中國的港口始終諱言“過?！倍钟腥齻€原因。

第一，怎么才算過剩？今天過剩，10年20年后不過剩，那么今天算不算過剩？應該算是適度超前吧！第二，就算過剩。過剩產(chǎn)生競爭力！別人（地）有港口，并且夠用了，我還要不要？一定要！我沒有，拿什么與別人競爭？就連競爭的資格都不具備。所以，制造過剩也就是創(chuàng)造競爭力。第三，30年的歷史一再證明，超前者會獲得大收益。30年間的市場發(fā)展速度無一例外都把所有預測遠遠拋在身后，所以“超前”不是一種冒險，而是習慣，進而可以是一種生存方式。

于是，在巨大的港口運輸能力背景下，人們對于“港口過剩”的言論仍然很少得聞，或者只是耳旁有風而已。中國這樣一個海洋經(jīng)濟并不發(fā)達的國家，卻實實在在是一個港口大國，全球十大集裝箱港口中一半以上在中國。有一種逆推的邏輯，在因果律上叫倒果為因。它是這樣說的：十大港口中國占大半，不正證明港口建設規(guī)模是恰如其分的嗎？

的確，這是一種難以反駁的經(jīng)驗認知，在全社會由于長時間缺乏學習，已經(jīng)無法區(qū)分經(jīng)驗與理性、教條與實踐的界線的前提下，一個純經(jīng)驗的結論也可能長期暢通無阻。結果，經(jīng)驗一定要等到下一次相反的經(jīng)驗出現(xiàn)時才可能被終止，而每一次認識的進步幾乎都伴隨著痛苦地對以往經(jīng)歷的怨念的否定。于是，出現(xiàn)了一種大起大落的波動和破壞性的上升形式。其實，這種大起大落和破壞性形式對產(chǎn)業(yè)是一種隱患，新生的產(chǎn)業(yè)樣式體內(nèi)不是更多地帶著上一種樣式的積極部分，而是更多地帶著上一種樣式遺留下來的“詛咒”。

一定會有人認為，這簡直是污蔑，是聳人聽聞的臆想。請平心靜氣地設想，中國的港口經(jīng)濟是國民經(jīng)濟運行的最基本的服務業(yè)，特別是外貿(mào)經(jīng)濟的基礎服務業(yè)，與外貿(mào)的走勢直接相關，而中國的經(jīng)濟國策從兩頭在外的外向型已經(jīng)轉向兩頭兼顧的內(nèi)外貿(mào)綜合性經(jīng)濟。無數(shù)研究和現(xiàn)實都表明，外貿(mào)在今后的走勢難以像以往那樣的高速增長，平緩增長的外貿(mào)對港口能力的需求也將是平緩的。通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的建模運算，可以得到一個港口能力增長和需求增長的拐點，考慮到各個港口建設的提前量以及大多港口運營的精細化程度不斷提高，這個拐點還會再提前。在經(jīng)驗與理性之間，人們以往更多的是向經(jīng)驗低頭，形成了非常濃重的經(jīng)驗主義的決策氛圍，但是，較靠譜的做法是用數(shù)學和數(shù)字來輔助經(jīng)驗，形成理性判斷。

相信，全國所有的港口運營者（團隊）都明白這個道理，但是，他們多數(shù)沒有按照這個道理去安排自己港口碼頭的建設和運營。為什么？只有一點——并非出于經(jīng)營的考慮，而是出于地區(qū)競爭和地方擴大建設的考慮。這兩點顯然超越了經(jīng)濟層面的考量，決策一旦脫離經(jīng)濟的考量，那么效率、利潤就無從談起，甚至環(huán)保也無從談起，因為歸根到底環(huán)保是符合長遠經(jīng)濟利益的目標的。這一點不解決，港口的多與少，是無法達到統(tǒng)一認識的。要解決這一點，就應在投資和運營港口時嚴格地遵循商業(yè)原則——這是人們在港口問題上將要面對的根本性問題。

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