文/宋菲

麥弗遜結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢 占用空間少、參數(shù)調(diào)整方便

小編：我們前面討論的懸架的結(jié)構(gòu)也好，擺臂的材質(zhì)也好，不能一概而論哪種前懸架結(jié)構(gòu)或者哪種擺臂材質(zhì)最好。

小暉：我們的確不能斷言哪種擺臂的材質(zhì)好，哪種肯定不好，因?yàn)闊o論是沖壓件、鑄鐵件還是了鋁合金件，廠家在設(shè)計(jì)時(shí)都會把保證日常使用的強(qiáng)度和耐久性作為重點(diǎn)考慮對象。而且，理論上雖說沖壓件強(qiáng)度小于鑄鐵件強(qiáng)度，但也有很多方法可以彌補(bǔ)，比如使用更高標(biāo)號的鋼材沖壓等。我們知道，前懸架的強(qiáng)度主要影響車輛動態(tài)特性和激烈駕駛時(shí)的壽命，對于激烈駕駛或惡劣路況，沖壓件擺臂的性能的確會下降，但說實(shí)話，也不至于不堪一用。

小編：前懸架的結(jié)構(gòu)也是如此，無法斷定哪種最好，哪種最差。采訪中，很大一部分普通車主認(rèn)為雙叉臂結(jié)構(gòu)優(yōu)于麥弗遜結(jié)構(gòu)前懸架，但也有專家告訴我這并非絕對。

大丸子：是的，很多搭載麥弗遜式前懸架的車型性能等方面要優(yōu)于搭載雙叉臂式前懸架的車型。首先，麥佛遜式占用空間少；另外，麥弗遜式參數(shù)調(diào)整方便。內(nèi)傾可以通過塔頂和轉(zhuǎn)向拉桿調(diào)整。而雙叉臂懸掛的上臂很多都是不可調(diào)的，輪子傾角也就很難調(diào)整了。主銷后傾角對于車輛的特性影響也很大（不只是回中力），麥佛遜只需要調(diào)整塔頂前后位置就能調(diào)整主銷后傾了，非常方便；再者，麥弗遜結(jié)構(gòu)前懸架也在不斷完善，寶馬M3和保時(shí)捷911等車型用的新型麥弗遜把下擺臂變成兩根臂，進(jìn)一步強(qiáng)化了調(diào)校精度和便利性。

浩子：我舉一個(gè)例子吧，本田老款EK9，前后都是雙叉臂，之后的FD2，前麥弗遜后雙叉臂，最新的TYPE-R，前麥弗遜后拖拽臂。這三款車從結(jié)構(gòu)上看似乎依次退步了，但操控及賽道成績卻依次提高了。

“簧下一公斤，整車十公斤”前懸架質(zhì)量對車輛操控影響很大

小編：盡管我們不能一概而論哪種前懸架結(jié)構(gòu)好，哪種擺臂材質(zhì)最好，但可以確定的是，前懸架對車輛的操控及使用壽命等方面會產(chǎn)生很大的影響。另外據(jù)我所了解，除了前懸架的結(jié)構(gòu)和擺臂的強(qiáng)度，前懸架的質(zhì)量對車輛操控也會產(chǎn)生很大影響。

浩子：你說的一點(diǎn)不錯(cuò)，前懸架的質(zhì)量最主要影響的便是車輛的操控。而且民間有一個(gè)說法，叫簧下一公斤，整車十公斤。這個(gè)比例數(shù)據(jù)沒有固定值，但可以說明簧下減重對于車輛操控來說非常有意義。

小暉：這里有必要解釋一下簧下質(zhì)量這個(gè)概念。整車質(zhì)量分兩部分，簧下質(zhì)量和簧上質(zhì)量?；上沦|(zhì)量的主要組成部分為：懸掛部件、半軸、避震、彈簧。這些部件的重量部分算作入簧下質(zhì)量，輪子、剎車盤、剎車卡鉗這三部分的質(zhì)量也全部算作簧下質(zhì)量。

為了解釋清楚，這里還得引入一個(gè)概念，叫雙震動模型?？梢园演喬ダ斫獬梢粋€(gè)簧下震動系統(tǒng)（簡化等效成彈簧和避震桶），而車輛本身的彈簧和避震桶是在簧下質(zhì)量之上的另一個(gè)震動系統(tǒng)。簧下震動系統(tǒng)之上是簧下質(zhì)量，簧下質(zhì)量之上是簧上震動系統(tǒng)（彈簧和避震），再往上是簧上質(zhì)量。

我們知道，車輛底盤懸掛在設(shè)計(jì)時(shí)候很重要的一點(diǎn)就是減少共振，以提高車輛的可控性和安全性。簧下質(zhì)量對于簧下震動的特性有著很大的影響，而對于簧上震動特性影響不大。這種影響在于，簧下質(zhì)量越小，簧下震動特性越穩(wěn)定，輪胎對地面的附著力也就越穩(wěn)定，而穩(wěn)定的附著力是車輛操控的前提。簡單來說，前輪附著力增大導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度趨勢，后輪附著力增大導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足趨勢，左右附著力的不平衡會使車輛跑偏。由于震動是不可避免的，四輪附著力也就隨時(shí)處于變化之中，而減少簧下質(zhì)量以及其他諸多調(diào)校，可以讓這個(gè)四輪附著力的變化處于可控范圍內(nèi)。