劉佳

FOB船上交貨，是指賣方以在指定裝運港將貨物裝上買方指定的船舶或通過取得已交付至船上貨物的方式交貨。早期FOB做法變?yōu)镃IF/C&F做法是買方希望把運費波動的風險轉嫁給賣方來承擔。通常貨物買賣合同會先于海上運輸合同的訂立及付運，賣方負責裝港和付運似乎更具有可行性。然而，控制貨物權利和規(guī)避各種風險的原則決定了貿易方式的選擇。

一、FOB貿易方式實現對貿易風險的控制和對貨物權力的把握

現代國際貿易中90%貨物都通過海運運輸來完成，世界航運市場也成為國際貿易參與各方關注的焦點市場。選擇FOB貿易方式意味著買方需要負責在相應時間內派遣船舶到合同中指定的裝運港口裝運貨物，嚴格意義上來講貨物滅失或損壞的風險在貨物交到船上時轉移給買方，這一定程度上意味著買方加大了對貨物及成本的控制。由于國別地域及港口等客觀因素的影響，國內的大型糧商也就是大豆貿易執(zhí)行中的買方常常受制于賣方，此類情形在C&F貿易方式下尤為突出。在如今的干散貨市場筆者認為FOB貿易方式無疑對買方更有利，大豆的現貨價格的構成是期貨價格加港口貼水，這意味著其價格在月內就會有波動，如買方負責運輸也就在一定程度上自主控制裝期和貨權，但這需要其具有相當的航運知識和行業(yè)經驗。

在FOB下大豆采購的具體執(zhí)行的大概流程是：根據買賣合約，貿易買方委派船舶到指定港裝貨，待貨物裝上船，船東將給發(fā)貨人一份大副收據，記載的貨種、貨量、批注等必須與提單吻合。賣方根據貿易買方的制單指示填寫和修正提單內容，買方確認并指示船東委派代理簽發(fā)正本提單。之后船東配合租船合同中的租家也就是貿易合同中的買方將貨物運抵收貨人指定的港口，與此同時貨款將以CAD的方式同賣方結算，而海運運費也將于運抵卸港之前支付給船東。從租船大合同PROFORMA的訂立，到小合同RECAP的補充，海洋運輸合同中的租家和船東在航運的專業(yè)化領域將有一場博弈。延伸至海運運費的分拆結算;租家與船東之間，貿易買方與貨主之間，背靠背的合約簽訂;裝卸率和滯期費率的結算差異使得FOB這種貿易方式實現了一定程度的成本控制。

由于海運合同牢牢掌握在貿易買方手中，信譽較好的國有大型船東將會致力于更好為租家服務，這在很大程度上避免了貿易賣方和承運人合謀做出有損國內買方利益的行為。這項優(yōu)勢從業(yè)務流程及隸屬關系來看更為明晰。買方的租船部門一般服務于貿易部門，是FOB貿易形式下的國際船舶運輸業(yè)務部門，分設租船談判、操作執(zhí)行、費用結算、法律爭議解決四部分，后三項可歸為廣義的操作執(zhí)行。業(yè)務流程則包括：市場調研及運費詢價、合同審核訂立租船合同，宣示裝運期、向執(zhí)行部門宣船、裝卸港宣港、裝卸港船代指定、積載計劃的獲取與審核、提單與大副收據審核，而操作執(zhí)行又包含費用結算，具體就是95%或100%運費支付、裝卸時間及滯期速遣費計算與尾款結算。

以國內某大型糧食進口商為例，其擁有在香港上市的平臺統(tǒng)籌公司，專職負責整體的資金管理與會計稅務管理，匯率優(yōu)勢和政策的扶持無疑是其成立的重要原因。作為日常財務工作的重點，資金管理的具體內容包括銀行授信及額度管理、貿易融資和支付、銀行借款的續(xù)貸和償還，貿易單證的審核以及與工廠等主體之間的應收賬款管理、期貨保證金與現金頭寸的綜合管理。貨物貿易的開展需伴隨提單等付運單證的流轉，由于銀行可以直接或間接獲得提單等物權憑證，其對風險把控更具信心，貸款額度的設置較為寬松。相對于單純的貨物貿易貸款，運輸業(yè)務費用支出所需要的貸款，銀行更為謹慎，因為銀行缺乏物權憑證的掌握，基本依靠公司信用記錄進行貸款決策，這就涉及到運費業(yè)務貸款的特殊安排。運費業(yè)務貸款的限制較為苛刻，一般需與貨款合并貸款，或者有嚴格的專項運費貸款限額。在資金支出方面，海運業(yè)務的資金支出包括貨物運費、滯期費、雜費。支付需以發(fā)票為依據，支出資金的來源則分為自有現金、T/R借款、發(fā)票融資和信用證融資。

由于海運費用結算的復雜性和靈活性，再加上航運市場變具有高風險性，并且轉租鏈條較長，這就使得運輸費用的爭議比單純的貨物貿易更容易產生且爭議傳導不可預估，貿易買方在把握貨物權的同時不得不承擔航運市場大幅波動的風險，如何降低國際貿易中的海運風險成為貿易商考慮的重中之重。

二、航次期租實現國際貿易中買方負責運輸條件下運費波動風險控制

海洋運輸在大豆貿易執(zhí)行中是重要一環(huán)，不定期船按船舶租用方式也日益多樣化可分為航次程租租船（Voyage Chartering，VC）和航次期租（TIME CHARTER TRIP BASE，TCT）無疑成為此貿易方式下買方對船舶控制和市場風險控制的重要環(huán)節(jié)。伴隨著現代貿易的發(fā)展，航次期租以靈活的租船方式、較低的交易成本，較低的市場波動風險在即期航運市場逐步取得主導地位。相比傳統(tǒng)的程租業(yè)務，其主要優(yōu)勢：

1.成本優(yōu)勢。關于運費價差。在即期航運市場，船東根據運營成本再加上每噸1-2美金的操作利潤給出程租運費報價。由于程租時船東承擔更多的航次風險，就必須在航次效益上獲得補償，所以程租運費比期租運費貴的情況在市場上普遍存在。若采用期租的方式租船，就可獲得這部分操作利潤。

關于額外效益。主要包括增加貨量費用的免除和滯期費收益。航次程租的情況下，以最近運費成交為參考：15年2季度阿根廷運費43 USD PMT 對應租金FFA Q2 8500 USD PDPR ，燃油IFO 380CST 540 USD PMT 貨量60K 10PCT MOLOO （6萬噸可增減百分之十貨量，船東選擇權）在60K 10PCT MOLOO的基礎上增加6K噸貨量，即貨量改為66K 10PCT MOLOO，船東將對額外貨物收取正常運費的一半。以43USD PMT為例，額外運費6.6K*43/2= 141，900USD。同等條件下如果是期租，國內買方則不需為此承擔任何額外費用。而滯期費方面，期租是以租金方式獲得船舶，以市場水平的滯期費率來計算，收益相當客觀。以程租滯期費率18K USD PDPR ，租金USD8500 PDPR，在港燃油成本USD1620 PDPR， 14年平均滯期17天計算，一個航次滯期費收益：（18000-8500-1620）*17=133，960 USD以某司14年南美阿根廷FOB下運輸合同為例：共有航次22個，如采用航次期租，滯期費收益2，947，120USD。

2.貨量及船期控制。根據套利模式所簽訂的遠期貿易合約，在實際執(zhí)行時貨值會有較大波動，買方可以根據波動方向，有效利用貿易規(guī)則，在市場上自行選擇特定船舶來調整貨量，在TCT下更能真正將主動權留在自己手中。以標準貨量60K 10PCT買方選擇權為例：TC時可以根據貨值變化方向，選擇不同船型MIN 54K MAX 66K ，漲價大貨量，跌價小貨量，最大可以創(chuàng)造出12000噸*貨價波動水平的價值，在完成套利模型同時，選擇不同貨量貢獻額外利潤，而VC時貨量選擇權將被轉移到船東手中。同理還可以根據現貨價值的變化，選擇月頭和月尾的到港時間來配合實現貨值最大化。

只有真正控制了船舶，才能有效輔助貿易執(zhí)行并避免懲罰性的過期倉儲風險，這在即期運費市場上升時效用特別顯著。運費急升時，船東總是想用最晚的船舶最大的貨量來降低單位成本，這種做法會讓國內買方落入過期倉儲費的巨大風險，其所面臨的潛在風險和運費收益是不對稱的。

3.風險控制之保障履約。提前簽訂的遠期租約，會被船東在市場上轉賣，使我們暴露在履約風險之下。即便是航運巨頭AMARDA ，TMT 有一流的航運人才及完善的風險管理體制，仍無法抵御市場波動時合約方主動違約甚至倒閉帶來的連帶損失。TCT的天然優(yōu)勢是合同標的明確，從訂立到執(zhí)行的時間間隔短，租約鏈條透明，這都能有效降低履約風險。選擇指定船舶，更能夠將運費波動時船東違約的可能性降到最低。

TCT鎖定運費的具體做法是：結合運費衍生品工具實現鎖定遠期運費水平，現貨市場上采用航次期租甚至長期期租可以有效控制成本并保持靈活性，這種做法是主流貿易商的運營方式。無論是嘉吉發(fā)展的運費期貨和現貨協同;還是路易達孚倡導的第三方物流;益海嘉里采用的自有船舶結合航次期租，其目標都是為了鎖定運費成本同時增加市場份額，獲取超額利潤，最終為增強價格競爭力服務。

選擇FOB的貿易方式，國內的糧食進口商可以較大程度的實現對貨物權力的把握及成本的控制。航運業(yè)是典型的周期性行業(yè)，近似于經濟學的完全競爭市場。作為產業(yè)鏈中的重要環(huán)節(jié)，海運運費占整個貨物成本的5%-15%，運輸對大豆貿易執(zhí)行結果的好壞有至關重要的影響，也是跨市套利中的重要因素?？傮w來說運費呈現金融化、指數化的趨勢; 船舶呈現大型化、節(jié)能化的發(fā)展趨勢。進一步來說在對船舶租賃方式的選擇上，航次期租無疑是最有利于國內糧食進口商的選擇。這一切的前提是成熟和完善的國際貿易模式和專業(yè)化的租船團隊輔助采購部門協同合作，執(zhí)行貿易合同和海運合同，真正做到貼近市場脈搏、洞悉市場變化，實現成本領先的戰(zhàn)略。

參考文獻：

[1]國際貿易術語解釋通則，2010或Incoterms2010，第75頁.

[2]楊大明.《國際貨物買賣》.法律出版社.

[3]楊良宜.《提單及其他付運單證》.中國政法大學出版社.

[4]楊良宜.《期租合約》.大連海事大學出版社.