李曙東，何鴻斌，郝建生，牛曉磊，趙世宜

(1.軍事交通學(xué)院 汽車指揮系，天津300161;2.軍事交通學(xué)院 研究生管理大隊，天津300161)

新時期，加強戰(zhàn)略投送能力建設(shè)已成為軍隊和國防建設(shè)的重大理論與現(xiàn)實問題。適應(yīng)新形勢，我陸軍正由區(qū)域防衛(wèi)型向全域機動型轉(zhuǎn)變，整建制部隊遠(yuǎn)程摩托化機動正是這種轉(zhuǎn)變的重要探索實踐，是實現(xiàn)全域機動的重要方式之一，在有些地區(qū)甚至可能是部隊唯一的機動方式。在人員、車輛、道路保障條件等一致的情況下，部隊遠(yuǎn)程摩托化機動運輸組織模式是否適當(dāng)，直接影響部隊能否走得快、走得遠(yuǎn)、走得好。所以，適應(yīng)整建制部隊全域機動的要求，研究新的運輸組織模式，以提高部隊遠(yuǎn)程摩托化機動能力，對實現(xiàn)我陸軍成為全域機動型部隊，具有十分重要的現(xiàn)實意義。

1 整建制部隊遠(yuǎn)程摩托化機動常規(guī)運輸組織模式分析

目前，我軍部隊遠(yuǎn)程摩托化機動常用的運輸組織模式主要有常行軍運輸組織模式和強行軍運輸組織模式，并且有各自的運輸保障規(guī)定和要求。

1.1 基本概念

常行軍運輸組織模式是指在公路機動過程中，按部隊摩托化機動現(xiàn)行相關(guān)規(guī)定組織行軍和宿營的組織模式。目前，部隊常行軍摩托化機動日行程為200 ～350 km［1］。

強行軍運輸組織模式是指以加快速度和延長時間的方式實施的摩托化行軍。根據(jù)部隊摩托化機動運輸保障規(guī)定，強行軍情況下的日行程由不同類別部隊根據(jù)機動道路、天候條件和集結(jié)時限等實際自行確定。目前，部隊摩托化強行軍的日行程在350 km 以上［1］。

1.2 常規(guī)運輸組織模式對部隊遠(yuǎn)程摩托化機動的影響

一是日行程距離短。常規(guī)運輸組織模式在機動過程中，需要適時組織人員和車輛裝備大小休息和宿營，既歇人又歇車，以便為后續(xù)機動保存體力、積蓄力量，機動速度慢，盡管日機動時間長達10 h 左右，但日行程通常不大于400 km，日機動距離較其他機動方式要短得多。而鐵路、航空和水路戰(zhàn)略投送，人員休息均是在運載工具上進行，屬于歇人不歇車(飛機、船舶)，晝夜兼程，部隊投送運行時間長、日行程遠(yuǎn)、時效性高。因此，現(xiàn)行摩托化機動的運輸組織模式在一定程度上制約了部隊遠(yuǎn)程摩托化機動能力的提升。

二是駕駛員工作強度大。部隊遠(yuǎn)程摩托化機動，不僅要走得快、走得遠(yuǎn)，而且要安全到達目的地，對駕駛員和車輛裝備技術(shù)性能均提出了非常高的要求，駕駛員既要能夠連續(xù)駕駛，同時又要確保不發(fā)生任何安全事故。根據(jù)近年來部隊摩托化機動的實踐，通常每車只編配1 名駕駛員，行軍梯隊只有少量可以替換的副駕駛員，駕駛員通常比被運部隊起得早、睡得晚，每日凌晨5 時左右就起床出發(fā)，日駕駛時間達到12 h 以上，23 時左右才能休息，身心極度疲勞。如此長時間、高強度的機動，對駕駛員來說是一個非常嚴(yán)峻的考驗。

三是乘行人員乘行舒適性差。部隊摩托化機動時，兵員絕大多數(shù)乘坐通用載貨汽車，以背包行李等作為座墊，空間狹小，車輛裝備震動顛簸嚴(yán)重，長時間乘坐時，得不到良好的休息，體力消耗大，極易疲勞，到達卸載地域時，體力顯著下降。

四是部隊組織途中宿營影響機動效率。目前，部隊摩托化機動途中宿營通常采取離開機動道路、選擇落地舍營的組織模式。這種一貫沿用的機動中的宿營模式存在如下2 方面問題:一是整建制部隊遠(yuǎn)程摩托化機動，車輛裝備數(shù)量多，行軍長徑長，尾車到達時間很晚，首車很早就得出發(fā)，部隊又常常是統(tǒng)一組織就餐和就寢，導(dǎo)致人員休息時間過短，駕駛員身心極度疲勞;二是行軍梯隊需要脫離主要行軍道路進行宿營，導(dǎo)致行車時間雖長，但有效行軍日行程不多，日運行速度不快，部隊機動效率較低。

2 整建制部隊遠(yuǎn)程摩托化機動超常規(guī)運輸組織模式的提出

適應(yīng)新形勢和部隊全域機動任務(wù)的需要，部隊可能實施的跨區(qū)遠(yuǎn)程摩托化機動任務(wù)增多，這就要求汽車運輸力量具有長距離、快速度保障部隊向集結(jié)地域集結(jié)的能力。常規(guī)的運輸組織模式機動速度低、時效性差，影響部隊遠(yuǎn)程摩托化機動的效率，不適應(yīng)遠(yuǎn)程摩托化機動任務(wù)的需要。而通常提高車輛裝備行駛的技術(shù)速度、運行速度，都可以提高部隊摩托化機動的速度，但就目前的道路交通情況，提高車輛裝備行駛技術(shù)速度的區(qū)間不大，提高運行速度的區(qū)間卻很大。所以，可考慮轉(zhuǎn)變部隊遠(yuǎn)程摩托化機動的現(xiàn)有運輸組織模式，以提高運行的速度。

為便于理解，筆者首先給出部隊摩托化機動的機動距離計算公式:

式中:S為部隊機動距離，km;V為平均行駛速度，km/h;Ti為總機動時間，h;Tc為除機動道路運行時間外的其他所有時間，包括大小休息、宿營、部隊行軍隊形調(diào)整等時間，h。

從該計算公式中可以看出，在速度一定時，部隊機動距離與在機動道路上運行的時間成正比，運行的時間越長，則機動的距離越遠(yuǎn)。而在實際中，部隊機動時，在不同等級公路上機動的速度是有規(guī)定的。在此情況下，為了提高機動距離，就只能增加機動的運行時間。通過控制在線路上有效運行的時間，部隊摩托化機動運輸組織模式可分為常規(guī)運輸組織模式和超常規(guī)運輸組織模式。超常規(guī)運輸組織模式根據(jù)日運行速度或日行程，又可分為快速運輸和極速運輸2 種組織模式。

常規(guī)運輸組織模式是指在部隊摩托化機動過程中，按照部隊摩托化機動相關(guān)規(guī)定組織行軍和宿營的運輸組織模式。采用這種運輸組織模式，人員可以得到較好休息，車輛裝備可以得到較好休整，但時效性較差。其機動時間與機動距離的函數(shù)關(guān)系如圖1 所示(以1 晝夜計算，大休息2 h，小休息1 h，行駛10 h，宿營11 h)。

圖1 常規(guī)運輸組織模式機動時間與機動距離的函數(shù)關(guān)系

快速運輸組織模式是指在部隊摩托化機動過程中，機動部隊按照部隊摩托化機動相關(guān)規(guī)定組織行軍，從始點到終點，行軍縱隊基本不脫離機動公路組織途中食宿與各種保障的運輸組織模式。這種運輸組織模式的優(yōu)點是通過沿道路交通線安排途中駐地宿營，減少部隊離線運行時間，提高時間利用率，以較快的運行速度到達機動目的地。其機動時間與機動距離的函數(shù)關(guān)系如圖2 所示(以1 晝夜計算，大休息2 h，小休息1 h，行駛10 h，宿營11 h)。

圖2 快速運輸組織模式機動時間與機動距離的函數(shù)關(guān)系

極速運輸組織模式是指在部隊摩托化機動過程中，除人員生理要求和車輛裝備技術(shù)保障、油料保障等必須的短暫停駛狀態(tài)外，從始點到終點，保持晝夜兼程、連續(xù)運行的運輸組織模式。這種運輸組織模式的優(yōu)點是通過特定的行車組織形式，充分利用載運工具運行潛力和道路實際通行能力，以盡可能快的運行速度到達機動目的地。其典型的組織特征是運輸?shù)娜藛T在摩托化機動運行中休息，不安排駐地宿營，是部隊摩托化機動速度最快的組織模式。其機動時間與機動距離的函數(shù)關(guān)系如圖3 所示(以1 晝夜計算，由于人員一律在車上休息，除了正常的休息和車輛加油導(dǎo)致車輛裝備停駛外，其余時間車輛裝備始終處于運行狀態(tài)，行駛時間達到20 h)。

圖3 極速運輸組織模式機動時間與機動距離的函數(shù)關(guān)系

需要指出的是，快速運輸組織模式和極速運輸組織模式指的并不是提高了車輛裝備的技術(shù)速度或行車速度，而是通過增加在線路上的有效運行時間，從而增大了部隊摩托化機動的日行程，這樣就相應(yīng)地提高了部隊的日平均運行速度或部隊的日機動速度，從而達到走得快、走得遠(yuǎn)的目的。

3 整建制部隊遠(yuǎn)程摩托化機動不同運輸組織模式對比分析

3.1 機動速度及日行程對比

對上述不同運輸組織模式機動時間與機動距離的函數(shù)關(guān)系圖進行對比分析，可以看出:在同樣的行車速度下(假設(shè)為50 km/h)，常規(guī)運輸組織模式除去大小休息、宿營和車隊上下道路及隊形調(diào)整，實際線上有效運行時間為8 h，日行程達400 km;快速運輸組織模式由于減少了車隊上下道路及隊形調(diào)整時間，相當(dāng)于增加了在線上的有效運行時間，達到10 h，所以日行程可達500 km;極速運輸組織模式相當(dāng)于晝夜行軍，運行時間延長，除去正常休息和加油等時間外，有效運行時間為20 h，日行程可達1 000 km。所以，采用不同的運輸組織模式，部隊機動的運行速度和日行程不同，其中極速運輸組織模式部隊機動的運行速度最快、日行程最遠(yuǎn)、機動效率最高。

3.2 運力對比

(1)駕駛員數(shù)量對比。采用不同的運輸組織模式，對駕駛員數(shù)量的需求是不同的。采用常規(guī)運輸組織模式，考慮到汽車駕駛員偶然身體狀況不適或疲勞等因素，應(yīng)進行適當(dāng)?shù)母鼡Q，根據(jù)部隊行軍經(jīng)驗，常行軍駕駛員與車輛裝備的編配比例應(yīng)為1.2∶1，強行軍駕駛員與車輛裝備的編配比例應(yīng)為1.3∶1。采用快速運輸組織模式，駕駛員勞動強度較大、易疲勞，因此，駕駛員與車輛裝備的編配比例應(yīng)加大為1.5∶1。采用極速運輸組織模式時，乘行人員采取歇人不停車的方式，車輛裝備日行駛時間在20 h 左右，為保證行車安全，每輛車至少需要配備2 名駕駛員，即:駕駛員數(shù)量≥車輛裝備數(shù)量×2，從而保證每車在1 名駕駛員駕駛時，其他駕駛員能夠進行休息，一定時間后進行輪換，這樣既可以滿足晝夜連續(xù)行車要求，又能使駕駛員得到較好的休息。

(2)車輛裝備數(shù)量對比。采用不同的運輸組織模式，對車輛裝備數(shù)量的需求也會有很大的不同。采用常規(guī)運輸組織模式和快速運輸組織模式，對車輛裝備數(shù)量的需求沒什么變化;采用極速運輸組織模式時，為保障乘載人員的舒適性以及保持戰(zhàn)斗力有效水平，需考慮改善人員乘行條件，因此需要通過增加車輛裝備數(shù)量來實現(xiàn)。1 晝夜以上的機動，應(yīng)盡量使乘員得到較好休息，使乘員能夠保持較好體力，隨時應(yīng)付各種突發(fā)情況。這時，單車載員數(shù)量應(yīng)減少，相應(yīng)地，載運人員的車輛裝備數(shù)量需要適量增加。

由此可以看出，運輸組織模式不同，需要的運力也不同。上述3 種運輸組織模式中，常規(guī)運輸組織模式需要的運力最少，極速運輸組織模式需要的運力最多。

3.3 運行保障條件對比

保障車輛裝備運行的核心要素主要有技術(shù)保障和油料保障。部隊實施遠(yuǎn)程摩托化機動時，由于遠(yuǎn)離部隊駐地，使車輛裝備的技術(shù)保障和油料保障面臨更多的困難。在常規(guī)運輸組織模式下，車輛裝備的油料保障和技術(shù)保障通常在宿營地組織進行，比較容易組織。在快速運輸組織模式下，車輛裝備的油料保障一般采取前送支援保障與自身伴隨保障相結(jié)合，技術(shù)保障則以自身伴隨保障為主，對保障效率有一定要求。在極速運輸組織模式下，由于除必要的人員生理要求和車輛裝備技術(shù)保障與油料保障等進行短暫停駛外，其余都在機動運行中，因此，車輛裝備的油料保障和技術(shù)保障都以自身伴隨保障為主，對保障的要求最高。

衡量車輛裝備技術(shù)保障水平，一般可用技術(shù)保障及時修復(fù)率進行考查，即

式中:P為車輛裝備及時修復(fù)率;n為車輛裝備技術(shù)保障力量對損壞車輛裝備及時完成修復(fù)的次數(shù);N為車輛裝備技術(shù)保障力量對損壞車輛裝備總維修保障的次數(shù)。

衡量車輛裝備油料保障水平，一般可用油料保障及時率進行考查，即

式中:ρ為油料保障的及時率;n為按時進行油料保障的次數(shù);N為需要進行油料保障的總次數(shù)。

也可用油料保障效率進行考查，即

式中:η為油料保障的效率;ω為進行油料保障實際完成的加油量，t;Τ為進行油料保障加油的時間，h。

4 結(jié) 語

相對于鐵路、水路、航空等投送方式“歇人不歇車”的運輸組織模式，部隊遠(yuǎn)程摩托化機動常規(guī)運輸組織模式為了保存人員體力，需要適時組織人員和車輛裝備大小休息與宿營，日機動時間通常不超過10 h，日行程通常不超過400 km，機動距離相對較短，機動效率低。而采用超常規(guī)的快速運輸組織模式，整建制部隊遠(yuǎn)程摩托化機動的日行程目標(biāo)可達到500 km 以上;采用極速運輸組織模式，機動過程中除作必要的短暫停駛外，從始點到終點，部隊保持晝夜兼程、連續(xù)運行，可以極大地提升整建制部隊遠(yuǎn)程摩托化機動速度，日行程可達800 km 以上，對實現(xiàn)我陸軍成為全域機動型部隊具有重要的現(xiàn)實意義。

［1］ 總參謀部作戰(zhàn)部，總后勤部軍事交通運輸部.部隊摩托化運輸保障規(guī)定［M］.北京:總參謀部作戰(zhàn)部，總后勤部軍事交通運輸部，2006:1.