胡可一 江南造船集團 總工程師

很多年前在造船大發(fā)展的初期，曾經(jīng)有專家提出造船產(chǎn)能有過剩的趨勢的警示，但這種理性的預(yù)警很快被火爆的航運市場、投機助長的船市炒作和大量多渠道資本蜂擁投向造船業(yè)的現(xiàn)象所淹沒。時至近年，造船產(chǎn)能過剩已愈演愈烈，再加上金融危機和航運的不景氣抑制了需求，造船產(chǎn)能問題已成為阻礙我國船舶工業(yè)良性、可持續(xù)發(fā)展的主要問題。造船是國內(nèi)五大過剩產(chǎn)能（鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、造船產(chǎn)能利用率分別僅為72%、73.7%、71.9%、73.1%和74.9%）之一，盡管業(yè)內(nèi)人士對產(chǎn)能利用率的定義還有不少爭議，但造船產(chǎn)能過剩的確是一個不爭的事實。造船產(chǎn)能問題已成為國家主管部門極其關(guān)注的焦點，國家主管部門也出臺了一些扶持和刺激造船行業(yè)發(fā)展的政策，對緩解造船產(chǎn)能過剩起到了一定的積極作用。

但應(yīng)該清醒，除了造船行業(yè)總產(chǎn)能存在著嚴重過?，F(xiàn)象以外，造船行業(yè)還并存著局部結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩和配套制作能力不足問題，主要表現(xiàn)在：一是造船先進制造能力不足；二是高技術(shù)船舶訂單比重低；三是造船低端產(chǎn)能過剩嚴重；四是訂單充足的船廠配套制作能力不足等。

過剩造船產(chǎn)能出路何在？

面對造船行業(yè)所面臨的嚴峻過?，F(xiàn)實，造船企業(yè)自身必定會通過一系列措施緩解產(chǎn)能過剩力求生存，諸如：嚴控新增產(chǎn)能、優(yōu)化存量產(chǎn)能；整合優(yōu)勢產(chǎn)能、淘汰落后產(chǎn)能；提升技術(shù)水平，促進轉(zhuǎn)型升級等。

過剩造船產(chǎn)能的出路何在？航運界的新需求是否能緩解造船的過剩產(chǎn)能？轉(zhuǎn)型海工是否是造船過剩產(chǎn)能的出路？

從來自航運界的新需求來看。市場低迷形勢下航運公司運行成本的不斷上升，以及溫室氣體等有害氣體減排、壓載水公約、國際船舶防污公約等綠色環(huán)保規(guī)定的日趨嚴格，對船型研發(fā)提出了更高的要求；船舶向大型化方向發(fā)展，旨在提高裝載率降低單位運輸成本；采用LNG替代能源以滿足ECA區(qū)域嚴格的排放要求；油價下跌導致石油儲備的需求增加，從而對油船的短期需求大幅增加。針對當前的市場需求，哪些船型會成為未來市場的發(fā)展趨勢呢？這些新需求能緩解造船過剩產(chǎn)能嗎？限于篇幅，這里僅對“液化氣運輸格局變化”這個很有特點的個性需求著重進行分析。

從美國頁巖氣的開發(fā)和出口來看。液化氣運輸格局變化的主要驅(qū)動力來自美國頁巖氣的開發(fā)使美國從油氣進口國變成了出口國。近年來美國頁巖氣勘探開發(fā)的發(fā)展速度驚人。2004年，美國頁巖氣井僅有2900口，2005年不過3400口，2007年暴增至41726口，到2009年，頁巖氣生產(chǎn)井數(shù)達到了98590口。而且，這種增長勢頭還在繼續(xù)保持，2011年僅新建頁巖油氣井數(shù)就達到了10173口。美國頁巖氣的大開發(fā)，提高了美國能源自給水平，美國60年來首次成為煉油產(chǎn)品出口國，美國在2009年已經(jīng)超越俄羅斯成為最大的天然氣生產(chǎn)國。國際能源署在2012年11月份發(fā)布一份十分樂觀的預(yù)測：在2017年將超過沙特成為最大的石油生產(chǎn)國，到2035年美國將實現(xiàn)能源自給自足。

美國頁巖氣的主要成分是甲烷（LNG）、乙烷和天然氣凝析液（NGL），美國頁巖氣的開發(fā)和出口不僅僅是改變了作為燃料的LNG運輸格局，而且也改變了高分子化工企業(yè)的原料結(jié)構(gòu)，價格低廉乙烷和丙烷原料使乙烯、丙烯煉制成本優(yōu)勢明顯。美國乙烷和丙烷原料出口跨洋運輸（美國至遠東、美國至歐洲）的需求大幅增加。超大型液化氣船（VLGC）的需求有較大幅度地增加，超大型乙烷船（VLEC）的潛在需求也不斷增加。

關(guān)于VLEC的更多考慮

去年，韓國三星重工承接了六 艘85000立 方MK-III薄 膜 型VLEC，這種船型不僅在船舶尺度限制條件下（760 ft L×120ft B）將艙容利用率發(fā)揮到了極致，而且韓國船廠建造薄膜型LNG船的高效率和成熟的工藝和完整的工裝基礎(chǔ)所帶來的成本優(yōu)勢使其在這個新船型上具有極強的競爭力。這種新船型的出現(xiàn)也引發(fā)了業(yè)界熱議。眾所周知，乙烷通常采用半冷半壓式C型艙液化氣船進行運輸，在上述船舶尺度限制的前提下，艙容很難突破85000立方，而且單艙重量大，整吊對船廠起重能力要求高。但C型艙VLEC的優(yōu)勢是裝貨靈活性大，可裝載多貨品和帶壓貨品，安全性高，此外，后生命周期適用性廣和靈活性大；反觀薄膜型VLEC，巴拿馬運河擴建工程于2009年8月開工，預(yù)計2015年第三個船閘可投入使用，新船閘允許通行的船舶為：366m×48.8m×15.3m。如果上述船舶尺度的限制可以被突破，那么標準型175k的薄膜型LNG船是否可以載運乙烷？

新需求是否能緩解產(chǎn)能過剩？

對于造船業(yè)的過剩產(chǎn)能，這些航運新需求無疑是一縷甘雨，同時引發(fā)造船界船舶新需求所對應(yīng)的產(chǎn)能需求判斷：

液化氣船（非大型LNG運輸船）——中小尺度的特種船舶、技術(shù)要求高、數(shù)量較少，易受液罐制作能力和液化氣系統(tǒng)制造和供貨能力的限制；高冰級和極地航行船舶——中小尺度的特種船舶、技術(shù)要求較高、數(shù)量較少，多為單個定制船型。國內(nèi)的船廠和設(shè)計院所對高冰級和極地航行船舶的認識尚處于初淺階段，配套設(shè)備廠商多數(shù)集中在北歐地區(qū)；科考、公務(wù)執(zhí)法船舶——中小尺度的特種船舶、技術(shù)要求一般但對船廠有資質(zhì)要求、數(shù)量一般有小批量；大型集裝箱船——不僅僅要求大產(chǎn)能和大設(shè)施，而且對船廠舾裝、機電安裝和密集交付能力、技術(shù)能力要求較高、數(shù)量較大；大型礦砂船——要求大產(chǎn)能和大設(shè)施，數(shù)量中等。

新需求的成本上升是必然的，是否有對應(yīng)船舶新需求的船舶價格增量？特種船舶的設(shè)計建造對船廠的設(shè)計技術(shù)力量、生產(chǎn)設(shè)計模式、設(shè)備設(shè)施、特種工藝工裝、技術(shù)工人素質(zhì)和工種的配比要求很高，因此，這些新需求未必能緩解產(chǎn)能過剩。在目前造船行業(yè)無法做到自律產(chǎn)能的情況下，緩解造船產(chǎn)能過剩還是需要三大主流船型市場需求的復(fù)蘇。

去年下半年以來，油價的大幅下跌已經(jīng)對開采成本較高的海上油氣產(chǎn)生了巨大的沖擊，從而使海工裝備制造業(yè)也受到了沖擊；一直被中國船廠視為標桿、實力雄厚的韓國造船巨頭在復(fù)雜的海工項目上也吃足了苦頭，船廠不得不對轉(zhuǎn)型海工的高風險進行重新評估；美國頁巖氣開采迅猛發(fā)展的勢頭也在油價的大幅下跌的大環(huán)境下受到遏制，有些頁巖氣企業(yè)甚至面臨資金鏈斷裂的危險；從船型來看，在低油價的沖擊下，航運界是否重新認識原來極力追捧的ECO船型？

不可否認，持續(xù)下跌的油價及其一系列的連鎖反應(yīng)已經(jīng)使造船業(yè)主動或被動地重新思考自己戰(zhàn)略和生存之策，對航運界的新需求也一定會不遺余力地響應(yīng)。