié)構(gòu)形態(tài)相差很大，以至于現(xiàn)有的設(shè)計模式無法直接借鑒，而對于不等跨連拱隧道圍巖壓力分布與受力特征的相關(guān)研究，更是趨于空白。因此，本文結(jié)合具體工程實際，采用模型試驗的方法對不等跨連拱隧道明挖施工段的圍巖壓力分布、襯砌結(jié)構(gòu)受力特征及其破壞形態(tài)進行研究，以期研究成果為今后不等跨連拱隧道的設(shè)計與施工提供一定的借鑒和理論依據(jù)。

2 依托工程概況

新作坊隧道位于重慶市合川區(qū)銅溪鎮(zhèn)境內(nèi)，起訖里程DK888+177～DK888+643，為蘭渝線（雙線）和遂渝二線（單線）在重慶渭沱、合川站區(qū)的并行段。隧道DK888+500～643 段蘭渝左線到遂渝二線線間距為5.3～8.8 m，由工程經(jīng)驗，當線間距達到7.3 m 時，有條件采用連拱隧道斷面形式，若該段選用三線大跨隧道，則開挖面積將達到302.9～336.7 m2，且開挖跨度將達22.3 m，高度為11.7 m，施工風(fēng)險極大；若采用連拱隧道，開挖面積為240.93～262 m2。通過不同方案比選，最終確定在DK888+600～643 段采用不等跨連拱隧道通過。

隧址區(qū)基巖多裸露，隧道穿越侏羅中統(tǒng)上沙溪廟組J2s 紫紅色泥巖夾砂巖。丘坡處基巖多裸露，局部覆蓋坡殘積土；隧道進口附近分布有坡殘積Q4(dl+el)粉質(zhì)黏土，出口分布人工填土Q4(ml)和坡殘積Q4(dl+el)粉質(zhì)黏土；總體來說，隧道洞身位于強風(fēng)化及弱風(fēng)化的泥巖夾砂巖地層中，隧道穿越地層巖體破碎，風(fēng)化嚴重且上覆人工填土，整體穩(wěn)定性較差。暗挖段隧道埋深4.7～20.6 m，明挖段隧道埋深1.2～4.7 m，地下水位位于隧道仰拱以下。隧道線路平面圖如圖1 所示，明挖段橫斷面圖如圖2所示。

圖1 新作坊隧道線路平面圖Fig.1 Plan view of Xinzuofang tunnel

圖2 新作坊隧道明挖段橫斷面圖(單位:cm)Fig.2 Cross-section of Xinzuofang tunnel in open excavated section(unit:cm)

3 模型試驗設(shè)計

3.1 相似關(guān)系

本試驗以幾何相似比和重度相似比為基礎(chǔ)相似比，實現(xiàn)在彈性范圍內(nèi)控制各物理力學(xué)參數(shù)的全相似性，根據(jù)相似理論推得各物理力學(xué)參數(shù)原型值與模型值的相似比如下[20-21]：幾何相似比滿足Cl=75，重度相似比滿足Cγ=1，泊松比μ、應(yīng)變ε、內(nèi)摩擦角φ 相似比滿足Cμ=Cε=Cφ=1，邊界力、應(yīng)力、凝聚力、彈性模量相似比滿足CX=Cσ=Cc=CE=75。

3.2 相似材料

3.2.1 圍巖

試驗以新作坊不等跨連拱隧道為原型，模擬Ⅴ級圍巖明挖段圍巖壓力分布及受力特征。相似材料采用特定比例的重晶石粉、河砂、粉煤灰和機油的混合物模擬。先期通過對相似材料大量的配比試驗，最終確定滿足物理力學(xué)參數(shù)要求的配合比和相似材料。這種混合材料基本不受溫度和濕度的影響，具有很好的環(huán)境適應(yīng)性。原型和模型的力學(xué)參數(shù)見表1，相似材料的配合比見表2。

表1 原型和模型材料力學(xué)參數(shù)Table 1 Mechanical parameters of prototype and model material

表2 模型圍巖相似材料配合比(質(zhì)量比)Table 2 Mixture ratio of model materials(mass ratio)

3.2.2 隧道結(jié)構(gòu)

本次模型試驗只模擬初期支護和中隔墻。由于亞克力板具有較好化學(xué)穩(wěn)定性和耐久性，同時其易成型，且為人工材料，材料物理力學(xué)參數(shù)離散型小，彈性階段性能同混凝土相似，適合模擬多種工況下相同參數(shù)的材料。本試驗隧道結(jié)構(gòu)相似材料選用亞克力板，其材料力學(xué)性質(zhì)對比如表3 所示。

表3 隧道結(jié)構(gòu)相似材料力學(xué)性質(zhì)對比Table 3 Comparison of mechanical indices of similar material with the values recommended by codes and the values of prototype

值得注意的是，本試驗所模擬的是常規(guī)施工狀況而不是極限破壞狀況，故彈性模量E 對試驗的結(jié)果的影響是決定性的，所以在單軸抗壓強度Rb與彈性模量E 不能同時滿足要求時，首先使彈性模量E滿足要求。模型縱向長度為500 mm，模型實體及尺寸見圖3。

圖3 模型實體及尺寸(單位:mm)Fig.3 Model and its size(unit:mm)

3.3 試驗裝置

研究地下洞室圍巖應(yīng)力分布應(yīng)考慮洞室開挖對圍巖的擾動，因此，模擬范圍應(yīng)大于擾動區(qū)范圍。本次試驗是根據(jù)已有數(shù)值分析結(jié)果作為參考來確定模型尺寸，在此不再贅述。根據(jù)計算結(jié)果，其最大影響范圍橫向為38 m 左右，豎向在22 m 左右，由相似關(guān)系，確定試驗裝置的尺寸為長×寬×高=180 cm×50 cm×180 cm。模型試驗裝置見圖4。前立板采用鋼化玻璃和鋼板結(jié)合的方式，外部采用鋼板形成加強肋，以提高前后板的剛度；前后板和側(cè)板之間采用螺栓連接，背板分為兩段，方便拆裝以及填土。

圖4 模型試驗裝置(單位:cm)Fig.4 Model test devices(unit:cm)

3.4 量測系統(tǒng)

圍巖壓力測試采用鋼弦式壓力盒，精度為0.1 kPa，量程為0.8 MPa；隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力測試采用箔式電阻應(yīng)變計，型號為BX120-1AA，靈敏系數(shù)為2.06～2.12。根據(jù)測試得到的應(yīng)變計算出應(yīng)力，由材料力學(xué)知識即可反算出隧道結(jié)構(gòu)的軸力和彎矩，從而對其受力特征進行分析。測點布置及隧道模型如圖5 所示。

圖5 測點布置Fig.5 Arrangements of measuring points

3.5 試驗步驟

本試驗以不等跨連拱隧道明挖段為試驗對象，只模擬初期支護，具體步驟如下：①試驗裝置入位后，將隧道結(jié)構(gòu)模型底部、左右側(cè)的巖土回填到位；② 將隧道結(jié)構(gòu)模型入位并將壓力盒埋入，將壓力盒電纜線引出介入數(shù)據(jù)采集箱；③將隧道結(jié)構(gòu)模型上部的覆土回填到位；④ 上述工作準備好后，開始加載，加載開始后，每加10 kN 采集數(shù)據(jù)一次，直到隧道模型破壞。部分試驗過程如圖6 所示。

圖6 模型試驗過程Fig.6 Process of model test

4 模型試驗結(jié)果分析

4.1 圍巖壓力分布模式

取前15 次加載采集到的數(shù)據(jù)為研究樣本，加載級別分別為20、40、60、80、100、120、140、160、180、200、220、240、260、280、300 kN。限于篇幅，取部分試驗結(jié)果，如圖7 所示。圖中以單線隧道拱頂?shù)膰鷰r壓力為基準值，取為1.00，其他部位的數(shù)值為該部位與單線隧道拱頂圍巖壓力的相對值。

由圖可以看出：（1）隧道在中墻頂部的圍巖壓力均大于隧道拱頂處的圍巖壓力；且大洞拱頂處的圍巖壓力是小洞拱頂處圍巖壓力的1.2 倍左右；（2）水平側(cè)壓力小于豎向圍巖壓力，拱頂處的側(cè)壓力小于墻腳處的側(cè)壓力，在小洞側(cè)側(cè)壓力系數(shù)平均約為0.55，大洞側(cè)平均約為0.65；同時可以明顯地看出，大洞側(cè)的側(cè)壓力大于小洞側(cè)的側(cè)壓力。

圖7 不等跨連拱隧道圍巖壓力分布圖Fig.7 Surrounding rock pressure distributions of unequal-span double-arch tunnel

根據(jù)不同加載條件下得到的圍巖壓力分布結(jié)果，經(jīng)過對多組樣本的統(tǒng)計分析，得出了無量綱的分布特征，綜合目前的規(guī)范、隧道設(shè)計手冊等中淺埋條件下圍巖壓力的分布特征，對實測圍巖壓力進行了適當?shù)暮喕?，最終，參照《公路隧道設(shè)計細則》中淺埋無偏壓連拱隧道的圍巖壓力分布特征，得到不等跨連拱隧道無偏壓情況下圍巖壓力分布模式，如圖8 所示。圖中以單線隧道拱頂位置的圍巖壓力為基準值，取為1.00，其他部位的數(shù)值為該部位與單線隧道拱頂圍巖壓力的相對值。

圖8 不等跨隧道圍巖壓力分布模式Fig.8 Surrounding rock pressure distribution mode of unequal-span double-arch tunnel

需要注意的是，本試驗得到的側(cè)壓力系數(shù)為靜止土壓力與被動土壓力共同作用下的側(cè)壓力系數(shù)，其值應(yīng)大于靜止土壓力系數(shù)，所以基于圖8 中圍巖壓力分布模式的隧道設(shè)計還是偏于安全的。

4.2 不對稱連拱隧道受力特征研究

取前15 次加載噸位采集到的數(shù)據(jù)為研究樣本，加載噸位同4.1 節(jié)所示。限于篇幅，取部分試驗結(jié)果，如圖9 所示。

由圖可以看出：（1）不論在隧道的拱頂、拱腰、邊墻還是仰拱，偏心距都很小，隧道結(jié)構(gòu)總體為小偏心壓彎構(gòu)件；（2）大洞所承受的軸力總體比小洞承受的軸力大20%～30%，因此，建議在結(jié)構(gòu)設(shè)計中大、小洞采用非等參支護，大洞考慮適當加強；（3）不管是大洞還是小洞，最大軸力均出現(xiàn)在拱圈部位以及仰拱部位，在結(jié)構(gòu)設(shè)計時對這些關(guān)鍵部位應(yīng)重點關(guān)注。

圖9 不等跨連拱隧道結(jié)構(gòu)軸力和彎矩圖Fig.9 Axial force and bending moment diagrams of unequal-span double-arch tunnel

4.3 不對稱連拱隧道破壞形態(tài)

在試驗開始后，加載按10 kN 的量級逐級遞加，荷載每加10 kN 采集一次數(shù)據(jù)，直到隧道模型發(fā)生破壞。在加載破壞過程中，隧道模型首先從大洞靠近中隔墻的拱腰部位破壞，其次小洞靠近中隔墻的拱腰破壞，然后大小洞仰拱靠近中隔墻的部位相繼破壞，最后直至整個隧道體系失穩(wěn)破壞。從整個隧道模型破壞失穩(wěn)的情況來看，靠近中隔墻的大小洞拱腰及仰拱是設(shè)計中重點關(guān)注的部位。圖10為破壞后的隧道模型，圖中標記的是結(jié)構(gòu)破壞部位。

圖10 破壞后的隧道模型Fig.10 Destruction of tunnel model

5 結(jié) 論

（1）對于明挖段不等跨連拱隧道，隧道中隔墻頂部的圍巖壓力均大于隧道拱頂處的圍巖壓力，且大洞拱頂處的圍巖壓力是小洞拱頂處圍巖壓力的1.2 倍左右；水平側(cè)壓力均小于豎向圍巖壓力，拱頂處的側(cè)壓力小于墻腳處的側(cè)壓力，且大洞側(cè)的側(cè)壓力大于小洞側(cè)的側(cè)壓力；小洞側(cè)側(cè)壓力系數(shù)平均為0.55，大洞側(cè)側(cè)壓力系數(shù)平均為0.65。并最終獲得了不等跨連拱隧道的圍巖壓力分布模式，為今后不等跨連拱隧道的設(shè)計與施工提供一定的借鑒和依據(jù)。

（2）在圍巖壓力作用下，襯砌結(jié)構(gòu)偏心距都很小，隧道結(jié)構(gòu)總體為小偏心壓彎構(gòu)件；大洞所承受的軸力總體比小洞承受的軸力大20%～30%，因此，建議在結(jié)構(gòu)設(shè)計中大、小洞采用非等參支護，大洞考慮適當加強；不管是大洞還是小洞，最大軸力均出現(xiàn)在拱圈、仰拱部位，在結(jié)構(gòu)設(shè)計時對這些關(guān)鍵部位應(yīng)重點關(guān)注。

（3）在加載過程中，隧道首先從大洞靠近中隔墻的拱腰部位破壞，其次小洞靠近中隔墻的拱腰破壞，然后大小洞仰拱靠近中隔墻的部位相繼破壞，最后直至整個隧道體系失穩(wěn)破壞。從整個隧道模型破壞失穩(wěn)的情況來看，靠近中隔墻的大小洞拱腰及仰拱是設(shè)計應(yīng)重點關(guān)注的部位。

（4）本文的研究成果適用于不等跨連拱隧道的明挖段，對于暗挖段不等跨連拱隧道的圍巖壓力分布及受力特征，還有待于進一步研究。

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