摘要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，同時(shí)為了減輕地上交通運(yùn)輸?shù)木薮髩毫Γ叵萝壍澜煌ǖ慕ㄔO(shè)發(fā)展日新月異。地鐵車(chē)站深埋在地下，城市地下水位往往較高，這勢(shì)必需要對(duì)地鐵車(chē)站進(jìn)行抗浮設(shè)計(jì)研究。

關(guān)鍵詞：地鐵車(chē)站；抗浮設(shè)計(jì)；計(jì)算

1.工程概況

某城規(guī)劃建設(shè)地下三層地鐵站，車(chē)站結(jié)構(gòu)高度22.36 m、寬度23.2m、覆土厚度約2.7 m，車(chē)站底板埋深約25.06m。車(chē)站采用復(fù)合墻結(jié)構(gòu)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用1.0m 地下連續(xù)墻，嵌固深度5.0m，采用明挖順作法施工。

根據(jù)車(chē)站地質(zhì)詳勘報(bào)告，車(chē)站埋深范圍內(nèi)主要分布有〈1〉雜填土、〈3-2〉中粗砂、〈4N－2〉淤泥質(zhì)土、〈5H－2〉花崗巖殘積土等土層，基底以下主要為〈6H〉全風(fēng)化、〈7H〉強(qiáng)風(fēng)化花崗巖。

2.抗浮計(jì)算

2.1 車(chē)站整體抗浮計(jì)算

抗浮計(jì)算選取延米車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)斷面計(jì)算。由于本車(chē)站所處位置地勢(shì)較低，考慮地鐵設(shè)計(jì)的工程經(jīng)驗(yàn)和地鐵百年工程的重要性，抗浮計(jì)算水位按最不利工況選取，水位取至地面。

根據(jù)《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50007—2011）， ，式中： 為建筑物自重及壓重之和， 為浮力作用值， 為抗浮穩(wěn)定安全系數(shù)，在不考慮側(cè)壁摩阻力時(shí)，取1.05；考慮側(cè)壁摩阻力時(shí)，取1.15。

2.1.1 不計(jì)側(cè)壁摩阻力時(shí)的抗浮計(jì)算

設(shè)置壓頂梁能夠利用圍護(hù)結(jié)構(gòu)自重和圍護(hù)結(jié)構(gòu)與巖土間側(cè)壁摩阻力來(lái)提供抗浮力，是地鐵抗浮設(shè)計(jì)中優(yōu)先考慮的抗浮措施。設(shè)置壓頂梁后，結(jié)構(gòu)抗浮力包括車(chē)站主體結(jié)構(gòu)重、圍護(hù)結(jié)構(gòu)重、壓頂梁重、頂板上覆土重及圍護(hù)結(jié)構(gòu)與巖土間摩阻力（現(xiàn)暫不考慮）。

經(jīng)計(jì)算，車(chē)站主體浮力為

車(chē)站主體自重及覆土自重

圍護(hù)結(jié)構(gòu)及壓頂梁自

根據(jù)前式得： lt;1.05。故設(shè)置壓頂梁后在不計(jì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)與巖土間摩阻力時(shí)，無(wú)法滿足抗浮要求。

2.1.2 考慮側(cè)壁摩阻力時(shí)的抗浮計(jì)算

考慮圍護(hù)連續(xù)墻與巖土間摩阻力時(shí)，應(yīng)根據(jù)式（2）N_k≤T_uk/2+G_p和式（3）T_uk=Σλ_iq_siku_il_i計(jì)算，計(jì)算中q_sik應(yīng)取極限側(cè)摩阻力。

根據(jù)式（3）計(jì)算得：T_uk=2237.7 kN/m；

圍護(hù)結(jié)構(gòu)能夠提供的有效力為 = G₂ + T_uk =3126kN/m；

根據(jù)式（1）得： =（3318+3126）/5863=1.10＜1.15。

因此，在考慮側(cè)壁摩阻力時(shí)，車(chē)站抗浮仍無(wú)法滿足要求，需要設(shè)置抗拔樁。

通過(guò)計(jì)算可知，若要滿足抗浮安全系數(shù)Kw≥1.15，抗拔樁需要提供的有效抗浮力應(yīng)大于298 kN/m。

2.2 整體抗浮有限元計(jì)算分析

2.2.1計(jì)算模型及荷載

車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)與主體結(jié)構(gòu)采用復(fù)合墻結(jié)構(gòu)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)共同參與受力，結(jié)構(gòu)尺寸如下圖所示：

采用SAP2000建立結(jié)構(gòu)計(jì)算模型，各主要結(jié)構(gòu)均采用實(shí)體單元模擬。連續(xù)墻和主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻之間采用僅能受壓連桿模擬（連桿受拉時(shí)取消），連續(xù)墻嵌固段及主體結(jié)構(gòu)底板下均設(shè)置彈簧，模型不考慮圍護(hù)結(jié)構(gòu)側(cè)摩阻力作用，在壓頂梁位置用固定鉸支座來(lái)進(jìn)行模擬。結(jié)合本工程梁柱布置情況，每個(gè)斷面按照設(shè)置兩根抗拔樁進(jìn)行計(jì)算。

抗浮計(jì)算時(shí)采用正常使用工況進(jìn)行計(jì)算。主體結(jié)構(gòu)材料梁板采用C35混凝土，柱采用C50混凝土，相關(guān)材料參數(shù)均依據(jù)《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 510010-2010）選取。側(cè)向土壓力施加在連續(xù)墻外側(cè)，由連續(xù)墻和主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻共同承擔(dān)；側(cè)向水壓力施加在主體側(cè)墻外側(cè)，由主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻承擔(dān)。

2.2.2 計(jì)算結(jié)果分析

計(jì)算中，為反映抗拔樁不同受力狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)底板位移及壓頂梁受力，將壓頂梁模擬為鉸支座，抗拔力模擬為豎向力，計(jì)算結(jié)果如圖2和圖3所示。

2.抗拔樁節(jié)點(diǎn)布置圖""""""""" 3.正常使用工況位移圖

試算不同抗拔力下的結(jié)構(gòu)底板、軌道最大位移及壓頂梁支座位置反力，試算結(jié)果見(jiàn)表2。試算中抗拔力首先取0，計(jì)算無(wú)抗拔樁時(shí)結(jié)構(gòu)底板位移；后在此基礎(chǔ)上抗拔力遞增，計(jì)算不同抗拔力下底板及軌道最大位移情況。

表2 節(jié)點(diǎn)受力及位移統(tǒng)計(jì)表

單根抗拔力

Fi/（kN/m）

底板位移

Hi/mm

軌道最大位移

hi/mm

單側(cè)支座反力

Ni/（kN/m）

0

34.4

12.4

1148.1

100

33.6

12.2

997.6

150

29.0

10.5

947.4

200

27.2

9.9

947.4

300

23.6

8.7

847.0

根據(jù)《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》中撓度控制要求，車(chē)站寬度為23.2 m，撓度限值應(yīng)為23200/400=58mm，不設(shè)置抗拔樁顯然也滿足規(guī)范要求；同時(shí)，需要控制軌道位置結(jié)構(gòu)變形，根據(jù)表2可知，在單根抗拔力為200kN/m 時(shí)，可滿足軌道位移控制要求。

驗(yàn)算此時(shí)抗浮K_w=（3318+3126+400）/5863 =1.17＞1.15，滿足抗浮要求。

根據(jù)有限元計(jì)算，本斷面在滿足位移要求前提下的抗拔力為400kN/m，大于整體抗浮計(jì)算所需抗拔力即298kN/m。由此分析，采用整體抗浮計(jì)算雖能滿足抗浮要求，但無(wú)法保證結(jié)構(gòu)底板位移滿足規(guī)范要求，因此，整體有限元分析在抗浮計(jì)算中是十分必要的。

此時(shí)兩側(cè)支座反力N=862.8×2=1725.6kN/m，遠(yuǎn)小于圍護(hù)結(jié)構(gòu)能夠提供的有效力Gw。分析這應(yīng)該與計(jì)算過(guò)程中側(cè)壁摩阻力無(wú)法模擬有關(guān)。采用整體有限元分析僅能分析結(jié)構(gòu)位移，而壓頂梁位置結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)所取反力仍應(yīng)采用整體抗浮計(jì)算中能夠提供的最大有效應(yīng)力。

3.結(jié)論與建議

地鐵車(chē)站抗浮設(shè)計(jì)，通過(guò)選取相關(guān)參數(shù)及公式進(jìn)行計(jì)算，并結(jié)合有限元結(jié)構(gòu)軟件分析結(jié)構(gòu)底板位移，可合理確定結(jié)構(gòu)相關(guān)抗浮方案及設(shè)計(jì)。由于抗浮設(shè)計(jì)取最不利荷載工況，結(jié)合以往地鐵車(chē)站抗浮設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，整體有限元計(jì)算抗浮是安全可靠的。

參考文獻(xiàn)：

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