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當各種類型的年度汽車評獎已經(jīng)成為一種流行趨勢后，誰又敢保證那些擺在壁櫥里的獎杯當中有多少是真正的名副其實？這個問題，即使是國外經(jīng)驗豐富的汽車大拿們也解釋不清楚。

2014年元旦前夕，跟一位在某車企公關部上班的老友L先生吃飯，席間他打趣道，每年年關都是自己最忙的時候，因為他們要像“快遞員”一樣跑到各處去領獎，而且還得準備隨時接住現(xiàn)場主持人抖的那個包袱：“談談獲獎感言吧”。

據(jù)說，有的暢銷車動輒斬獲近百個大獎，這在汽車圈并不新鮮。廠家其實還是很愿意看到自己的車型能被各大媒體列入獲獎名單的，畢竟來自第三方的認可會不同程度地吸引公眾注意力，而且即使影響力有限，也能擺在櫥窗里提提神、撐撐場。對汽車媒體來說，年終大型評獎活動也能提升自己在業(yè)內(nèi)和大眾中的影響力，關鍵還能拉近與客戶的關系，何樂而不為呢？

目前國內(nèi)絕大多數(shù)汽車評獎的對象均集中在上市一年的新車型上，為了體現(xiàn)彼此的差異，各大媒體在評委陣容、網(wǎng)友參與及流程設置上做足了文章。新浪汽車近年的年度車型大獎就率先引入了微博網(wǎng)友投票、評委和網(wǎng)友場地實車測試等新環(huán)節(jié)，真可謂場面宏大，熱鬧非凡。

可是，當各種類型的年度汽車評獎已經(jīng)成為一種流行趨勢后，誰又敢保證那些擺在壁櫥里的獎杯有多少是真正的名副其實？這個問題，即使是國外經(jīng)驗豐富的汽車大拿們也解釋不清楚。

美國汽車專業(yè)網(wǎng)站Edmunds.com的主編斯科特·奧爾德姆曾這樣形容他眼中的年度車評獎活動：“有時候，你可能提名了一款垃圾車，但是如果其他車型更垃圾，那你提名的這款車就會成為年度車?！?/p>

奧爾德姆所在的網(wǎng)站曾在2006年將龐迪亞克Solstice列入年度最有意義新車陣營中，但是四年后，這款明星車就走下了神壇，被列入年度100款最糟糕車型名單。

每年都在底特律車展會場重磅亮相的“北美年度風云車”評選活動多年來因其權威性而在全球汽車行業(yè)享有盛譽。為了票選出真正意義上的年度好車，該評審委員會匯集了50位美國與加拿大的著名媒體人，他們先將17款入圍轎車和7款入圍卡車分類別減至3款，然后再次集中投票，選擇最終的優(yōu)勝者。評委投票的標準也非常全面，不僅包括車型設計、安全、燃油經(jīng)濟性、操控和舒適性，還要考慮車身質(zhì)量、功能、創(chuàng)新精神、車主滿意度、價格及內(nèi)在價值等。

2011年1月，在以上嚴苛的測評標準下，通用雪佛蘭Volt和福特Explorer最終勝出并引爆底特律車展?？墒且荒暌院?，這些車型就被負面新聞包圍，雪佛蘭Volt不僅因為價格高昂銷量不如預期，而且還在美國聯(lián)邦政府的碰撞測試中出現(xiàn)了電池組著火的現(xiàn)象。另一個主角福特Explorer也因為MyFord Touch觸屏控制系統(tǒng)存在缺陷而廣受車主詬病，福特隨后不得不對MyFord Touch系統(tǒng)進行數(shù)次升級和改進。

同樣的年度車折戟事件，知名雜志也難逃一劫。1983年，雷諾Alliance分別被美國著名汽車雜志Motor Trend和Car and Driver評選為“年度車型”和“十佳好車”，可是這款歐洲設計的小車實際上并不能滿足美國消費者的用車需求，而且維修成本很高，所以在1987年就停產(chǎn)了。

Motor Trend的前主編托尼·斯旺后來無奈表示：“對于汽車雜志來說，我們面臨的問題是，往往不能預測一款新車型的耐久性及可靠性在未來究竟會是什么樣?！倍@個問題對于新年過后即將入手新車的消費者來說又是至關重要的。

筆者曾圍繞新車可靠性這一問題采訪過底特律汽車新聞協(xié)會主席米歇爾·克雷布斯，她本人湊巧也常年擔任北美年度風云車的評審委員會委員，她對筆者提到了美國《消費者報告》的評測模式。

每到年末，當各大網(wǎng)站、雜志為自己的年度車項目大舉造勢時，低調(diào)的《消費者報告》只是按時出版自己的年度書刊——《消費者報告購買指南》。這本小冊子的定價只有10美元，普通消費者只需在亞馬遜上輕點鼠標，將其拖到自己的購物車里就能輕松獲得。這本書很另類，你在其中幾乎找不到任何產(chǎn)品推介圖片，也看不到其他雜志上遍布的恭維之詞，卻能查到美國市場現(xiàn)有的超過1800個品牌產(chǎn)品的綜合測評數(shù)據(jù)以及明確的購買建議。

在汽車版塊，這本冊子囊括了美國市場上在售的近300款車型的綜合對比評定數(shù)據(jù)，每款車的實際路測表現(xiàn)、可靠性水準、安全性能、5年用車成本和綜合路況的燃油經(jīng)濟性都通過統(tǒng)一的評級符號一一呈現(xiàn)。

在預測新車型可靠性這一議題上，《消費者報告》其實采取了“最笨”的辦法。他們會將每款車型近十年的可靠性水平進行系統(tǒng)評估，每款車型調(diào)查100名以上的車主，通過向他們調(diào)查過去一年中在發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、溫控系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)等17個關鍵系統(tǒng)中遇到哪些故障，然后給出車主未來某款車型的可靠性預測。

為了明確告訴車主哪些車可以買，哪些車不能買，《消費者報告》會在值得“推薦”的車型前打勾，條件是這些車型必須在路測中表現(xiàn)出色，可靠性在平均水平之上，而且在《美國公路安全保險協(xié)會》和《全國道路交通安全管理局》的安全測試中表現(xiàn)優(yōu)秀。

克雷布斯說，雖然人們偶爾也會對《消費者報告》的評測方法有一些爭議，但所有的汽車制造商都很重視，一些車企甚至將正在開發(fā)和試驗的車型放在《消費者報告》的車型測試設備上進行試驗和檢測。更為重要的是，很多美國消費者已經(jīng)習慣將其每年出版的《購物指南》帶回家來作為來年消費的重要參考。

“我們總是走得太快，以至于忘記了當初為什么出發(fā)?！睆?005年開始，中國汽車市場走過了長達5年的蜜月期，雖然隨后進入低速穩(wěn)定增長階段，并迎來了限購潮和三包法規(guī)，但是消費者并沒有因此成為上帝。汽車經(jīng)銷商和車企售后部門的展示柜擺滿了各式各樣的媒體與協(xié)會獎杯，但這并不能解決新車使用中的種種問題。

希望某一天，中國的消費者也能買到中國版的《消費者報告購買指南》，而不是只能欣賞哪家汽車媒體年度車評比的大片更好看。endprint