謝文豪

（華東政法大學，上海261620）

“路怒”現(xiàn)象的治理
——一篇文獻綜述及初探

謝文豪

（華東政法大學，上海261620）

“路怒”現(xiàn)象在中國的研究不斷發(fā)展，取得了一定的成果，尤其是在交通心理學領(lǐng)域，但是在中國的研究領(lǐng)域和研究實用性方面還有待改進和提高。

“路怒”現(xiàn)象；攻擊性駕駛；研究現(xiàn)狀；研究領(lǐng)域

“路怒”這一主題出現(xiàn)于20世紀90年代，國外學者用其來描述與攻擊性或者暴力駕駛有關(guān)的行為的群集。1997年，“路怒癥”被收錄進牛津詞典，對其解釋是：路怒癥（Road rage）是由現(xiàn)代的駕駛壓力所引起的駕駛者的無法控制的攻擊性行為，伴隨而來的憤怒情緒所導致的行為會指向其他的駕駛者、乘客或者無辜行人。路怒癥有許多的表現(xiàn)形式，直接指向其他駕駛者言語的或者是身體的侮辱（非相互的，指向車輛與個體），使用車輛作為攻擊的工具（互相的或者是非互相的），或者是使用其他工具。美國國家公路交通安全管理局將“路怒癥”視為暴力犯罪行為。此類行為可能包括:粗鄙的手勢、言語侮辱、故意用不安全或威脅安全的方式駕駛車輛，或?qū)嵤┩{?！奥放爆F(xiàn)象的研究大致經(jīng)歷了以下幾個時期：

一、20世紀90年代以前，路怒現(xiàn)象的萌芽時期

“路怒”（Road rage）最早出現(xiàn)于美國The Derry News（1999）的一篇報道，是關(guān)于一起由“路怒”而引發(fā)的暴力犯罪案件，雖然“Road rage”一詞的創(chuàng)制可能早于20世紀90年代，但是做為一個社會現(xiàn)象正式進入美國公眾的視野是從這一時間開始的，而在這之前的研究，主要集中在其近似概念“攻擊性駕駛”（Aggressive driving）上，在國外的相關(guān)研究和當今國內(nèi)相關(guān)學者的觀點中，都經(jīng)歷了一個兩者概念和外延互相區(qū)別與辨析的階段。1997年，Martinaz將“攻擊性駕駛”定義為危險或者是可能威脅到人們的生命或者是財產(chǎn)的駕駛行為。后來定義的范圍逐漸擴展，從冒險性的駕駛（如闖紅燈、超速）到暴力性的駕駛（有意將自己的交通工具駛到路中間、使用武器與駕駛者進行對峙等）［1］；美國NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）更是將路怒癥定義為一種使用汽車工具或者是其他的危險性的武器進行的侮辱性的行為，由駕駛者或者是乘客在高速公路上對另外的駕駛者或者乘客所做出的行為；將攻擊性駕駛視為交通暴力，而將路怒癥視為犯罪暴力行為。路怒癥的概念包含氣憤表達及直接指向其他駕駛者、車輛、物體的攻擊性的具體事件［2］。前述交代本文采用的是牛津字典在1997年收錄“路怒”時的概念，從概念外延的角度來說，很明顯“Aggressive driving”的概念包含在“Road rage”之中，因而可以說，1999年之前對于“路怒”現(xiàn)象的探索主要依托在對“攻擊性駕駛”的研究之上。

對攻擊性駕駛行為的最早研究，可追溯到M.Parry（196l）主辦的一個以”行駛中的攻擊”為主題的專題討論，他提出“行駛壓力的加重在心理上所產(chǎn)生的潛在效應遠比車輛在機械上的

效應來得重要”這一思想，加深了人們對該領(lǐng)域研究重要性的認識，也增加了有關(guān)研究的數(shù)量。

Grey E.M，Triggs，T.J和HaworthN.L.在《Driver aggression：The role of personality，socialcharacteristics，riskandmotivation》一文中，詳細地介紹了在不同研究領(lǐng)域的攻擊理論，橫跨生理學、動物學、心理學和社會學領(lǐng)域，并參與研究動物和人類的行為，具體包括：生物學取向的攻擊理論研究，主要有行為學的理論和精神分析論；挫折—攻擊假說和社會學習理論。作者在前述攻擊理論研究的基礎上，從動機，個人角色、社會特征和風險四個理論角度來對“攻擊駕駛”現(xiàn)象進行一個全面的分析，包括其現(xiàn)象的原因機制，表現(xiàn)機制和過程機制等，并運用上述四要素原理對駕駛者群體進行了具體的調(diào)研和數(shù)據(jù)收集，以求盡可能地全面描述“攻擊駕駛”現(xiàn)象；Grey E.M，Triggs，T.J和HaworthN.L在文章最后從以下幾個角度提出了對“路怒”現(xiàn)象的防治措施，主要包括：駕駛者狀態(tài)衡量、駕駛者的行為修正、執(zhí)行學習和駕駛者教育四個方面，其中，重點闡述駕駛教育措施的具體做法，有駕駛者的課程教育、駕駛者危險認知、宣傳活動和駕駛者酒精限制。他們的這篇著作達75頁，可以說是奠定了后來“攻擊駕駛”研究的基礎，后來的研究者大多數(shù)都以此為藍本，不斷地對研究進行著詮釋和完善［3］。

Mizell（1997）則給出了一個較為具體的定義，他認為攻擊性駕駛是一類特殊事件，在這類事件中，由于爭吵、糾紛或不平，一個憤怒或急躁的駕駛員蓄意傷害或謀殺他人，該定義特別強調(diào)攻擊性駕駛是蓄意對他人身體造成的傷害，乃至致命后果，同時認為暴力性駕駛行為是犯罪行為，而攻擊性駕駛行為僅是一種違反交通法規(guī)的冒險行為，因此，將公路暴力從攻擊性駕駛的定義中區(qū)分出來是合理的［4］。

Shinar（1998）認為攻擊性駕駛是一種功能性攻擊行為（Instrumental aggression），即該行為是達到駕駛員某種目標的手段，這種攻擊方式駕駛員意在排解挫折，一旦挫折被排除，此種行為也就終止了，其具體表現(xiàn)為無視或干擾其他道路使用者，或為了節(jié)省時間駕駛時傷及他人的危險。Shinar還舉出一系列“無視他人”或“有意”的冒險駕車的行為，包括追尾、闖紅燈和大聲鳴笛等，卻未將超速駕駛列入其中，他認為，盡管超速駕駛是冒險行為，但它不是由交通狀況或其他道路使用者的行為所激發(fā)的［5］。

這一時期關(guān)于“攻擊性駕駛”的研究還包括：Blockey和Hartley（1995）以澳大利亞司機為樣本研究得到三個主要因素：一般性錯誤，危險性錯誤和危險性違規(guī)［6］；Lawton（1997）等人通過構(gòu)建駕駛行為問卷發(fā)現(xiàn)了錯誤、違反交通法規(guī)和攻擊性違規(guī)三個對攻擊性駕駛產(chǎn)生影響的主要因素［7］；Parker（1998）等人研究發(fā)現(xiàn)風險態(tài)度高的人有更多攻擊性駕駛行為等［8］。

這個時期對于“路怒”現(xiàn)象的研究只是一個萌芽，研究的特點主要是前文已提及的集中研究“攻擊性駕駛”，包括其概念的確定，包括的具體內(nèi)容與表現(xiàn)形式，再到研究其影響因素等，這些研究都為“路怒”現(xiàn)象的研究和理論發(fā)展做了鋪墊，在評述的過程中也不難發(fā)現(xiàn)，學者們對于“攻擊性駕駛”的概念外延的限定有偏狹窄的傾向，隨著社會的發(fā)展，對于其外延的界定越來越寬松，說明一個外延更廣闊的“路怒”現(xiàn)象的研究是一個不可避免的趨勢。

二、20世紀90年代—21世紀初，國外研究興起與成熟

這一時期國外學者對“路怒”的研究完成了由興起到成熟的華麗轉(zhuǎn)身，當1999年“Road rage”第一次進入公眾視野，立刻得到了民眾和學者們空前的重視，引起了一系列的學術(shù)上和翻譯上的爭辯，焦點莫過于前文提到的“攻擊性駕駛”和“路怒”的內(nèi)涵與外延的關(guān)系，但因本文在概念上明確了兩者的包含關(guān)系，因此，這一時期對于“Road rage”的研究自然分為兩條線索：一條是沿襲前一時期對于“攻擊性駕駛”的研究，而另一條則是新興的“路怒”現(xiàn)象的研究。

繼前一時期的研究基礎之上，這一時期研究的“攻擊性駕駛”學者們又作出了一系列的努力：美國紐約布法羅州大學Hermessy博士（2001）與其科研小組己經(jīng)研究出了一套較為成熟的評定駕駛員攻擊性的行為、心理量表。目的是通過人群流行病學調(diào)查和實驗室檢測技術(shù)，分析攻擊性駕駛行為的心理、社會影響因素，從攻擊性駕駛角度評價事故傾向性駕駛員的心理、生理、生化綜合指標，為采取針對性預防措施減少車禍事故，提高道路交通安全水平提供科學依據(jù)［9］；Mesken（2002）等則得到四個主要因素:錯誤、失誤、超速違規(guī)和人際違規(guī)，在Lawton（1997）等人的錯誤、違反交通法規(guī)和攻擊性違規(guī)三要素的基礎上進行了完善并將超速違規(guī)納入到影響因素中來［10］；Ulleberg（2002）等人通過測量年輕駕駛?cè)藛T風險態(tài)度的問卷，分析得到風險態(tài)度因素與風險駕駛行為之間均存在顯著相關(guān)對于風險態(tài)度問卷的設計研究［11］；Iversen（2002）等人設計冒險型駕駛?cè)藛T態(tài)度的問卷［12］，Yilmaz（2004）等構(gòu)建了風險駕駛態(tài)度量表［13］，Rundmo（2004）構(gòu)建了8個條目駕駛?cè)藛T的風險認知問卷等［14］。

“路怒”現(xiàn)象的研究在汽車時代的大背景下發(fā)展十分迅速，取得了許多成果，其中的具有代表性的有：M.James在《Road rage》中分析了澳大利亞近年來“路怒”現(xiàn)象引發(fā)的問題和困擾越來越多的原因，并且在文章中明顯地混同使用了“Road rage”和“Aggressive driving”兩個概念，這表明隨著汽車時代的到來，道路沖突問題的增多，兩者區(qū)分和界限有模糊化和統(tǒng)一化的傾向。文章結(jié)合澳大利亞的國情實際，從交通壓力、汽車的老齡化、大眾心理以及澳大利亞各州的交通法規(guī)的不統(tǒng)一等角度來解釋澳洲“路怒”嚴重的原因，并且為澳洲“路怒”現(xiàn)象的治理提出了相關(guān)救濟方法（Remedies），主要集中在短期對道路法規(guī)的明確以及駕駛者的培訓教育和長期對道路安全監(jiān)控的技術(shù)措施控制兩個方面［15］。

P.G.Wright，P.E.Gaulton和I.Miller在《Road rage:an exploratory study》中通過對發(fā)生在新西蘭的16起由“路怒”引起的道路案件的調(diào)研分析，通過與犯罪者的直接接觸與交談和對案件的處理情況得出一些相關(guān)性結(jié)論，主要是這些駕駛者“路怒”的具體原因和對駕駛者的一些建議，研究的結(jié)論主要是社會學和心理學領(lǐng)域，包括疲勞、低忍耐水平、生活壓力、藥物濫用和低沖動控制。G.Scrinis在《The anatomy of road rage—aggressive driver behaviour may well be caused by the car itself》一文中提到，造成“road rage”的原因可能不是其他，而是在于汽車本身，“汽車被認為是一個節(jié)省時間的設備，但這也加劇了人們對于節(jié)省時間的期望，司機覺得每一秒或分鐘必須盡可能保存，司機可能會選擇相對危險的風險來換得削減僅僅幾分鐘的旅程”，但是隨著汽車數(shù)量的增加，道路上的車越來越多，再加上車越來越成為人們出行的主要方式，最終的結(jié)果就是“道路稀缺”（road scarcity），人們對于節(jié)省時間的追求，與“道路稀缺”的結(jié)合，是造成“路怒”現(xiàn)象不斷增加的重要原因［16］。

R.W.Harding，F(xiàn).H.Morgan，D.Indermaur，A.M.Ferrante和H.Blagg在《Road rage and the epidemiology of violence:something old，something new》一文中，對“Road rage”一詞進行了進一步的界定，主要是強調(diào)“路怒”現(xiàn)象是駕駛者“突然”發(fā)現(xiàn)不滿對方的駕駛行為，其特點是駕駛者的最初目標是匿名的，強調(diào)“路怒”的突發(fā)性和其針對目標的“陌生性”，這一點的明確很重要，根據(jù)其定義，“路怒”現(xiàn)象是發(fā)生在道路上的駕駛壓力而造成的攻擊行為，因此如果不強調(diào)事件的突發(fā)性和目標的陌生性，駕駛者可能會因為一些“預先存在的關(guān)系”（pre-existing relationship）而產(chǎn)生道路上的憤怒行為，而這種行為則不屬于“路怒”行為，自然也不會在研究討論的范圍之內(nèi)；文章通過五年以內(nèi)的“路怒”行為的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，得出受害者和罪犯在年齡和性別的特征分布以及與交通流量（traffic volume）的交叉變化對行為發(fā)生的影響情況；作者通過案例研究，得出“路怒”行為的觸發(fā)要素包括以下五個方面：緩慢駕駛、切入和超車、性別的刻板印象和駕駛無能、交通事故、停車［17］。

這一時期國外學者關(guān)于“路怒”現(xiàn)象的研究可謂是呈井噴的數(shù)量增加，出現(xiàn)許多優(yōu)秀的成果，主要的觀點包括：Ann Brewer從出行需要、主觀效應、中介因素、外部穩(wěn)定性、結(jié)果威懾五個方面提出了影響“路怒”行為的14條要素［18］；J. Hatfield和R.F.S.Job根據(jù)“路怒”行為的形成機制，依據(jù)壓力最小化理論的選擇，提出了有效避免“路怒”的15條具體的建議，包括道路狀況選擇、降低時間預期、避免與其他駕駛者的競爭、保持非爭端的理性、承認自己的失誤、轉(zhuǎn)移注意力、管理壓力等等［19］；Deborah Lupton從人與汽車的關(guān)系（car-human relationship）入手，認為“路怒”是由駕駛者與汽車共同導致的，當人進入汽車后，便成為一個“使用道路的人—車混合自我”，我們會去抓住車內(nèi)屬于自己的空間，會沉溺于體驗速度和機動性帶來愉悅，因此，當其他車/司機入侵我們的空間，當他們接觸我們的混合與自己的身體或?qū)ξ覀兇蠛?，我們的感覺在公共空間內(nèi)的私人空間被侵犯。因此在解決“路怒”問題最關(guān)鍵的是擁有一個“文明的司機/車”［20］。

這一時期有關(guān)“路怒”現(xiàn)象的研究呈現(xiàn)出兩個特點，第一個特點是研究路徑的清晰化，體現(xiàn)在兩方面：首先，“路怒”概念的確定化。隨著汽車社會“路怒”現(xiàn)象的不斷曝光和重視以及對“Road rage”研究的不斷深化，其概念的界定處在不斷地完善和明確之中，無論是堅持使用“Aggressive driving”的學者，還是采用新出現(xiàn)的“Road rage”的相關(guān)學者，都在道路攻擊行為的研究中刻意去弱化兩者的區(qū)別，并且兩者在研究中出現(xiàn)了大量的交叉和互相借鑒，大有融合的趨勢，一些學者則直接將兩者等同使用，例如前文中M. James在《Road rage》分析澳大利亞近年來“路怒”現(xiàn)象引發(fā)的問題和困擾時，明顯地混同使用了“Road rage”和“Aggressive driving”兩個概念；第二是研究體系的明確化，“路怒”現(xiàn)象的研究早已經(jīng)由早期的在心理學領(lǐng)域的集中不斷地向其他的學科領(lǐng)域擴散，例如社會學、行為學、生物學、法學、管理學甚至哲學領(lǐng)域，對于其研究不能局限于某一個領(lǐng)域，否則都是不完整的。

這一時期研究最重要的特點是國外“路怒”現(xiàn)象研究的成熟化。第一是綜合性著作集或者報告的出現(xiàn)，2009年5月15日，美國威斯康辛州交通部發(fā)布了一份名為《攻擊性駕駛:定義、法律和流行》的交通綜合報告，該報告收集了“路怒”現(xiàn)象研究各領(lǐng)域的主流觀點，收集的時間也從最早的19世紀60年代道路攻擊研究開始，收錄文章約500頁，包括許多集大成學者的總結(jié)和整合之作，對于本文的寫作有很大的啟發(fā)；第二，學科的發(fā)展是為實踐服務的，一個學科成熟的標志也應當是應用于生活，在美國這樣一個世界擁有汽車數(shù)量最多的國家，“路怒”學科的研究也在不斷地推動著美國對于道路沖突治理的進程，最直接的體現(xiàn)就是“Road rage”在美國各州的入法。

三、21世紀初以來，國內(nèi)研究的興起與發(fā)展

2006年底，“路怒”這個詞以“2006年度華語地區(qū)中文新詞榜”的身份，第一次進入中國媒體的視線。自此之后，媒體對于“路怒”現(xiàn)象的報道也是鋪天蓋地而來，2011年7月，中國醫(yī)師協(xié)會、中國醫(yī)院協(xié)會和北京健康保障協(xié)會歷時4個月，共收集35.5萬余份樣本，面向全國“有車一族”進行健康狀況調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示，80%的“開車族”在不同程度上受到“交通心理煩躁癥”的侵襲，對上班、出行出現(xiàn)害怕、厭惡和逆反情緒，并且有開賭氣車的經(jīng)歷。堵車時，83%的人會產(chǎn)生煩躁、壓抑、抱怨情緒，連續(xù)按喇叭成為堵車時常做的事情。

2010年6月18日，中國交通報報道，公交車司機、出租車司機因為心理壓力過大而引發(fā)健康問題、引起社會治安事件甚至發(fā)生交通事故的案例頻頻發(fā)生。2010年4月，曾轟動杭州的“敲頭案”庭審現(xiàn)場，47歲的的哥沈為國承認白己用榔頭擊打女乘客并報假警，原因是他認為對方?jīng)]有按自己的意見選擇行車路線導致輪胎損壞，并覺得對方的眼神“有點看不起我”，一怒之下鑄下大錯。2010年2月28日，南寧市一名身穿藍色公交公司制服的男子，手持一根長約1米的鐵管朝一家銀行的柜員機外露部分猛砸，被人制服。經(jīng)了解，該男子是南寧市公交總公司的司機，當天他覺得被人追殺，心里感到恐懼而發(fā)生砸打行為。經(jīng)醫(yī)院診斷，該司機患上了分裂樣精神病，病因主要來源于工作壓力。2010年6月23日，惠州市惠城區(qū)發(fā)生了一宗專線大巴車連續(xù)碰刮汽車、自行車事件，造成4人死亡、11人受傷。經(jīng)調(diào)查，肇事司機李國清因在請假體息期因被要求頂班心情不好，造成事件發(fā)生［21］。

北京林業(yè)大學人文社會科學學院心理系許志敏認為，如果經(jīng)常有以下行為，駕駛者很可能患了“路怒癥”。癥狀一：開車“罵人”成常態(tài)。開車和不開車，脾氣、情緒像兩個不同的人。癥狀二：駕車情緒容易失控，一點堵車或碰擦就有動手沖動。癥狀三：喜歡跟人“頂?！?，故意攔擋別人進入自己車道。癥狀四:前面車輛稍慢就不停鳴喇叭或打閃燈。癥狀五：危險駕駛，包括突然剎車或加速，跟車過近等［22］。

隨著“路怒”現(xiàn)象不斷地見諸報端、登上國內(nèi)各類媒體的頭條，給人們?nèi)粘５纳a(chǎn)和生活帶來越來越多的困擾，國內(nèi)對于“路怒”現(xiàn)象的研究也不斷興起發(fā)展，但是由于中國汽車時代的到來晚于西方國家，且對“路怒”現(xiàn)象的研究開始的比較晚，因此其在國內(nèi)的研究仍然處在一個比較基礎的階段，然而“路怒”卻已悄然變成一個不可忽視的研究主題。新時期國內(nèi)目前研究的領(lǐng)域主要集中在心理學領(lǐng)域，尤其是從交通心理學的角度來預防和控制交通事故的發(fā)生。

四川大學華西公共衛(wèi)生學院的李鳳芝（2004）等人，對汽車駕駛員攻擊性駕駛行為的心理因素進行分析。研究中采用駕駛員認知歸因偏差、駕駛憤怒、駕駛緊張、駕駛報復等方法測試了汽車駕駛員的駕駛表現(xiàn)行為，并對駕駛行為統(tǒng)計資料進行了相關(guān)和多元回歸分析。結(jié)論認為駕駛憤怒、緊張、報復是影響攻擊性駕駛的重要心理因素。在對攻擊性駕駛行為量表中文譯本的效度和信度研究中（2003），認為美國紐約布法羅州大學Hennessy博士提供的攻擊性駕駛行為系列量表有較好的信度和效度［23］。

西南交通大學的楊京帥（2005）進行了駕駛行為干預技術(shù)分析，建立了基于駕駛行為風險度的分析，構(gòu)建出駕駛行為風險自動平衡模型，探討了駕駛員行車過程中的警戒危險、目標危險與感知危險三種危險水平及其與事故發(fā)生的關(guān)系，提出用電子雷達、行車記錄儀等技術(shù)手段來識別并干預駕駛員的不安全駕駛行為［24］。

河北工業(yè)大學李艷春（2006）等人進行了大貨車駕駛員的交通心理與交通安全關(guān)系研究，從交通心理學的角度，對大貨車駕駛員因攻擊性駕駛行為、強烈的冒險動機的驅(qū)使、對道路期望心理的失衡及交通安全感偏差等不良心理因素而導致惡性交通事故進行統(tǒng)計分析。通過統(tǒng)計得出以下結(jié)論:大貨車駕駛員是一特殊的群體，應重視對該群體的教育、培訓與管理，從而提高大貨車駕駛員的職業(yè)道德水平、性格品質(zhì)、交通安全感及駕駛技能，以改善道路安全環(huán)境和交通安全狀況、降低道路交通事故發(fā)生機率［25］。

武漢理工大學雷虎（2011）在《憤怒情緒下的汽車駕駛行為特征及其對交通安全的影響研究》中通過對駕駛?cè)藨嵟{駛發(fā)生的道路交通事故形態(tài)、幾乎發(fā)生道路交通事故的頻率、憤怒情緒對駕駛?cè)碎_車安全的影響程度進行了描述性統(tǒng)計，統(tǒng)計結(jié)果表明，憤怒駕駛發(fā)生道路交通事故形態(tài)排在前四位的是:正面相撞、側(cè)面相撞、對向刮擦和撞固定物。雷虎在論文的研究展望中提到，對開車過程中駕駛?cè)说膽嵟榫w的預報、干預、調(diào)節(jié)、管理也是未來研究的趨勢。對開車過程中產(chǎn)生的憤怒情緒的準確預報，可以為有效預防危害交通安全的駕駛行為的產(chǎn)生起到重要作用，也是進行憤怒情緒干預、調(diào)節(jié)、管理的前提。駕駛?cè)藨嵟榫w的研究還有許多工作有待開展，或許將來可以把駕駛?cè)嗽陂_車過程中產(chǎn)生的憤怒情緒應用在對交通安全管理有用的方面，例如，知道了駕駛?cè)藨嵟榫w是由交通環(huán)境產(chǎn)生的，道路交通管理部門可以通過該信息，改善當前不好的交通狀況，提高交通效率和安全水平等［26］。

這一時期的相關(guān)研究成果還包括：西南師范大學心理學院的趙晨鷹（2003）對青年駕駛員攻擊性駕駛行為的成因進行分析研究發(fā)現(xiàn)，青年駕駛員攻擊性駕駛行為的成因與該年齡段的心理、行為特征有聯(lián)系［27］；浙江大學心理與行為科學系的丁靖艷（2004）等人進行了侵犯駕駛行為的研究及其展望論述，在2005年應用理性行為理論對駕駛員侵犯駕駛行為的產(chǎn)生動機進行了分析［28］；北京大學心理學系的莊明科（2008）等人進行了駕駛?cè)藛T風險駕駛行為分析及相關(guān)因素研究，開展了對駕駛?cè)藛T風險駕駛行為的結(jié)構(gòu)分析，同時還分析了影響風險駕駛行為的主要因素以及和交通事故的關(guān)系［29］；等等。

國內(nèi)這一時期的研究的特點主要有兩個：第一，研究領(lǐng)域的局限性，國內(nèi)學者的研究主要集中在心理學領(lǐng)域，大多著重于駕駛行為的實際行為變化或駕駛行為結(jié)果的分析，如以觀察錄像方式來取得駕駛行為反應，國內(nèi)這一時期的研究主要集中在駕駛者心理和人格歸因等心理學的角度，分析“路怒”現(xiàn)象中心理、行為特征之間的聯(lián)系。

第二，研究的系統(tǒng)性不足，研究的實用性有待提高。國內(nèi)相關(guān)研究雖然取得了一定的成果，但是研究只存在于理論層面，且研究的體系尚不完善，更不要說像國外相關(guān)研究進入到實踐的層面了。由于“路怒”一詞于2007年才進入中國媒體和學者的視野，因此對其的研究也只停留于理論分析階段，并且更多的是對現(xiàn)象成因和發(fā)生機制的研究，并不能像國外相關(guān)研究一樣從概念的界定、原理的適用、過程機制和實踐層面的適用措施和建議等等，構(gòu)成一個完整的體系。

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1009-6566（2015）01-0065-06

2015-01-01

謝文豪（1990—），男，安徽六安人，華東政法大學行政管理碩士研究生，研究方向為政府管理。