尤 嘉 （蘇州健雄職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 太倉215411）

YOU Jia (Suzhou Chien-Shiung Institute of Technology, Taicang 215411, China)

現(xiàn)今各國城市化過程不斷強(qiáng)化，城市人口快速增長，每個(gè)城市與外界的人員、物資、信息的交流越來越頻繁，交流量也越來越大。但是每個(gè)城市的發(fā)展規(guī)模，必然會(huì)受到地理等客觀條件的限制，城市不可能無限制地發(fā)展交通運(yùn)輸輔助設(shè)備，自然條件等因素也必然制約城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。如果城市人口的密集度不斷加大，城市中的居民、企業(yè)等經(jīng)濟(jì)個(gè)體對(duì)于城市交通、城市配送在同一時(shí)點(diǎn)、同一地區(qū)的高密度渴求，都將使城市物流活動(dòng)陷于困境。

1 蘇南地區(qū)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化狀況

蘇南地區(qū)①地處長江下游沿岸地帶，依蘇傍滬，控江制海，經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高，不僅有南京、無錫、蘇州等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市，中小城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也頗具規(guī)模。國家統(tǒng)計(jì)局評(píng)估的兩屆“全國百強(qiáng)縣”排名，蘇南各中小城市幾乎都置身前十名②。由于較高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，導(dǎo)致該地區(qū)城市化水平也相對(duì)較高，2011 年蘇南地區(qū)城市化水平已達(dá)71.9%，城市化發(fā)展總體達(dá)到或接近中等發(fā)達(dá)國家水平。從而對(duì)于城市物流的合理運(yùn)作要求，也將會(huì)逐漸凸顯出來。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市人口的增加和城市化進(jìn)程的加快，以及旺盛的城市人口消費(fèi)需求，必然要求蘇南地區(qū)各城市要有相應(yīng)的城市物流與之匹配，滿足城市中生產(chǎn)、生活所必需物資的供給以及廢棄物的回收與處理。

2 “最后一里”的概念

在城市物流活動(dòng)中，城市內(nèi)部對(duì)于各種生產(chǎn)、生活資源的需求和對(duì)城市外部市場的渴求，產(chǎn)生大量城市內(nèi)外的物資交流活動(dòng)；由于進(jìn)出城市的物流通道容量和規(guī)模有限，城市內(nèi)部人口密集，各種生產(chǎn)、生活設(shè)施布局緊密，從而導(dǎo)致物資進(jìn)入城市的物流活動(dòng)銜接不暢，使物資進(jìn)入城市的物流成本被大幅推高、物流時(shí)間大幅延遲，同時(shí)也會(huì)增加城市交通擁堵、并帶來城市環(huán)境污染等一系列問題，形成了城市物流的極大障礙。這就是城市物流和“最后一里（the Last Mile）”所需要研究并希望加以解決的問題。

在物流活動(dòng)中城市與城市之間“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的運(yùn)輸活動(dòng)里，整個(gè)物資運(yùn)輸里程中的90%～95%左右，通常由來自于城市之外的大規(guī)模、大批量的長途運(yùn)輸來承擔(dān)，這種長途運(yùn)輸只能抵達(dá)目標(biāo)城市邊緣；而剩下的5%～10%的里程，則存在于物資進(jìn)城、并送抵最終收貨人或消費(fèi)者手中的過程，這個(gè)過程被稱為城市物流的“最后一里”。它看似是很短的一段里程，但實(shí)際運(yùn)作起來卻較前述長途運(yùn)輸過程要細(xì)瑣和復(fù)雜的多。

目前中國國內(nèi)“最后一里”問題，更多地存在于配送物流的過程中，比如“淘寶”類網(wǎng)絡(luò)購物的興起，導(dǎo)致城市電子商務(wù)發(fā)展迅猛，從而與之相匹配的快遞業(yè)務(wù)在各個(gè)城市中得到了空前的發(fā)展。很多快遞公司在驚喜其業(yè)務(wù)量猛增的同時(shí)，也逐漸發(fā)現(xiàn)將各種快遞郵件正確及時(shí)遞送到最終收貨人手中是一件非常費(fèi)力費(fèi)時(shí)的事情。此外在生活必需品進(jìn)入城市的環(huán)節(jié)中，大量的時(shí)間和成本耗費(fèi)成為此類商品物流的“瓶頸”，如山東、蘇北、浙江等地的蔬菜進(jìn)入蘇州所花費(fèi)的時(shí)間和物流成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這些蔬菜從他們的產(chǎn)地運(yùn)到蘇州城市邊緣所花費(fèi)的時(shí)間和成本。

“長三角”地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直領(lǐng)先全國，經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展導(dǎo)致該地區(qū)工業(yè)、交通所帶來的環(huán)境污染，也成為該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的代價(jià)。國家至地方各級(jí)的“十二五”規(guī)劃中，都開始把治理環(huán)境、節(jié)能減排作為經(jīng)濟(jì)持久發(fā)展的首要任務(wù)，而在城市物流中對(duì)于減少城市車輛、合理充分地運(yùn)用運(yùn)輸能力，對(duì)于控制汽車尾氣排放、減少噪聲污染、減少交通事故都有正本清源、標(biāo)本兼治的功效。

3 蘇南城市“最后一里”問題存在的原因

3.1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化加劇導(dǎo)致蘇南城市對(duì)城市物流活動(dòng)存在大量需求。江蘇省目前城市化程度已超過60%，蘇南地區(qū)更是以71.9%的城市化程度遠(yuǎn)超全國平均49.48%的城市化水平，進(jìn)入到城市化高度發(fā)展階段。同時(shí)，特殊的中國國情，必然導(dǎo)致高度城市化和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市群落，吸引大量國內(nèi)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的人員匯集到這里；而周邊諸如寧、潤、常、錫、蘇、滬等大型和超大型城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化水平超過蘇南中小城市，但是各方面過于飽和的城市狀況，勢必使它們對(duì)于蘇南中小城市在生產(chǎn)和生活上產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)和依賴，間接對(duì)蘇南中小城市帶來城市人口、城市物流、城市環(huán)境保護(hù)等方面的壓力。如上海地鐵11 號(hào)線于2013 年10 月中旬正式聯(lián)通至昆山市花橋站，與蘇州輕軌輕軌系統(tǒng)相銜接；上海至南通的“滬通鐵路”2014 年3 月1 日正式開工，全線兩站隸屬上海市，其余七站均屬江蘇省，五站為蘇南地區(qū)。按照這樣的發(fā)展趨勢，南京向東南，上海向西北，密集的交通網(wǎng)絡(luò)使蘇南大、中、小型城市群落，形成類似于德國“魯爾區(qū)”③的城市規(guī)模。2013 年9 曰29 日，上海自由貿(mào)易實(shí)驗(yàn)區(qū)正式掛牌開業(yè)，以“四區(qū)三港”的規(guī)模，將會(huì)使上海市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展再上臺(tái)階，也會(huì)給蘇南各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來極大的促進(jìn)。一直以來，上海港的集裝箱出口貨源90%來自長江經(jīng)濟(jì)帶，而位處江海之匯的蘇南各城市，對(duì)此貢獻(xiàn)極高。因此，蘇南這些城市現(xiàn)狀將會(huì)進(jìn)一步加速其經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程，同時(shí)也將會(huì)給這些城市帶來新的城市物流問題，屆時(shí)大量的客、貨流，必然要求蘇南各城市有相應(yīng)的城市化集疏運(yùn)系統(tǒng)與之配合，由此而產(chǎn)生的各種諸如“最后一里”之類的城市物流問題，也會(huì)逐漸成為制約蘇南地區(qū)城市發(fā)展的“瓶頸”。

3.2 城市管理部門對(duì)于城市物流活動(dòng)缺乏統(tǒng)一管理和引導(dǎo)，致使物流企業(yè)在“最后一里”問題上各自為政。在城市物流管理上，蘇南各城市政府并未對(duì)此有很大的重視，缺乏規(guī)劃引導(dǎo)，各種物流企業(yè)各行其政，彼此設(shè)施建設(shè)重復(fù)，相互爭奪市場資源，使得城市物流在“最后一里”問題上，顯得更加的混亂與無序。

4 蘇南城市物流“最后一里”問題的解決思路

對(duì)于蘇南城市物流“最后一里”問題，需要政府與物流企業(yè)共同協(xié)作，才能真正解決問題。

4.1 蘇南各城市政府組織和引導(dǎo)是解決“最后一里”城市物流問題的關(guān)鍵。蘇南地區(qū)各城市政府目前對(duì)于城市物流“最后一里”并未形成明確的概念，各個(gè)城市中物流設(shè)施建設(shè)重復(fù)，物流活動(dòng)重疊性較大，造成的城市物流成本和環(huán)境成本都較高。解決城市物流的“最后一里”問題，需要統(tǒng)一規(guī)劃和組織，靠一家企業(yè)之力是絕不可能完成的。在解決該問題上，一開始很多方面都有可能會(huì)增加參與者的運(yùn)作成本，使企業(yè)在追求短期經(jīng)濟(jì)效益的前提下，不愿去費(fèi)心費(fèi)力解決這種問題。這樣一來，只有各城市政府才有能力承擔(dān)如此責(zé)任，若沒有政府的鼓勵(lì)、組織和引導(dǎo)，解決“最后一里”問題可能永遠(yuǎn)只是一種幻想。

想要解決此問題，政府在這方面必須鼓勵(lì)引導(dǎo)與限制制裁雙管齊下，通過宏觀統(tǒng)籌規(guī)劃城市境內(nèi)各種城市物流活動(dòng)，盡可能減少不必要的物流設(shè)施、物流線路、物流人員、物流廢棄物等造成的浪費(fèi)和影響；通過設(shè)立城市物流監(jiān)管部門，或者成立城市物流運(yùn)作企業(yè)，或者向一些對(duì)于城市物流有較大影響作用的企業(yè)摻股分權(quán)，掌握城市物流的發(fā)展方向，由此引導(dǎo)各城市的城市物流良性可持續(xù)發(fā)展，間接解決“最后一里”問題；各城市還可通過立法和城市管理行政條例的方式，針對(duì)城市物流的運(yùn)作進(jìn)行規(guī)范，對(duì)于在城市物流方面有消極作用的企業(yè)，可采用“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”的方式對(duì)其進(jìn)行改造，消除其消極作用；對(duì)于能夠促進(jìn)城市物流良性發(fā)展的企業(yè)，可依法、依條例給予適當(dāng)?shù)莫?jiǎng)勵(lì)，樹立示范標(biāo)桿，為城市中其他企業(yè)引導(dǎo)風(fēng)氣。

同時(shí)各市政府可以利用手中現(xiàn)有交通管理資源和現(xiàn)代通訊交流技術(shù)，使城市物流信息盡可能透明化，讓政府管理人員和城市物流運(yùn)作企業(yè)都能第一時(shí)間了解該城市的相關(guān)物流信息以及物流對(duì)于公共生存環(huán)境的影響程度，以便做出相應(yīng)的反應(yīng)，提高經(jīng)濟(jì)效益，減少環(huán)境危害。

4.2 第四方物流企業(yè)是城市物流中“最后一里”問題得以解決的捷徑。第四方物流企業(yè)（Fourth party logistics） 是供應(yīng)鏈中的管理和領(lǐng)導(dǎo)力量，它不同于第三方物流企業(yè)（Third Party logistics） 只著眼于媒介生產(chǎn)方和消費(fèi)方之間的物流活動(dòng)，而是把眼光放到整個(gè)供應(yīng)鏈甚至更高的層面上，對(duì)于整個(gè)供應(yīng)鏈上的活動(dòng)進(jìn)行合理的規(guī)范和安排，使參與各方都能夠達(dá)到共贏，它更多時(shí)候是以一個(gè)“物流整合提供商（Lead logistics provider）”的形式出現(xiàn)的。

在蘇南各城市的城市物流中，多數(shù)物流企業(yè)各自為戰(zhàn)，彼此搶市場、搶客源，物流設(shè)備、從業(yè)人員等資源浪費(fèi)，缺乏統(tǒng)籌安排和計(jì)劃，甚至有些企業(yè)在城市物流運(yùn)作中，為了保證自己的業(yè)務(wù)穩(wěn)定，寧可自己花錢組織運(yùn)輸和倉儲(chǔ)等物流力量，也不愿使用第三方物流企業(yè)的服務(wù)，原因是一些第三方物流企業(yè)管理不規(guī)范、服務(wù)達(dá)不到要求，因此形成很多“合作不能雙贏，單干倒能盈利”的奇怪局面。在這種情況下，各行業(yè)的“物流整合提供商”作為第四方物流企業(yè)，出面整合城市中該行業(yè)的物流資源，對(duì)城市物流運(yùn)作進(jìn)行規(guī)劃和安排，必然會(huì)減少能耗、降低成本、削弱環(huán)境污染、使參與各方都能得到“共贏”。

4.3 以合同形式規(guī)范第三方城市物流企業(yè)的活動(dòng)，是城市物流“最后一里”問題得以解決的保障。第三方物流企業(yè)，需要以合同的形式，承擔(dān)起媒介城市供應(yīng)鏈中各節(jié)點(diǎn)相互之間的物流工作。目前在蘇南各城市中，第三方物流企業(yè)數(shù)量不少，但是能夠做到按合同履行物流義務(wù)的企業(yè)不是很多。各個(gè)第三方物流企業(yè)，多以“散兵游勇”的形式，活躍于各城市的物流活動(dòng)中，追求自己企業(yè)利潤最大和便利的同時(shí)，并不存在對(duì)于合同的忠誠。這種“契約精神”的缺乏，必然會(huì)在城市物流的過程中造成混亂和無序，直接影響到城市物流的績效。

城市物流通過多種第三方專業(yè)物流企業(yè)進(jìn)行相互合作，應(yīng)該能夠提高在時(shí)間和運(yùn)作上的效率，降低城市物流總成本。如果在城市物流“最后一里”問題上，能夠有多個(gè)專業(yè)化第三方物流企業(yè)以合同的形式被組織在一起，各司其職、各盡其能，彼此相互負(fù)責(zé)，勢必會(huì)對(duì)“最后一里”問題的解決，起到極大地促進(jìn)作用。

4.4 簡化城內(nèi)外流通環(huán)節(jié)，設(shè)置城市配送中心，是解決城市物流中“最后一里”問題的一個(gè)思路。“最后一里”究其原因，是在貨物進(jìn)城的過程中，各個(gè)環(huán)節(jié)上造成了太大的時(shí)間和物流成本浪費(fèi)，使這“最后一里”顯得既緩慢、又昂貴。那么解決這個(gè)問題，可以考慮在城市內(nèi)外物流活動(dòng)中設(shè)置專業(yè)城市配送中心，作為城市內(nèi)外物資交流的一個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)協(xié)調(diào)點(diǎn)。具體思路如下：

4.4.1 該城市配送中心，直接由城市物流第四方企業(yè)及政府部門共同規(guī)劃管理。在這樣的配送中心中，運(yùn)用一些先進(jìn)的物流配送技術(shù)（如XDOCKING④、成組化單元運(yùn)輸?shù)龋Ｕ衔锪鞯男屎唾|(zhì)量。

4.4.2 該城市配送中心，是作為城市內(nèi)外物資轉(zhuǎn)運(yùn)協(xié)調(diào)點(diǎn)存在的，以第四方物流和政府監(jiān)管的形式，對(duì)于城內(nèi)物資配送計(jì)劃具有壟斷管理權(quán)力。城外運(yùn)輸車輛不進(jìn)城，城內(nèi)運(yùn)輸車輛不出城，完全在該城市配送中心的管理下進(jìn)行中轉(zhuǎn)和協(xié)調(diào)。另外，它還應(yīng)負(fù)責(zé)城內(nèi)參與各種物流活動(dòng)第三方物流企業(yè)的選擇與監(jiān)管。

4.4.3 城市配送中心需組織專業(yè)人士對(duì)于每天運(yùn)抵貨物進(jìn)行專業(yè)化安排調(diào)度，做到貨到后4～8 小時(shí)內(nèi)，安全送抵收貨人。配貨中心可分班運(yùn)作，保證24 小時(shí)都能夠?qū)碡涍M(jìn)行處理。

4.4.4 同時(shí)城外來貨，車不進(jìn)城，貨由中心配送倉庫每間隔一段時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)一配貨（如每4～8 小時(shí)，由中心配送倉庫根據(jù)收貨人位置和收貨時(shí)間，以及城內(nèi)運(yùn)輸車輛實(shí)載能力，進(jìn)行配貨和發(fā)貨）。

4.4.5 城內(nèi)運(yùn)輸可采用清潔能源運(yùn)輸車輛（如電瓶車） 等，進(jìn)行送貨運(yùn)輸，并結(jié)合“收貨人自提等待設(shè)備”，減少多次送貨所帶來的城市污染和噪音。

5 結(jié)束語

“最后一里”城市物流管理思路，能夠幫助各級(jí)城市在城市化發(fā)展過程中解決城市物流問題。蘇南地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度快、城市化水平高、城市群落規(guī)模大、周圍大城市對(duì)其經(jīng)濟(jì)影響深，由此而產(chǎn)生的城市發(fā)展、城市人口、城市物流、城市環(huán)保等問題，也較國內(nèi)其他地區(qū)中小城市更為突出。隨著“長三角”地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)一步深入，蘇南各中小城市的城市物流壓力將越來越大。因此，及早將“最后一里”城市物流問題的解決提到日程上來，勢必對(duì)于蘇南各中小城市在未來經(jīng)濟(jì)環(huán)境的發(fā)展上起到促進(jìn)作用。

注：①蘇南地區(qū)指江蘇南部包括南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州五市及其所轄的江蘇南部五大地區(qū)。

②國家統(tǒng)計(jì)局僅在2004 年、2005 年做過兩次對(duì)全國現(xiàn)行縣級(jí)行政區(qū)域（以縣份、縣級(jí)市與旗為主，包括部分市轄區(qū)）的綜合評(píng)價(jià)，其后終止評(píng)估。國家統(tǒng)計(jì)局在2006 年10 月9 日公布的2005 年全國百強(qiáng)縣前十位為：昆山市、順德市、張家港市、江陰市、南海區(qū)、常熟市、蕭山區(qū)、武進(jìn)區(qū)、太倉市、吳江市、紹興縣。其中蘇南中小城市就占據(jù)了七席。

③德國“魯爾區(qū)”位于德國西部北萊茵-威斯特法倫州，“二戰(zhàn)”前憑借該地區(qū)煤炭資源發(fā)展成為德國的大型工業(yè)區(qū)，區(qū)內(nèi)大、中、小型城市鱗次櫛比，城市化程度很高，公路、鐵路、水路、空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)密布發(fā)達(dá)，是典型的“城市群落經(jīng)濟(jì)體”。

④XDOCKING，又稱Cross-Docking，它是在倉儲(chǔ)配送過程中，取消貨物存儲(chǔ)和揀選的步驟，通過特定設(shè)施，把收到的貨物和其他運(yùn)抵的、目的地相同的貨物裝在一起，進(jìn)行快速交叉發(fā)貨運(yùn)輸?shù)姆椒?。這里配送倉庫更加側(cè)重于配送而不是倉庫，配送倉庫成為貨物的運(yùn)輸協(xié)調(diào)點(diǎn)，而不是存儲(chǔ)場所。

[1] Allemeyer W., Malina R., Peistrup M. Leitfaden City-Logistik: Erfahrungen mit Aufbau und Betrieb von Speditionskooperationen[M]. Berlin, Deutscher Staedetag, 2003:9-36.

[2] Crainic T. G., Ricciardi N., Storchi G. Models for Evaluating and Planning City Logistics Systems[J]. Transportation Science,2009(11):432-454.

[3] Niches Team. Alternative Solutions for Home Delivery-Innovative Approaches in City Logitics-Report of the European Commission Under the Sixth Framework Programme for R&D 2004-2007[R]. Bonn, 2007.

[4] Oexler P.“Erfolg”von Citylogistik-Ergebnis einer Marktanalyse und Projekterfahrungen[J]. ZfAW, 2000(2):64-71.

[5] 國家統(tǒng)計(jì)局. 2005 年度全國百強(qiáng)縣（市） 社會(huì)經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展指數(shù)測評(píng)結(jié)果[EB/OL]. (2013-09-20)[2014-08-30]. http://www.stats.gov.cn/tjsj/qtsj/bqxssj/t20061009_402355949.htm.

[6] 江蘇省城市發(fā)展研究院，長三角洲城市發(fā)展研究中心. 2012 城市發(fā)展報(bào)告：長三角·江蘇[Z]. 2012.

[7] 李恩平. “諾瑟姆曲線”：一場美麗的誤會(huì)[EB/OL]. (2013-12-04)[2014-08-30]. http://www.vankeweekly.com/?p=76272.

[8] 尤嘉. 物流整合提供商與“一站式”物流服務(wù)[J]. 商場現(xiàn)代化，2010(34):96-97.

[9] 于占波. 城市物流用車的“突圍”之路[J]. 商用汽車，2009(7):76-79.