運 輸船舶大型化趨勢促使港口作業(yè)離岸化、深水化。中國一些港口正在規(guī)劃和建設(shè)第五、六代及以上規(guī)模的大型集裝箱碼頭、20萬～45萬噸級大型散貨開敞式碼頭、30萬～40萬噸級人工航道等。

不過，中國港口在追逐船舶大型化趨勢，心潮澎湃地埋頭擴建、改造時，有沒有抬頭看看相鄰港口是否也在進行同樣的建設(shè)？有沒有重復(fù)建設(shè)？會不會引起“窩內(nèi)斗”？是否考慮過擴建后能否保證有長期足夠的貨源？

事實上，中國港口已經(jīng)告別高速增長期，且吞吐能力過剩、同質(zhì)化競爭嚴(yán)重和集疏運體系不完善是各港口目前正在遇到的難題，猶如“三座大山”，抑制了本就進入增長放緩期的港口發(fā)展。

高速增長不再

有專家學(xué)者表示，中國已基本形成布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內(nèi)外開放的港口體系：基本建立主要港口、地區(qū)性重要港口和其他一般港口三個港口層次;在長三角、珠三角、環(huán)渤海灣、東南沿海、西南沿海五大區(qū)域形成規(guī)模龐大并相對集中的港口群;在長江、珠江、黑龍江、淮河水系和京杭運河形成綿延的沿岸港口帶;以集裝箱、煤炭、礦石、油品、糧食五大貨種和客運為重點，構(gòu)架具有中國特色的水路客貨港口運輸裝卸系統(tǒng)。

但是，結(jié)合目前的實際情況來看，以上所描述的狀態(tài)仿佛只是專家學(xué)者眼中的理想狀態(tài)，事實離這一理想狀態(tài)還有一定距離。

自進入新世紀(jì)，中國沿海港口貨物吞吐量持續(xù)大幅增長。交通運輸部規(guī)劃研究院總工程師張小文表示，自“十五”期（2000—2005年）以來，受基數(shù)影響，港口貨物吞吐量增速有所放緩，但增量持續(xù)擴大，“十五”期年均增加3.9億噸，預(yù)計到“十三五”期（2015—2020年）將年均增加7.2億噸（見圖1）。

具體到各區(qū)域港口，2000—2013年，五大區(qū)域港口貨物吞吐量持續(xù)快速增長，環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海港口貨物吞吐量分別增加5.8倍、4.7倍、5.8倍、3.7倍和7.6倍。但部分港口貨物吞吐量占比出現(xiàn)下降情況，如長三角占比從40%下降到37%、珠三角占比從17%下降到13%。

在10月底召開的“第十四屆中國港口航運物流展覽會”上，張小文等眾多專家指出，中國港口企業(yè)的高速增長期已經(jīng)一去不復(fù)返，“十三五”期間，港口貨物吞吐量將由快速增長轉(zhuǎn)入中速個位數(shù)增長階段，呈現(xiàn)吞吐量凈增量、年均增速“雙下降”趨勢。

目前，中國港口主要呈現(xiàn)三大問題：吞吐能力過剩、同質(zhì)化競爭嚴(yán)重、集疏運體系不完善。

吞吐能力過剩

港口產(chǎn)能過剩將導(dǎo)致港口企業(yè)盈利能力下降。中國交通建設(shè)股份有限公司副總裁朱碧新表示，由于“十一五”、“十二五”期間全國港口投資過于集中且投資總額過大，特別是受國際金融危機影響，已從原來的壓船、壓港轉(zhuǎn)為嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，港口企業(yè)盈利能力下降。

交通運輸部水運科學(xué)院副院長賈大山表示，今年全國港口建設(shè)投資900億元，新增萬噸級以上泊位預(yù)計80個。以寧波港為例，近日，國家發(fā)改委公布關(guān)于寧波-舟山港梅山港區(qū)6—10號集裝箱碼頭工程項目核準(zhǔn)的批復(fù)。項目總投資約76.06億元，建設(shè)規(guī)模為新建2個20萬噸級和3個15萬噸級集裝箱泊位（碼頭水工結(jié)構(gòu)兼顧20萬噸級）及相應(yīng)配套設(shè)施，泊位長2150米，設(shè)計年通過能力430萬TEU。專家表示，未來港口集裝箱產(chǎn)能利用率或不到50%，港口行業(yè)產(chǎn)能將嚴(yán)重過剩。

賈大山表示，一般情況下，吞吐能力與吞吐量比值為1.1較恰當(dāng)，去年這個比值中國已經(jīng)達到1.21，預(yù)計今年將達到1.22。上海海事大學(xué)國際航運系主任王學(xué)峰指出，中國港口除上海港會出現(xiàn)船舶等泊位現(xiàn)象外，其他港口應(yīng)該是泊位在等船，由此說明港口的生產(chǎn)能力超過了市場需求。

國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華表示，中國港口吞吐量大、地位不高、可持續(xù)性弱。吞吐量方面雖然表現(xiàn)出絕對的“團體優(yōu)勢”，在去年全球前十大集裝箱港口中，中國港口占了7個，前二十大集裝箱港口中，中國港口占了10個（見表1），但是航運服務(wù)發(fā)展處于產(chǎn)業(yè)鏈低端，且第一代國際航運中心如上海國際航運中心可持續(xù)性弱。相對國外發(fā)展成熟的港口而言，中國港口硬實力夠硬，但是軟實力又太軟。硬實力如港口基礎(chǔ)設(shè)施尚屬完備，但軟實力如航運金融和法律服務(wù)等航運服務(wù)方面相差甚遠(yuǎn)（見表2）。

同質(zhì)化競爭嚴(yán)重

國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴指出，眾港口之間重競爭輕合作也是導(dǎo)致港口整體產(chǎn)能過剩的主要原因之一。按國際標(biāo)準(zhǔn)，200千米以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口，但是，在中國沿海卻是平均50千米就有一個1000噸級以上規(guī)模的大港口。 同一港口群之間相互競爭，類似“窩內(nèi)斗”。

張國華表示中國港口同質(zhì)化競爭突出，將導(dǎo)致貨物分流嚴(yán)重。同一港口群內(nèi)港口功能重合，設(shè)施建設(shè)重復(fù)，內(nèi)部消耗嚴(yán)重，削弱整體對外競爭力。朱碧新指出，中國港口布局同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致岸線、集約性利用水平不高。目前，中國港口擴張占用岸線的發(fā)展模式仍顯粗放，局部地區(qū)港口建設(shè)過熱，岸線利用沒有統(tǒng)籌考慮，造成港區(qū)空間布局同質(zhì)化，影響岸線和環(huán)境資源的有效利用。

為避免同質(zhì)競爭惡化，張國華提出，不妨考慮在同一港口群內(nèi)進行合理分工，比如，天津港在建設(shè)北方國際航運中心的同時，可加強集裝箱裝卸和航運服務(wù)，減少煤炭和散貨貨種服務(wù);秦皇島港可主攻煤炭和油品貨種;黃驊港則可根據(jù)地理特點，專門從事煤炭貨種服務(wù);唐山港可進行礦石、煤炭和大宗散貨貨種服務(wù)。

這里不得不提的一個例子是，8月份，渤海津冀港口投資發(fā)展有限公司成立。該企業(yè)由天津港集團與河北港口集團共同出資組建，注冊資本20億元，旨在攜手打造全國最大、最具競爭力的港口群，打破港口區(qū)域壁壘，形成“1+1>2”的共贏局面。京津冀地區(qū)的港口群基本集中在天津市和河北省海岸線上，包括天津港、秦皇島港、曹妃甸港和黃驊港等多個港口，渤海津冀港口投資發(fā)展有限公司的成立意味著之前眾港口之間相互競爭時代的終結(jié)，隨之而來的是相互合作、錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補的共贏局面。

另一個典型的例子是北部灣港股份有限公司（北部灣港）的整合，也是為了避免同質(zhì)化競爭。據(jù)《航運交易公報》記者第42期報道，9月底，北部灣港宣布開始新一輪非公開發(fā)行股票，所募集到的不超過27億元資金將用于收購北部灣港兩大股東——廣西北部灣國際港務(wù)集團（北部灣港務(wù)集團）和防城港務(wù)集團有限公司（防城港務(wù)集團）持有的港口泊位資產(chǎn)，防城港務(wù)集團和北部灣港務(wù)集團將所擁有的泊位資產(chǎn)注入上市企業(yè)。此舉將有利于增強上市企業(yè)的集約化經(jīng)營程度和規(guī)模效應(yīng)，有利于增強上市企業(yè)的未來經(jīng)營實力。更實際點，將有利于提升北部灣港所轄港口群的貨物吞吐能力和業(yè)務(wù)規(guī)模。

集疏運體系不完善

如果說在阻礙中國港口發(fā)展的因素中，同質(zhì)化競爭屬于主觀因素，那么集疏運體系不完善則屬于客觀因素。

張國華指出，中國港口集疏運體系不完善，表現(xiàn)在港城互動弱，沿海帶動內(nèi)陸不足;集疏運依賴公路，腹地狹小。以天津港為例，天津港貨源中的65%來自京津冀，35%來自其他腹地;集裝箱貨源中82%來自京津冀，18%來自其他腹地;而其集疏運體系中，67%的貨物依賴公路運輸。由此，天津海鐵聯(lián)運方面的劣勢赤裸裸地展現(xiàn)出來，與國外集疏運體系成熟的港口相比，天津港海鐵聯(lián)運量所占比例幾乎少得無法“遮羞”。海鐵聯(lián)運量占比最高的是美國洛杉磯港，占比高達43%，其次是德國漢堡港，占比30%，而天津港該比例僅為2% （見表3）。

其實，中國港口在海鐵聯(lián)運方面的弱勢不僅僅只有天津港，其他相對有點成績的港口海鐵聯(lián)運量占比都不超過個位數(shù)。據(jù)《航運交易公報》第15期報道，2012年，中國部分港口海鐵聯(lián)運占比情況為：大連港占比4.5%，營口港占比為6.3%，連云港港占比為6.0%，青島港占比為1.0%，鹽田港占比為1.0%，寧波港占比為0.4%。

海鐵聯(lián)運的完善是中國港口繼續(xù)發(fā)展的突破口之一。除此之外，港口發(fā)揮內(nèi)河航運，實現(xiàn)水水中轉(zhuǎn)則是另一個突破口。張國華指出，以上海港為例，上海港2012年長江貨運量為5034.3萬噸，占上海港港口貨運量的8%、內(nèi)貿(mào)貨運量的18%。因此，上海港集疏運體系建設(shè)重點應(yīng)該集中在：完善長江航道等級，提升內(nèi)河—海運中轉(zhuǎn)比例，加強對上海港的支撐;加強西部鐵路通道，建設(shè)沿江運輸通道;完善沿海鐵路集疏運體系，輻射中部西南地區(qū)（見圖2）。