韓永強

根據(jù)鐵路總公司運輸局2014年向相關(guān)單位發(fā)出的 《中國鐵路總公司運輸局關(guān)于列控地面數(shù)據(jù)增加動車組自動過分相報文的通知》 （運電高信電［2014］1329號），對上海鐵路樞紐上海南至上海西信號列控系統(tǒng)進(jìn)行升級改造。改造內(nèi)容包含上海西站 （滬寧城際正線車站、京滬高鐵接軌站）、翔南站、翔西線路所、封浜站、七寶站、李家塘站、莘莊站和上海南站，且由以下3段組成：①上海西至李家塘段，下行線長約30.8km，上行線長約31.3km；②李家塘至莘莊段，單線長約4.7km；③上海南至莘莊段，下行線長約7.0km，上行線長約7.1km。

經(jīng)與上海鐵路局相關(guān)單位調(diào)查核實，上海西至上海南段列控系統(tǒng)地面應(yīng)答器報文按既有線CTCS－2級列控系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)配置，報文中尚未寫入動車組自動過分相信息，并且該段范圍內(nèi)只有一處電分相，位于上海西至李家塘段，具體位置在距封浜站上行 （S）和上行反向 （SF）進(jìn)站信號機約260m處。上海西至李家塘段部分區(qū)間示意圖如圖1所示。

圖1 上海西至李家塘段部分區(qū)間示意圖

1 問題提出

根據(jù) 《CTCS－2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2.0）》規(guī)范中，關(guān)于動車組自動過分相應(yīng)答器組設(shè)置要求：當(dāng)正向運行時，宜有3組應(yīng)答器組發(fā)送過分相信息；第1組宜為分相區(qū)外第7個閉塞分區(qū)入口處；第2組宜為第3組外方最近處；第3組宜為距分相區(qū)線路最高允許速度運行10s外方最近處，如圖2所示。第3組與分相區(qū)間若存在發(fā)送正向線路數(shù)據(jù)的應(yīng)答器組，也應(yīng)描述過分相信息。當(dāng)反向線路參數(shù)覆蓋范圍內(nèi)有分相區(qū)時，對應(yīng)的應(yīng)答器組應(yīng)發(fā)送反向過分相信息。

圖2 發(fā)送分相區(qū)應(yīng)答器組位置示意圖

然而，若是完全按照上述規(guī)范來設(shè)置應(yīng)答器，增加動車組自動過分相信息，勢必會產(chǎn)生工程影響范圍大、周期長、投資高等不利因素，原因如下。

1.《規(guī)范》要求發(fā)送分相信息的第1組應(yīng)答器位于距離分相區(qū)第7個閉塞分區(qū)入口處，然而樞紐內(nèi)上海西至李家塘段區(qū)間部分站間距很短，造成應(yīng)答器設(shè)置分相信息會涉及到翔南站、翔西線路所、封浜站及七寶站部分應(yīng)答器報文修改。

2.由于樞紐內(nèi)上海西至李家塘段內(nèi)各車站都有多個發(fā)車口，若是對各發(fā)車口不進(jìn)行區(qū)分，就可能使動車組收到錯誤的過分相信息，直接導(dǎo)致動車組異常降弓，所以就需要將部分分相信息設(shè)置在有源應(yīng)答器組中，以區(qū)分發(fā)車方向。而有源應(yīng)答器的修改就會涉及車站列控中心的修改。另外，應(yīng)答器和列控中心修改范圍的擴大，相應(yīng)的會增加動車?yán)ㄔ囼炈枰臅r間。

因此為滿足動車組自動過分相的需要，就需要根據(jù)工程實際情況，靈活運用相關(guān)規(guī)范進(jìn)行方案設(shè)計。

2 解決方案

對實際情況深入分析之后發(fā)現(xiàn)，上海西至李家塘段線路最高允許速度不大于140km/h，且封浜站站內(nèi)最短股道5G約770m，滿足 《規(guī)范》中預(yù)告分相信息第2組和第3組應(yīng)答器之間按線路最高允許速度運行10s的距離。因此提出如下解決方案：在封浜站站內(nèi)ⅠG、ⅡG、ⅢG、ⅣG、6G增加上、下行出站應(yīng)答器組（5G既有設(shè)置了出站應(yīng)答器組），以及利用部分既有應(yīng)答器來實現(xiàn)動車組自動過分相功能。封浜站應(yīng)答器及分相區(qū)關(guān)系如圖3所示，封浜站至七寶站區(qū)間應(yīng)答器及分相區(qū)關(guān)系示意圖如圖1所示。具體解決方案如下。

圖3 封浜站應(yīng)答器及分相區(qū)關(guān)系示意圖

1.下行線正向及上行線反向 （X、XF口接車方向）應(yīng)答器分相信息的設(shè)置：①分別將進(jìn)站應(yīng)答器組BX、BXF作為第1組預(yù)告應(yīng)答器；②分別將出站應(yīng)答器組BSI、BSⅢ、BS5、BSⅡ、BSIV、BS6作為第2組預(yù)告應(yīng)答器；③分別將出站應(yīng)答器組BXI、BXⅢ、BX5、BXⅡ、BXIV、BX6作為第3組預(yù)告應(yīng)答器；④分別將進(jìn)站應(yīng)答器組BS、BSF作為第4組預(yù)告應(yīng)答器 （冗余設(shè)置），寫入分相區(qū)信息。因分相區(qū)距封浜站很近 （距離進(jìn)站信號機約260m），下行方向動車組過分相預(yù)告信息要寫在封浜站進(jìn)、出站應(yīng)答器組中，且封浜站下行方向有多個出站口，因此第3組預(yù)告應(yīng)答器需將分相信息寫入出站有源應(yīng)答器中。

2.上海動車段高修場至封浜站方向應(yīng)答器分相信息的設(shè)置：①將BXD作為第1組預(yù)告應(yīng)答器組；②將出站應(yīng)答器組BS5作為第2組預(yù)告應(yīng)答器；③將出站應(yīng)答器組BX5作為第3組預(yù)告應(yīng)答器，寫入分相區(qū)信息。同理，分相區(qū)第3組預(yù)告應(yīng)答器需將分相信息寫入出站有源應(yīng)答器中。

3.上行線正向 （S口接車方向）應(yīng)答器分相信息的設(shè)置：①七寶站BXF作為第1組預(yù)告應(yīng)答器組 （寫入無源應(yīng)答器中）；②七寶站B252作為第2組預(yù)告應(yīng)答器；③封浜站B226作為第3組預(yù)告應(yīng)答器，寫入分相區(qū)信息。

4.下行線反向 （SF口接車方向）應(yīng)答器分相信息的設(shè)置：①七寶站BX作為第1組預(yù)告應(yīng)答器組 （寫入無源應(yīng)答器中）；②七寶站B253作為第2組預(yù)告應(yīng)答器；③封浜站B227作為第3組預(yù)告應(yīng)答器，寫入分相區(qū)信息。

該方案只需要修改封浜站列控中心軟件以及部分無源應(yīng)答器報文，與之前分析的不利因素相比，極大地縮小了工程影響范圍、縮短了工期、節(jié)省了投資。而且在封浜站股道上新增的出站應(yīng)答器組還具有另外一些特點：①若出站信號未開放，則輸出絕對停車報文，客觀上對列車冒進(jìn)闖紅燈有一定防護(hù)；②增加了臨時限速更新點，方便并簡化了調(diào)度人員對臨時限速時機的選擇，并且與出站口處應(yīng)答器提供的臨時限速信息具備冗余或者延續(xù)性覆蓋，增加了可用性。

3 結(jié)束語

通過以上對樞紐內(nèi)應(yīng)答器增加動車組自動過分相信息設(shè)計方案的詳細(xì)介紹，可以看出樞紐內(nèi)情況復(fù)雜，各種限制因素較多，因此工程設(shè)計時就需要根據(jù)工程實際情況，并結(jié)合列控技術(shù)的發(fā)展，靈活運用，將各種限制因素對工程產(chǎn)生的影響最小化。

［1］ 中國鐵路總公司.運電高信電［2014］1329號.關(guān)于列控地面數(shù)據(jù)增加動車組自動過分相報文的通知［S］.2014.

［2］ 中華人民共和國鐵道部.科技運［2007］43號.既有線CTCS－2級列車運行控制系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范（暫行）［S］.2007.

［3］ 中華人民共和國鐵道部.科技運［2010］136號.CTCS－2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2.0）［S］.2010.