方才看到法拉利的官方微博發(fā)了對這個F1賽季的總結(jié)，其中有這么一句：“這不是一個完美的結(jié)局，但是雙倍積分制帶來的6個積分足以確保躍馬在年度車隊積分榜的第四名位置，在威廉姆斯之后，在邁凱倫之前?！北尘耙羰沁@樣的：無論什么情況，我都是不可一世的法拉利，我還能看到個曾經(jīng)輝煌的邁凱倫。不要臉的梅奔給我死到一邊去;還有那個挖了人家學航空的英國人的車隊也給我靠邊兒站，撿個人家不玩兒的便宜車隊神氣什么;到這個時候還跟我火并的邁凱倫，算你狠！聽說你還簽了大頭？哥們兒還是在你前面一點點（竊笑）;噢……，那個，威廉姆斯是誰來著？對了，聽說本田要回來了，你們知道嗎？

算了，不開玩笑了，我們還是來說說羅恩·丹尼斯吧。當然邁凱倫的創(chuàng)始人Bruce McLaren是個不朽的傳奇人物，不過不足4年的時間對于一個F1車隊的創(chuàng)始人來說有些太短了，即便當時他對Can-Am是如此著迷，但F1畢竟是F1。

我們想說Ronald Dennis是一個很成功的商人，在運籌帷幄F1車隊的人里，這樣已經(jīng)非常不簡單了。即使不論丹尼斯當年將車隊大旗交給惠特馬什是否正確，后者又如何與邁凱倫和平解約;也不論有多少車手（包括車手經(jīng)紀人）對這個年近古稀的老頭如何詬病;從他踏入F1這個紛繁的事業(yè)起直到現(xiàn)在，他沒有一分鐘不在影響著這個世界上最燒錢的游戲。而他對于更多人的意義，或者說對于我們的意義，是讓邁凱倫利用豐富的F1積淀造出終極且純粹的民用跑車。

約翰·巴納德，阿德里安·紐維;尼基·勞達，阿蘭·普羅斯特，埃爾頓·塞納，米卡·哈基寧，包括現(xiàn)役的劉易斯·漢密爾頓;Marlboro，West，Vodafone;以上這些令人眩暈名字，無論是設(shè)計大師、車手，還是著名品牌，都訴說著丹尼斯出眾的預(yù)見性、魄力、公關(guān)能力和運營能力。而在真正的輝煌開始之前，丹尼斯戰(zhàn)略性的把自己的Project 4并入了當時舉步維艱的邁凱倫，這又是何等強大的信念。

個人認為丹尼斯啟用邁凱倫技術(shù)中心（MTC）可以看成是為了大幅壯麗自己的完美主義思想，反正要是我，我也會這么做的。車隊原來位于沃金的大本營已經(jīng)不適合繼續(xù)為車隊服務(wù)，所以丹尼斯一直都想建造現(xiàn)代化、技術(shù)化、生態(tài)化的全新基地，至少能滿足一代人或者兩代人在這里揮霍自己的才華。這是一件想想都會血壓升高的活兒，況且也真不是一星半點兒錢能辦到的，建設(shè)和運營費用都相當之龐大。丹尼斯一直都在等待時機，遺憾的是，他又一次做到了。必然還是有人會說閑話，但沒有話題又怎么當名人呢？

對于F1技術(shù)民用化，丹尼斯最偉大的成就莫過于邁凱倫F1這款產(chǎn)品，且這款車被公認為是有史以來最強大的超級跑車之一，由于標準不同，我們也只能用這樣的說法。我們現(xiàn)在看到的邁凱倫民用產(chǎn)品，也都帶有強烈的“丹尼斯風韻”。所以也正因為丹尼斯的存在，邁凱倫的產(chǎn)品才呈現(xiàn)出目前的水平和狀態(tài)。

踐行之悅

丹尼斯非常善于用各種手段將自己的想法付諸實踐，無論結(jié)果如何，我們覺得他都在第一時間獲得了喜悅，從這個角度出發(fā)，他仍然是個出色的生意人。

650S實際上是在12C和P1之間為客戶提供了一個新選擇，產(chǎn)品上講這是個合乎情理的布局。必定P1是個旗艦限量產(chǎn)品，擁有它的門檻相對高了很多，但又不能阻擋更多的人對其有向往，這就是650S存在的必要性。

這樣我們就不用解釋650S為什么會長成現(xiàn)在這個樣子了，前臉除了造型上的貼合，實際功用上也不錯。進一步提升了車身前部的下壓力，與12C相比，兩款車擁有相同的阻力系數(shù)。然而當空氣流經(jīng)650S的車身時，氣流可以得到更好更高效的利用。官方稱在241km/h下，下壓力增加了24%。獨特的門板位于前輪后方和車門前部，可將前擾流器后緣的空氣導(dǎo)出，更有利于保持前端抓地力和車身平衡。

650S仍舊采用那臺來回獲獎的 V8雙渦輪增壓發(fā)動機，代號M838T。相比12C，650S的發(fā)動機采用了新型活塞和缸蓋，并與新型排氣閥門和改進的凸輪正時相結(jié)合，有效提升了功率和扭矩。變速箱也進行了相應(yīng)的軟件升級，可實現(xiàn)更快、更干凈的換擋操作。

650S延續(xù)了主動底盤控制系統(tǒng)，并有針對性得到了進一步加強。該系統(tǒng)的一大特色是具有分別調(diào)節(jié)動力和操控系統(tǒng)的能力，并提供標準、運動、賽道三個模式。它是作為一套獨立的系統(tǒng)開發(fā)的，所以當駕駛者選定所需模式之后，需要按下“激活”鍵，以示確認啟用。這套系統(tǒng)對于改變車輛性格的效果還是很明顯的，尤其在全部啟用“賽道”模式之后，駕駛者心里最好繃起一根弦兒。

真正駕駛起來，650S Spider會比想象中容易很多，而且無論采用何種駕駛方式。收起硬頂，駕駛者會感到排氣聲浪有被放大的效果，不是錯覺，邁凱倫確實在這方面做了工作。

英國人的產(chǎn)品開起來不會給人緊張感，感覺很容易接近。發(fā)動機低速時甚至顯得有些慵懶，只要不去刺激它，這個擁有650PS的家伙就會非常乖。變速箱在自動模式下也很愿意將擋位拔得老高，甚至換擋速度也是在迎合發(fā)動機此時的懶散。

650S Spider真的可以開得很快，快到駕駛者認為很不經(jīng)意，主要是因為它真的沒有意大利人那種天賦緊張。即使在賽道里，即使駕駛者認為自己做好了思想準備，不少人也會在發(fā)動機轉(zhuǎn)速頂?shù)?000rpm之前松開油門踏板，因為6000rpm之后的癲狂接受起來確實需要個過程。只要路面情況夠好，650S Spider的彎中表現(xiàn)會非常穩(wěn)定，即便較長的高速彎也是如此。在這個級別的超級跑車當中，650S Spider在極限之后給的容忍度絕對很大了，而且過程較容易識別，只要操作得當，實現(xiàn)重新循跡的幾率非常高。

結(jié)語

現(xiàn)在忽然在想，650S Spider應(yīng)該在邁凱倫自己覺得合適的地方加一個換擋提示燈，這不失是一個分散駕駛者速度感的好方法。

這個貨吧，上山游弋一定要在白天，視線好，路面情況也好，這樣大家都好。到了晚上該回家就回家，不要在外面瞎嘚瑟。不過話說回來，天色一旦變暗，坐在650S Spider上的人估計就不愿意再深踩油門了，因為實在太耗神了。

最好的狀態(tài)就是逆著陽光，開著頂徜徉在多彎的山路上，這樣陽光的刺眼和尾部的聲浪既是美妙享受，也能讓車上的人時刻都會有所忌憚。

說句俗點兒的話收尾吧：對于邁凱倫的客戶來說，650S Spider比起12C Spider確實貴了一點兒，但我們可以負責任的告訴大家，多花的這些錢物有所值。endprint