李 燕

（烏海職業(yè)技術(shù)學(xué)院，內(nèi)蒙古 烏海016000）

0 引言

在我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市居民生活水平日益提高的今天，在小汽車給城市居民出行帶來快速、便捷、舒適的同時，城市交通的各種問題也由于小汽車的持續(xù)快速增長而日趨嚴(yán)重。而且，這一問題已經(jīng)不再僅是國內(nèi)大城市所面臨的現(xiàn)狀和困難，在中小城市中也開始有所凸顯。國內(nèi)外大量的研究表明發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的有效途徑之一。本文在對烏海市海勃灣區(qū)各個層面的居民出行以調(diào)查問卷的形式進(jìn)行有針對性的調(diào)研的基礎(chǔ)上，調(diào)查出行者選擇不同出行方式的比例，分析居民出行的現(xiàn)狀并推算了未來出行狀況，進(jìn)而分析實施公交優(yōu)先與否對未來出行的影響，對城市是否需要進(jìn)行公交優(yōu)先規(guī)劃，促進(jìn)未來城市交通的健康發(fā)展具有非常重要的意義。

烏海市是內(nèi)蒙古自治區(qū)的直轄市之一，是一座新興的資源型工業(yè)城市，資源型工業(yè)城市一方面導(dǎo)致了生態(tài)脆弱、環(huán)境惡劣、水資源短缺、城市綠化率低。另一方面，人均可支配收入較高，近幾年私家車的保有量更是逐年飆升，這更加重了本已脆弱的生態(tài)環(huán)境的負(fù)擔(dān)。如今，為謀求經(jīng)濟(jì)與環(huán)境保護(hù)之間的和諧發(fā)展，在大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的同時也進(jìn)行了一系列新的規(guī)劃，單就城市道路規(guī)劃方面，海勃灣舊城區(qū)改造后將形成“單核心、三環(huán)路、十字軸、六節(jié)點”的空間結(jié)構(gòu)[1]。在這樣的硬件設(shè)施規(guī)劃背景下，為更進(jìn)一步改善人居環(huán)境，做好交通發(fā)展規(guī)劃，了解城市居民現(xiàn)在及未來的出行狀況是重要前提。

1 居民出行調(diào)查及出行比例分析

本次居民出行調(diào)查以問卷調(diào)查的形式共抽樣調(diào)查了烏海市各個不同層面的出行者，通過在企事業(yè)單位內(nèi)部、飯店、商場、街頭、學(xué)校等地發(fā)放問卷700份，收回有效問卷取整使用600 份。其中女性246 人占總調(diào)查人數(shù)的41%，男性354 人占總調(diào)查人數(shù)的59%，年齡區(qū)間為6～60 歲；職業(yè)包含有學(xué)生、公務(wù)員、企事業(yè)單位職員、私營及個體老板、離退休人員等（見圖1）。

圖1 被調(diào)查者所從事的職業(yè)人數(shù)及所占比例

從零收入到月薪超萬元的高薪收入者，其中243 人（占被調(diào)查者收入的40.33%）為2000～5000元，26 人（占被調(diào)查者總數(shù)的4.33%）月薪過萬元。被調(diào)查者中有1輛及以上私家車的占總調(diào)查人數(shù)的63%，對出行交通方式的選擇和出行目的的調(diào)查結(jié)果分別如圖2和圖3所示。從結(jié)果可見，除去步行和自行車出行，公交車與小汽車的出行比例分別占31.7%和36.3%。烏海市區(qū)公交車的主要乘客還是上班族及學(xué)生，在50%以上的以上下班（學(xué)） 為出行目的人數(shù)中私家車的出行比例（28.8%）略低于公交出行（31.7%），一個城市乘坐轎車出行的人員占總出行人數(shù)的半數(shù)，長此以往，烏海市區(qū)是否會擁擠不堪，本文將運用公交車-小汽車出行需求競爭模型進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。

圖2 居民出行交通方式選擇比例

圖3 居民出行目的比例

2 公交車-小汽車出行需求競爭模型的建立及數(shù)據(jù)分析

2.1 模型的建立及求解

由于城市交通系統(tǒng)滿足耗散結(jié)構(gòu)理論的四個基本條件，即：開放系統(tǒng)、遠(yuǎn)離平衡態(tài)、漲落現(xiàn)象、非線性相互作用[2]，是一個典型的耗散結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，因此根據(jù)耗散結(jié)構(gòu)理論，結(jié)合分析生物物種之間競爭的Lotka-Volterra 競爭模型的表達(dá)形式對居民外出選擇公共汽車出行或是小汽車出行的方式建立計算模型并進(jìn)行分析（文中所指的交通出行均是指采用機(jī)動車的出行，不包含步行和非機(jī)動車），從中得出了出行者對小汽車和公共汽車的選擇對于整個交通系統(tǒng)的影響。公交乘客量和小汽車乘客量隨時間的變化如下式[3]所示：

式中：x和y分別為選擇公交和小汽車出行的乘客量；α1、α2分別為兩種車乘客的增長率；k1、k2分別為乘坐公交車和小汽車的最大乘客量；k12為出行者乘坐小汽車對于公交的影響；k21為公交車對乘坐小汽車乘客量的影響，可分別取小汽車/公交車出行所占比例與總最大乘客量之比來表示。

該模型是一個二維定常非線性方程，當(dāng)出行達(dá)到平衡時，式（1）、式（2）應(yīng)該均為0，所以只考慮α1、α2不為零的情況，因為α1、α2為零出行選擇就失去了意義。此時有如下四種解：（1）x=

2.2 模型解的數(shù)據(jù)分析

根據(jù)烏海市居民出行量數(shù)據(jù)的官方統(tǒng)計，2012 年10 月烏海市公交車日出行交通量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為10.5 萬人次，結(jié)合上面調(diào)查結(jié)果：除去步行和自行車出行，公交車與小汽車的出行量比例分別占31.7%和36.3%，推算得烏海市小汽車日出行交通量為12.02 萬人次。如果對小汽車的使用不加任何限制并任其自由發(fā)展，假設(shè)保持現(xiàn)有的乘客增長率（公交乘客5%，小汽車15%）不變，即模型中各自的增長率取現(xiàn)有的增長率。如果考慮在未來實施公交優(yōu)先下乘客出行發(fā)生變化時（假設(shè)公交乘客增長率上升到15%，小汽車增長率下降到10%）的情形，基于上述模型解得計算結(jié)果如表1所示。

表1 實施公交優(yōu)先與否的未來乘客日出行量計算表

由表1的計算結(jié)果得出的在兩種不同情況下未來的兩種出行方式的客運量差值和出行比例如圖4、圖5所示。

圖4 不同發(fā)展情況下公交車與小汽車客運量差

圖5 不同發(fā)展情況下公交車與小汽車出行之比

由圖4、圖5 可知，如果按照現(xiàn)有的速度對小汽車的出行不采取一定的限制措施，不加約束任由其發(fā)展下去，小汽車的出行量將會有很大的增長，在未來20 年內(nèi)公交車和小汽車客運量將相當(dāng)懸殊，公交車客運量僅為小汽車出行量的12%，如果這樣發(fā)展下去必然會導(dǎo)致城市交通的嚴(yán)重?fù)矶潞统鞘协h(huán)境的進(jìn)一步惡化。據(jù)統(tǒng)計，公共汽車與小汽車相比，運送同樣數(shù)量的乘客，小汽車的道路負(fù)荷是公共交通的5～6 倍，每個公交乘客油耗僅為小汽車乘客的1/8。在相同客運量的情況下，小汽車產(chǎn)生的空氣污染比公共汽車多90%[4]。按照表1計算結(jié)果中2035年公交與小汽車日乘客出行量之差，假設(shè)小汽車出行每人需要消耗一個單位的能源，按照公交車節(jié)省比例進(jìn)行推算得出平衡乘客量（小汽車和公交車出行人次相等）以外多余乘客量的每日消耗為小汽車比公交車多占用土地165萬平方米，燃油多消耗174.7 萬升，空氣污染增加178.5 萬米?？梢姽粌?yōu)先實施與否對于城市用地、能源等方面影響很大。

如果從現(xiàn)在起通過政府對小汽車的出行加以限制，大力提倡并實施公交優(yōu)先，保證公交車出行準(zhǔn)點率、提高運行速度、加強(qiáng)其舒適性和便利性，積極倡導(dǎo)居民出行時盡量乘坐公交車（在計算中假設(shè)公交乘客的增長率為15%，超過小汽車10%的增長率），那么在未來二十年的時間里，公交車的客運量將大幅增加并會超過小汽車的客運量。公交車將會成為居民主要的出行方式，而小汽車則作為公交車的補(bǔ)充而存在，城市交通會逐步朝著健康的方向發(fā)展。

3 結(jié)語

各種交通方式出行比例的不同對城市未來的交通影響很大，通過模型計算結(jié)果表明在現(xiàn)有的發(fā)展情況下，任由交通自由發(fā)展和實施公交優(yōu)先兩種不同方式的出行量差異極大。由此可見，提高公交服務(wù)質(zhì)量，大力實施公交優(yōu)先的必要性。此外，筆者的調(diào)查僅在烏海市海勃灣區(qū)進(jìn)行，因此調(diào)查研究結(jié)果具有較強(qiáng)的城市屬性和地區(qū)針對性。

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