本刊記者 徐 華

航運市場調(diào)整已經(jīng)走過了七個年頭，全面復(fù)蘇之路依然崎嶇。細分市場閃爍的星星之火，雖然不夠明亮甚或轉(zhuǎn)瞬即逝，但依然集聚了能量，溫暖了市場，造就了機遇。作為國際知名的船舶經(jīng)紀公司，挪威羅倫勝船舶經(jīng)紀公司中國區(qū)總經(jīng)理姚海引用當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)界最流行的一句話，“要找到吹得起豬的臺風(fēng)口，而不是盲目地沖上去行動?！蹦敲矗謱⑷绾螌ふ液竭\市場的下一個風(fēng)口？

姚海認為，說市場“跌聲不斷”有些絕對。從宏觀形勢來看，亞洲的經(jīng)濟形勢雖不樂觀，特別是中國經(jīng)濟面臨下行壓力，日本經(jīng)濟也不同程度地出現(xiàn)了很多問題，但歐美的經(jīng)濟情況已現(xiàn)好轉(zhuǎn)。所以，這個市場漲跌互現(xiàn)，東方不亮西方亮，至少沒有那么悲觀。

現(xiàn)在的船舶已經(jīng)不再是傳統(tǒng)意義上的一件運輸工具，曾經(jīng)的航運市場擁有相對固定的參與者，包括船東、貿(mào)易商、租家、銀行，船舶的使用價值是其主要價值或者唯一價值。如今，船舶已經(jīng)被更多地看作是一件大宗商品，具有大宗商品的顯著特點，比如，流動性強、資金密集、周期性強，與其它貴金屬等大宗商品沒有很大的區(qū)別，同時，船舶本身又具有一個很高的門檻。于是，在它的歷史低谷，總會有熱錢涌進來。所以，現(xiàn)在的航運市場從來不乏熱點的出現(xiàn)，各板塊一直處于一種輪動的狀態(tài)。

回顧這兩年的熱點船型，先是LNG與VLGC走出了一個漂亮的高峰，特別是希臘及北歐船東賭博式大量訂造新船，將其推向頂峰。其次是散貨船，由于綠色概念的驅(qū)動，以及低船價的誘因，以金融業(yè)為背景的投資資金和以船東為背景的造船資金，先后殺入散貨船新船市場。然后，是大型集裝箱船。近期，油輪運輸市場收獲了意外的驚喜，無論是油輪的二手船買賣市場、油輪的租金市場，還是油輪的新造船市場，都迎來了久違的春天。

然而，市場有漲就會有跌，最近下行壓力比較大的，主要是新造船市場、散貨船運輸市場，以及LNG船市場。隨著2015年，LNG船集中交付期到來，這一市場也將迎來低谷。同樣，散貨船之前的高漲行情，必將引來又一波運力過剩，在鐵礦石與煤炭價格一蹶不振、需求疲軟的雙重壓力下，散貨船進入嚴冬在情理之中。

現(xiàn)在最流行的就是“取勢”，如果我們是沒有翅膀的豬，想飛翔的話最好的辦法就是知道風(fēng)口在什么地方，然后就到這樣一個風(fēng)口去。但風(fēng)口在哪里，應(yīng)該如何找到？需要堅實的基本功和對時機的準確把握。

兩年前，怎么看都是LNG船最搶眼，去年是散貨船，現(xiàn)在市場中的寵兒，一定是油輪。那么，如果市場如四季一樣交替互現(xiàn)，油輪的這一輪行情會持續(xù)到什么時候為止，下一個明星船型又會是什么呢？

姚海認為，油輪的行情應(yīng)該與兩方面有關(guān)，一是與貨運的需求量有關(guān)，這一點要看油價會一直低到什么時候，二是與油輪的供給有關(guān)，即市場上油輪的運力是否飽和。那么，影響第一點的因素比較多，且復(fù)雜，比較難把握，而對于第二點，我們可以比較容易判斷。近兩年來，油輪訂單一直處于低谷，新訂單的投入產(chǎn)出還有一定的滯后性，所以，油輪的行情應(yīng)該不會很快偃旗息鼓。

集裝箱船市場，由于新的運輸模式悄然興起，各班輪大公司或主動或被動地去訂造了大船，從13000TEU一路攀升到19000TEU。由于集裝箱船市場是寡頭割據(jù)的市場，以寡頭對多頭的形勢存在，對運價的操控能力很強，而軍備競賽，改變運輸模式也已經(jīng)箭在弦上。那么，對于大船的需求，屬于一種剛性的，無法回避的。未來，是否會出現(xiàn)25000TEU，以及會在此船型上形成另一個明星船型，也不是沒有可能。

找風(fēng)的人，一定要經(jīng)得起風(fēng)雨，也要學(xué)會躲避風(fēng)暴。當(dāng)前的市場，要有所為，也要有所不為。之前，泰國散貨船船東珍寶航運（Precious Shipping）總經(jīng)理Khalid Hashim在首屆沙特阿拉伯國際大會上，公布了他所總結(jié)的要在散運業(yè)獲得成功的十條不成文規(guī)則。其中，第三條規(guī)則非常簡明，“別投機”。資產(chǎn)價格、FFA交易、燃油對沖、利率互換、當(dāng)?shù)刎泿沤栀J和現(xiàn)貨市場交易都在禁止投機交易的名列之中。姚海認為，貿(mào)易商品的對沖是很平常的事情，但船舶運費的對沖很可能會走上不歸路。