殷軼

（華東交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，江西南昌330013）

旅客列車開行方案評價是一個系統(tǒng)工程，涉及很多因素。在當(dāng)前客運市場復(fù)雜多變、多種交通運輸方式既有競爭又有合作的情況下，尤其是鐵路客運部門還承擔(dān)著社會福利責(zé)任的情況下，追求經(jīng)濟效益最大化的難度極大。將旅客列車開行方案設(shè)計與現(xiàn)代化數(shù)學(xué)方法相融合，通過理論與實踐的結(jié)合，得出貼近現(xiàn)實的數(shù)據(jù)，逐步改變鐵路企業(yè)旅客運輸方面的經(jīng)營觀念。

近年來，研究人員對鐵路旅客列車開行方案相關(guān)問題進行了大量研究，取得了非常不錯的研究成果。文獻［1］將城際鐵路定義為滿足經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的城市群內(nèi)各個城市之間或城市與衛(wèi)星城市之間旅客出行需要的高速鐵路。文獻［2］通過對旅客運輸組織和設(shè)備運用現(xiàn)行指標(biāo)的分析，綜合構(gòu)建包括經(jīng)濟、服務(wù)指標(biāo)在內(nèi)的評價指標(biāo)體系，并對其進行聚類和主成分分析，合理簡化了指標(biāo)體系的規(guī)模。文獻［3］研究提出了高速鐵路合并式列車開行方案的設(shè)想，并分析了合并式列車開行方案的優(yōu)缺點，探討了合并式列車開行方案的設(shè)計原則與方法。文獻［4］提出優(yōu)化旅客列車開行方案，可將定量分析和定性分析相結(jié)合，在對旅客OD流量分析的基礎(chǔ)上，將旅客列車開行方案歸結(jié)為二分圖的最大權(quán)匹配問題，通過計算得到旅客列車開行方案的初始優(yōu)化方案。在初始優(yōu)化方案的基礎(chǔ)上，對原方案的經(jīng)濟有利性進行評價，對線路進行適當(dāng)?shù)卣{(diào)整，均勻分布各條線路負載，減少運載能力的虛糜，從而形成一個較為滿意的結(jié)果。

昌九城際鐵路作為繼京津城際鐵路交通建設(shè)后的全國第二條城際鐵路、江西省第一條城際鐵路，于2007年6月28日正式開工，2010年9月20日正式開通運營。鐵路全長135公里，新建線路全長96.64公里，設(shè)計旅客列車最高時速250 公里。2013 年9 月26 日，向莆鐵路開通運營，使昌九城際鐵路有了很大的延伸，樂化東至南昌西站并入昌九城際。從昌九城際鐵路的運營實際情況來看，如何兼顧滿足旅客不同需求、服務(wù)地方經(jīng)濟發(fā)展、提高企業(yè)自身經(jīng)濟效益，科學(xué)、合理地制定旅客列車開行方案是在新形勢下提出的一個重要課題［8］。

1 昌九城際鐵路近三年運營情況

昌九城際鐵路作為江西省內(nèi)唯一一條城際鐵路，自2010年9月20日開通至今已三年多，逐漸被廣大旅客所知曉，感受到城際鐵路的方便與快捷，也方便沿線旅客到南昌中轉(zhuǎn)去往其它方向，旅客發(fā)送量逐漸攀升。向莆鐵路的開通，更是連接了沿海鐵路網(wǎng)與內(nèi)陸地區(qū)，突顯了昌九城際鐵路的重要性。三年來，昌九城際鐵路列車開行方案共調(diào)整四次，分別為2010 年9-12 月份17 對，上座率50.6%；2011 年13 對，上座率59.9%；2012年16.5對，上座率71.4%；2013年1-8月份16.5對，上座率77.6%。下表為昌九城際鐵路自開通以來至2013年8月份的每月旅客發(fā)送情況，通過分析近三年客流變化，找出規(guī)律，為進一步評價旅客列車開行方案打下基礎(chǔ)。

表1 昌九城際鐵路運營以來每月旅客發(fā)送量統(tǒng)計表Tab.1 Changjiu inter-city railway transportation capacity statistics on a monthly basis

由表1可得出以下分析：

1）旅客發(fā)送量逐年上升，仍有較大提升空間。新開通運營鐵路都有3～5年的市場培育期，期間以年度為時間窗口，會有明顯的增長幅度，之后會趨于平穩(wěn)，增幅不大。昌九城際鐵路開通三年來已逐漸成為廣大旅客重要的日常出行方式。隨著向莆鐵路已開通運營，新建滬昆鐵路即將建成投入運營，相信列車開行方案調(diào)整后，使運行區(qū)間擴大，將不斷滿足旅客出行需求，旅客發(fā)送量也將有明顯的增長。

2）列車客座率逐年提高，但總體水平不高。2013年1-8月份昌九城際鐵路客座率已較2010年開通運營四個月的客座率提高了27%，但是平均客座率只有77.6%，說明當(dāng)前旅客列車開行方案下，每趟次列車的平均空座超過三成，這對鐵路企業(yè)運營能力帶來極大的浪費，造成固定成本支出與運輸收入比例失調(diào)。

3）每年客流需求規(guī)律明顯。每年的客流高峰期均為春運期間，目前國家法定假日分布于1月、2月、4月、5月、9月、10月，因此，這6個月客流增長明顯，均為各年度的較高水平，同時其它月份的旅客發(fā)送量又處于相對平均的水平。另外，昌九城際鐵路有其獨特性，每個周末，周五下午至周一上午都有客流猛增的現(xiàn)象，因此全年來看，昌九城際鐵路并沒有出現(xiàn)明顯的客流淡季。

2 昌九城際鐵路旅客需求調(diào)查

為使客流分析數(shù)據(jù)更加詳實，于2013年6月份在南昌、九江兩地開展了問卷調(diào)查。從乘車目的、目的地、出行考慮因素、列車席位選擇、購票途徑選擇、年齡階段、月平均收入、車站服務(wù)評價八個方面對旅客需求進行調(diào)查。此次調(diào)查共發(fā)放問卷2 100份，收回有效問卷2 041份，有效問卷率為97.19%。

從調(diào)查結(jié)果來看，旅客對出行安全和旅途舒適度比較關(guān)注，希望鐵路部門加強旅客人身安全和財產(chǎn)安全的保護工作，加強從售票到乘車過程一系列服務(wù)的質(zhì)量，尤其是希望平時出行能夠隨到隨走。另外，由于昌九城際鐵路沿線各站自動售票機、自動檢票閘機、人工取票窗口等硬件設(shè)施仍不夠完善，電話訂票、網(wǎng)絡(luò)購票兩種便捷、高效的售票服務(wù)方式得不到有效提高，沒能很好地在票務(wù)和旅客出行咨詢方面發(fā)揮獨特作用，不利于票務(wù)信息公開化、透明化，增加了節(jié)假日客流高峰期時人工售票窗口的壓力，影響了車站的旅客服務(wù)質(zhì)量。

3 昌九城際鐵路客流預(yù)測

目前在國際上較通用的交通方式分配模型有兩種，一是以LOGIT模型為中心的預(yù)測方法，在法德等國高鐵上使用，二是MD模型預(yù)測方法，主要代表是日本的新干線［5-6］。由于未來與昌九城際鐵路相貫通或連接的均是新建高速鐵路，采用第一種以LOGIT模型為中心的預(yù)測方法，計算高速鐵路建成運營后，從其它運輸方式轉(zhuǎn)移來的客流量，高速鐵路運營后產(chǎn)生的誘增運量，最后匯總轉(zhuǎn)移與誘增的運量得出預(yù)測的高速鐵路總運量［9］。收集與昌九城際鐵路相關(guān)的社會經(jīng)濟指標(biāo)資料，結(jié)合國家規(guī)劃運量數(shù)據(jù)，借鑒設(shè)計單位的預(yù)測結(jié)果，對昌九城際鐵路的客流量進行簡單預(yù)測。

3.1 昌九間城際客運量預(yù)測結(jié)果：

研究年度內(nèi)由于昌九城際鐵路的建成運營后，客流量處于穩(wěn)定上升通道，且有大幅度增長，預(yù)測2016年單向斷面客流將達到530萬人。昌九間鐵路城際客流構(gòu)成如表2。

表2 昌九間客流構(gòu)成表（單向）Tab.2 Changjiu passenger flow composition（one-way）

3.2 直通跨局長途客運量預(yù)測結(jié)果

昌九城際鐵路客流預(yù)測是在預(yù)測研究區(qū)域湖北省、福建省、河南省、四川省、重慶市客運量及流向的基礎(chǔ)上，通過研究昌九城際鐵路通道與相鄰的向莆線、京九線、滬昆線及在建的新滬昆線的合理分工，預(yù)測昌九城際趨勢客流密度2015年、2016年客流密度將分別達229萬人、260萬人，以滬閩豫渝間的旅客交流為主。

4 昌九城際鐵路旅客列車開行方案經(jīng)濟效益評價的計算方法

本章的計算方法是按照某次鐵路旅客列車單程全程滿員來計算，一旦一列鐵路旅客列車確定了總的運行里程、運行路徑和編組情況，就可以根據(jù)鐵路旅客列車相關(guān)的一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，進行以下幾部分的費用和經(jīng)濟效益的計算［7］。

1）旅客票價收入的計算。鐵路旅客列車收入的主要來源是旅客票價的收入。根據(jù)旅客乘車區(qū)間里程，按照《旅客票價表》中規(guī)定的各個類型車種和里程區(qū)段，計算硬座、軟座的基本票價和空調(diào)、加快、臥鋪票價，然后再計算出該鐵路旅客列車單程全程滿員的票價收入。

2）線路使用費的計算。鐵路旅客列車的線路使用費屬于路網(wǎng)的使用范疇，是指鐵路旅客列車運行中，占用線路資源、使用線路基礎(chǔ)設(shè)施而應(yīng)支付的費用。

3）機車牽引費的計算。機車牽引費是指因機車牽引客車而由客運部門向貨網(wǎng)部門支付的服務(wù)費。

4）電網(wǎng)使用費的計算。電網(wǎng)使用費是指因電力機車牽引客車而由客運部門向電力部門支付的使用費。

5）車站旅客服務(wù)費的計算。按照發(fā)送旅客數(shù)量支付車站旅客服務(wù)費。

6）營業(yè)稅金以及附加費和營業(yè)外單位支出附加費的計算。由某次旅客列車的營業(yè)稅金以及附加費和營業(yè)外單位支出附加費組成。

7）營業(yè)支出的計算。由鐵路旅客列車運輸營業(yè)支出數(shù)據(jù)表，可以得到營業(yè)支出費用。

8）鐵路旅客列車保本上座率的計算。根據(jù)以上在預(yù)測鐵路旅客列車盈虧率的同時，可以先計算一個鐵路旅客列車的“保本率”，即保本點上的上座率。

9）鐵路旅客列車開行方案經(jīng)濟效益的計算。利用前面所有的費用計算，可以得出開行一列鐵路旅客列車的盈虧狀況。

鐵路客運部門可以由此計算出某一趟次鐵路旅客列車開行的盈虧狀況，進而計算出所有開行的鐵路旅客列車盈虧狀況，從而推算出全年所有鐵路旅客列車開行的盈虧狀況。雖然這樣得到的計算結(jié)果只是一個參考值，但是鐵路客運部門可以根據(jù)其盈虧狀況的分析結(jié)果對將來鐵路旅客列車開行方案做調(diào)整，以實現(xiàn)鐵路企業(yè)最大的經(jīng)濟效益。

5 昌九城際鐵路旅客列車開行方案經(jīng)濟效益評價算例

5.1 圖定動車組旅客列車開行方案經(jīng)濟效益評價的算例

本算例以2013年1-6月份昌九城際鐵路開行的圖定管內(nèi)、直通動車組列車為例，其相關(guān)項目計算方法相同，需要說明的是：動車組列車的機車牽引費為0，不計支出項目。根據(jù)動車組旅客列車的基本情況分別查定各種收支單價，計算出其收、支、盈虧。

將上述查定的關(guān)于動車組列車的基本情況以及收支單價代入計算公式。詳細計算結(jié)果見參考資料［10］之附表A（2013年1-6月份昌九城際鐵路開行旅客列車支出測算表）、附表B（2013年1-6月份昌九城際鐵路開行旅客列車收入測算表）。附表所列數(shù)據(jù)，收入是按照動車組列車定員全程、滿員、規(guī)定等級席別票價計算的；上繳上級管理費是按照全員全程的周轉(zhuǎn)量進行計算的；營業(yè)支出以及附費支出按照現(xiàn)行規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進行計算。

5.2 圖定動車組旅客列車開行方案經(jīng)濟效益評價的經(jīng)營結(jié)果分析

經(jīng)過計算，按照昌九城際鐵路現(xiàn)行的動車組列車開行方案一全年往程票價單程全程滿員計算收入見下表：

表3 2013年昌九城際鐵路動車組列車開行方案經(jīng)濟效益表Tab.3 Economic benefit of Changjiu inter-city railway EMU train plan operation in 2013

按照資料附表C（2013年1-6月份昌九城際鐵路開行旅客列車實際利潤統(tǒng)計表）來進行算例分析，選取21趟南昌、九江間運行的管內(nèi)動車組列車作為樣本分析。

按照月實際收入推算。根據(jù)附表C數(shù)據(jù)可以算出上半年樣本21趟動車組列車公收入6 547萬元，預(yù)測全年總收入13 094萬元，平均單趟動車組列車一年的總收入為623.52萬元，與平均單趟動車組列車一年的總成本支出相比，計算得出虧損309.81萬元。

按此算法直通動車組旅客列車預(yù)測全年虧損為1 497.2 萬元，平均單趟動車組列車一年虧損249.5 萬元，略少于管內(nèi)動車組旅客列車的虧損數(shù)額。

明顯看出：按照實際運營情況推算，平均單趟動車組列車一年的盈虧情況較單程全程滿員算法得出的盈虧情況更不樂觀。

5.3 動車組列車開行方案經(jīng)濟效益評價的結(jié)論

通過以上兩種算法可以得出一致結(jié)論，按照現(xiàn)有的動車組開行方案運營，昌九城際鐵路的經(jīng)濟效益不容樂觀，結(jié)合參考資料［10］之附表C初步分析存在以下問題：

1）圖定旅客列車的盈虧與旅客列車占用車底數(shù)、票價、上座率、運行區(qū)間長短等直接相關(guān)，很有必要詳細統(tǒng)計，關(guān)于鐵路總公司制定的各項附費支出辦法以及標(biāo)準(zhǔn)，也有待商議，應(yīng)在實踐中根據(jù)實際成本價格增長不斷調(diào)整，使支出附費與實際相符合。

2）通過以上算例的計算，雖然得到的結(jié)果是虧損，但是仍然不能準(zhǔn)確找出旅客列車開行方案全面性的問題，還需要對各項費用的產(chǎn)生進行分析，要結(jié)合實際，分析列車在車底循環(huán)交路、各崗位人員配置、固定設(shè)備設(shè)施配備等是否合理，找出存在的具體問題，科學(xué)分析，及時予以調(diào)整、解決，達到不斷提高旅客列車開行實現(xiàn)盈利最大化的目的。

3）在旅客列車運營中，也有可能受到客觀因素的影響。如1998年洪澇災(zāi)害、2003年非典、2008年冰雪災(zāi)害、汶川地震、每年沿海夏秋季節(jié)臺風(fēng)影響等，這些都會使旅客列車收入欠收較大，而在這些非正常天氣的影響期間附費支出照常，這都將導(dǎo)致旅客列車的不正常虧損。

6 建議

1）票價策略。從表3中可以看出，通過昌九城際鐵路開行的特快、快速旅客列車，在單純考慮客運作業(yè)的情況下，基本都能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，而動車組列車全部虧損，從今年上半年虧損的推算數(shù)來看，按照單程全程滿員的條件下，平均每張客票提高13.91元時，即可實現(xiàn)盈虧持平，由此可見票價因素對列車開行方案的經(jīng)濟效益起著至關(guān)重要的作用。但是，鐵路企業(yè)的運營成本支出項目，本文遠遠未能詳細統(tǒng)計列出，鐵路部門除了車務(wù)運輸站段涉及經(jīng)營，其它設(shè)備管理單位均為成本支出大戶。

2）技術(shù)策略。在對客流量進行預(yù)測分析的基礎(chǔ)上，合理配置運力。從昌九城際鐵路現(xiàn)行旅客列車方案中可以看出，隨著列車運行距離的延長，其虧損的情況相對減弱。

3）專家策略。建立客運專家隊伍，融合管理、技術(shù)、金融、經(jīng)濟、財會等方面的人才，為營銷決策提供服務(wù)。做好客運市場的調(diào)查與研究，按流開車、供需匹配；要善于發(fā)現(xiàn)客流規(guī)律，根據(jù)客流變化情況，調(diào)整售票策略，加開或停運動車組。

4）服務(wù)策略。隨著市場經(jīng)濟的逐步完善，社會文明程度的不斷提高，消費者維權(quán)意識的增強，旅客對鐵路行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)和要求越來越高，鐵路服務(wù)水平的高低，直接關(guān)系和影響著來自四面八方的旅客的切身利益。

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［9］殷軼. 2013 年1-6 月份昌九城際鐵路開行旅客列車表［EB/OL］. http://journal.ecjtu.jx.cn/ch/first_menu.aspx?parent_id=2011051730035001.