所謂智能汽車，最主要的特點就是將互聯(lián)網(wǎng)體驗引入車內(nèi)。有了3G網(wǎng)絡(luò)，可以發(fā)微博、看小說，實現(xiàn)智能出行。所以，車聯(lián)網(wǎng)并不是什么新技術(shù)。

但目前車聯(lián)網(wǎng)最大的一個誤區(qū)是以車為核心，而不是以人為核心。

幾年前，中國政府曾經(jīng)想出錢扶植或建立自己的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，但發(fā)現(xiàn)，全國并沒有一個成熟的項目，更遑論商業(yè)模式。

現(xiàn)在，每個車企都很重視數(shù)據(jù)，但是他們關(guān)注的數(shù)據(jù)很多是以車為核心的。所以你會發(fā)現(xiàn)一個很奇怪的現(xiàn)象，比如，車企會花5至7年時間拼命來優(yōu)化一輛車的風(fēng)阻系數(shù)、降低油耗。但對消費者真正的需求，卻并不了解——他們反而更愛買SUV了。

如何做到以人為核心？

所有的數(shù)據(jù)完全為人服務(wù)，并能及時更新、同步和分享。這是移動互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)的不同。

傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)解決的是互聯(lián)網(wǎng)之前那一代人的需求，傳遞的信息是單向的：單向接收，單向發(fā)送。但移動互聯(lián)網(wǎng)則在交互和更新之外，加了兩個環(huán)節(jié)：同步和分享。

談到四屏合一時——家庭、辦公場所、出行和車內(nèi)的四塊屏（或許它們是PC、平板電腦、智能手機、車載系統(tǒng)），四塊屏的數(shù)據(jù)，需要以人為核心，完成更新、同步、分享等功能。

目前，人的整塊時間就是發(fā)生在家庭、辦公、出行上。此前很長一段時間，只有駕車這段時間是沒有互聯(lián)網(wǎng)的“信息孤島”。由于城市化、交通擁堵等問題，這段時間變得越來越長。

從技術(shù)層面來講，要進入每個場景是需要具備一定充要條件的。首先是因為操作系統(tǒng)，而且是能滿足多任務(wù)處理和圖像化需求的操作系統(tǒng)；第二就是網(wǎng)絡(luò)接入模式。寬帶和Wi-Fi的普及；第三就是要有好的交互手段。這三種條件齊備后，借助平臺能嫁接各種技術(shù)。

現(xiàn)在，攻占汽車這一領(lǐng)域的時機已經(jīng)成熟。

安卓已出到4.0版，功能體驗都很完備，整個產(chǎn)業(yè)鏈條也已打通。從開放性和未來潛能來說，對于車載系統(tǒng)來說，安卓是最好的操作系統(tǒng)。另外，要有適合車里使用的上網(wǎng)手段?，F(xiàn)在中國3G，甚至4G的條件也均具備。

交互手段方面，車里不能用鍵盤，觸摸屏是對的，但仿照鍵盤做觸摸則是不對的——除了安全不能保證外，搜索也不便利。車里的交互手段，必須要學(xué)習(xí)門檻低、成本低，但精確度高。比較之下，就是語音的方式。語音對任何用戶來說學(xué)習(xí)成本為零。

系統(tǒng)對語意的理解，目的是要解決問題。目前，市場上的產(chǎn)品，做到聽清楚不是問題，但是聽懂就要看各家的功夫了。此外，交互是不是流暢，是命令式還是自然對話式，都有待改進，語音對話當然越自然越好。在聽清、聽懂之后，能不能執(zhí)行一步到位，也有技術(shù)含量。語音看起來簡單，但做起來不容易。

包括智歌在內(nèi)的很多車載系統(tǒng)，都是從娛樂功能切入車這個場景的。但是，除了娛樂之外，車載智能系統(tǒng)還有很多實用的功能和關(guān)乎安全的功能。這兩個功能是智能手機無法完成的。

比如油耗，用戶從來不知道自己的真實油耗。但是，如果有可以支持數(shù)據(jù)雙向分享的平臺，再連接汽車的OBD接口，是可以分析出真實油耗數(shù)據(jù)的，而且可以改善自己的駕駛習(xí)慣。

現(xiàn)在作為很多車企增值服務(wù)的一鍵SOS功能，我認為大多都不會成功。要么因為服務(wù)不好用而形同虛設(shè)，要么就是因為太好用，讓服務(wù)壓力增大而減弱服務(wù)效果。有了OBD平臺，完全可以取代一鍵SOS。只要用戶上路前選擇同意監(jiān)測速度，一旦短時間內(nèi)位移為零，那么服務(wù)器就會自動向你發(fā)送圖案，看你是否能畫出相同的圖案。如果一分鐘內(nèi)沒有反應(yīng)，就自動把你的經(jīng)緯坐標發(fā)送給呼叫中心、拖車和急救中心。

互聯(lián)網(wǎng)真正商業(yè)模式的精髓是可以選擇以人為中心。只要服務(wù)有價值就可以收費，關(guān)鍵是怎么收：服務(wù)費和定制都是途徑。互聯(lián)網(wǎng)進入車內(nèi)，不是告訴車企要顛覆你，而是說這個錢怎么收，用戶才會交。

我們看到同一車企出的不同檔次的車型，頂配會帶有記憶功能座椅，而低配則沒有，需要手動調(diào)節(jié)。在互聯(lián)網(wǎng)的領(lǐng)域里，這是不對的。車可以分等級，而人的體驗是不能分等級的。

你看具有硅谷基因的Tesla，解決方法就是不同的用戶有不同的帳號，用戶輸入自己的帳號，就會有自己的定制設(shè)置。這完全不需多少成本的。

所以，現(xiàn)在智能汽車的問題，不是爭論讓科技或互聯(lián)網(wǎng)占主導(dǎo)，還是讓汽車占主導(dǎo)的問題，而是大家能不能達成以人為核心的共識。

現(xiàn)在，已有包括中國在內(nèi)的車企在調(diào)整思路。

中國智能汽車的發(fā)展，在車的技術(shù)層面上，還看不到可以大幅度地趕上國外品牌的跡象。但這同時帶來了機遇。

大多數(shù)用戶買車，其實并不是對車有極致的要求，很多人只是因為某些亮點才被吸引過去。智能車載設(shè)備做好了，就會是個巨大亮點。

現(xiàn)在，很多出自于中國的汽車品牌，比如中國汽車界的”四小龍“吉利、奇瑞、比亞迪、長城，它們在智能車載系統(tǒng)的某些方面是很有特色的，而且非常努力。中國車企的優(yōu)勢是，中國市場有很多本地化需求和全球市場是完全不一樣的，比如數(shù)據(jù)源和使用習(xí)慣。

所以，中國在智能汽車領(lǐng)域有著巨大的機會—就看哪個車企醒悟得早，調(diào)整得快。