湯文娜

摘要：在我國，無船承運人制度是一種新興的法律制度。由于我國航運歷史較短，無船承運人制度的理論和相關(guān)立法遠遠落后于航運發(fā)達國家，因此很有必要對這一重要的航運制度加以深入的研究，以此為我國無船承運人制度的發(fā)展提供幫助。

關(guān)鍵詞：無船承運人；無船承運業(yè)務(wù)；法律

中圖分類號：DF415文獻標(biāo)志碼：A文章編號：1673-291X（2014）11-0235-02

引言

國務(wù)院于2001年12月11日頒布并于2002年1月1日實施的《中華人民共和國國際海運條例》，確認了我國的無船承運人身份，使得我國的無船承運業(yè)務(wù)進入了一個規(guī)范的發(fā)展軌道。《國際海運條例》實施12年以來，我國的無船承運業(yè)務(wù)發(fā)展蓬勃，無船承運人在國際海上運輸中扮演著越來越重要的角色。然而，由于我國無船承運人業(yè)務(wù)發(fā)展歷史并不長，對于無船承運人的法律地位、責(zé)任制度等方面仍然存在爭議。同時，世界各國在無船承運人界定方面的規(guī)定也存在著一定的差異。因此，系統(tǒng)的探討和研究無船承運人，一方面可以深化對無船承運人概念、特征、權(quán)利和義務(wù)等方面的認知，另一方面能夠為進一步完善我國無船承運人職能提供一定的理論參照。

一、無船承運業(yè)務(wù)實踐中涉及的法律問題

無船承運人提單是證明貨物已由承運人接管或已裝船的貨物收據(jù)，是海上貨物運輸契約的證明。然而，無船承運提單卻不是承運人保證據(jù)以交付貨物的物權(quán)憑證。雖然無船承運人提單和海運提單在形式上是相似的，但在法律地位上無船承運人提單和海運提單是有區(qū)別的。因此，無船承運人提單是一種不同于海運提單的運輸單證，具有不同于海運提單的法律效力。

1.無船承運中的無單放貨風(fēng)險

憑正本提單交付貨物是國際公認的準則，這也是承運人應(yīng)盡的法定義務(wù)。理論上，承運人在任何情況下都應(yīng)堅持憑正本提單交付貨物的原則，以保障提單持有人的合法權(quán)益。但是從實務(wù)的角度看，由于船舶周轉(zhuǎn)與提單滯后的時間差，以及無船承運業(yè)務(wù)中存在的兩種提單，法律關(guān)系較為復(fù)雜，因而很容易出現(xiàn)無單放貨等提單侵權(quán)糾紛。

為了將糾紛出現(xiàn)的可能性降低，卸貨港代理人可采取憑收貨人出具的保函或保證金和銀行保函等措施，來保證自己的合法權(quán)益。在憑收貨人出具的保函或保證金放貨時，承運人或其代理人應(yīng)審核提貨人是否為提單上的收貨人，并由提貨人出具保函。在憑收貨人保證金放貨時，保證金金額至少不應(yīng)低于貨價的150%。在憑銀行保函放貨時，承運人或其代理人應(yīng)要求提貨方出示提單正本或副本的影印件、商業(yè)發(fā)票和裝箱單等單據(jù)，以審核提貨方是否為合法收貨人；如果提貨方委托代理人提貨，還應(yīng)審核其是否有授權(quán)委托。承運人或其代理人應(yīng)要求提貨方提供一流銀行的保函，且保函格式應(yīng)由承運人或其代理人提供。并對擔(dān)保銀行的資信和保函的有效性進行審核。

2.無船承運人提單欺詐問題

在無船承運業(yè)務(wù)中，國外進口商利用國內(nèi)出口商缺乏經(jīng)驗或急功近利的心態(tài)，與其簽訂FOB條款的貨物買賣合同，并與國外的無船承運人惡意串通，由國外的無船承運人向國內(nèi)出口商簽發(fā)無船承運人提單，然后國外進口商在沒有付款贖單的情況下將貨物提走。由于國外無船承運人不經(jīng)營船舶，而實際承運人與國內(nèi)出口商既沒有訂立運輸合同，也沒有向其簽發(fā)提單，因此國內(nèi)出口商的權(quán)益難以得到保障。

鑒于這種情況，盡管《國際海運條例》及其《實施細則》為了有效防范提單欺詐的發(fā)生，保障各方合法權(quán)益，規(guī)定了外國無船承運人準入條件、提單備案制度、保證金等制度，但是仍然無法杜絕類似的情況的發(fā)生。因為《國際海運條例》及其《實施細則》對無船承運人的注冊資金沒有特殊的要求，對外國無船承運人的市場準入制度和業(yè)務(wù)規(guī)范制度尚不完善，在發(fā)生外國無船承運人利用提單騙取貨物的情況的時候，貨主的權(quán)益往往難以得到保障。況且，國際海上運輸通常是大宗貨物，而80萬元的保證金對于價值動輒幾百萬元的貨物來說，不足以起到防范欺詐風(fēng)險的作用。

目前，為避免發(fā)生利用無船承運人提單的欺詐，貨方可以盡量多采取一些應(yīng)對措施來降低這種風(fēng)險發(fā)生的可能性。諸如：在簽訂國際貨物買賣合同的時候，應(yīng)盡量避免FOB條款而采用CIF或CFR條款；安排貨運的時候，盡量不接受指定的境外貨代或無船承運人；盡量在運輸前了解承運人的資信狀況，做到心中有數(shù)。如果無船承運人提單和實際承運人提單的收貨人是貨代，要盡量投保相應(yīng)的保險，利用保險來降低風(fēng)險的發(fā)生。然而要從根本上解決問題，就需要對無船承運人制度從立法層面上予以完善。

3.無船承運人是否能夠留置海上貨物的法律問題

由于無船承運業(yè)務(wù)和無船承運人具有不同于一般傳統(tǒng)海上貨物運輸和傳統(tǒng)承運人的法律性質(zhì)，無船承運人是作為契約承運人存在的，而海上貨物運輸由實際承運人完成，因此，無船承運人對貨物的實際控制力要比傳統(tǒng)海上承運人要低的多無船承運人是否能夠留置海上貨物就出現(xiàn)了爭議。

在海上貨物運輸中，在簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下，持有完整的運輸單證是享有貨物控制權(quán)的主要構(gòu)成要件；簽發(fā)了不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證的情況下，托運人一般是控制方。在無船承運業(yè)務(wù)中，實際承運人如果簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓的運輸單證，那么該運輸單證最初是由無船承運人持有的，此時無船承運人就是控制方，盡管該運輸單證最終還是轉(zhuǎn)至收貨人持有，但不能否認無船承運人在行使海上貨物留置權(quán)的時候?qū)υ撨\輸單證的持有，在這種情況下，無船承運人顯然是有海上貨物控制權(quán)的。如果實際承運人簽發(fā)的是不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證，就實際承運人與無船承運人簽訂的運輸合同而言，無船承運人是作為貨物運輸合同的當(dāng)事方存在，無船承運人在其中承擔(dān)的是托運人的角色，因此，無船承運人享有海上貨物控制權(quán)是毋庸置疑的。

4.無船承運人的單位責(zé)任限制問題

《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》以及尚未生效的《鹿特丹規(guī)則》均對承運人的單位責(zé)任限制進行了規(guī)定。我國《海商法》基本上引用了《海牙規(guī)則》的規(guī)定，并將賠償限額規(guī)定為每件或每個貨運單位為666.67個特別提款權(quán)，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2個特別提款權(quán)，并以二者中賠償限額較高者為準。

在無船承運業(yè)務(wù)中，無船承運人與托運人訂立海上貨物運輸合同，不能夠簽發(fā)自己的提單，然后通過實際承運人完成海上貨物運輸，無船承運人是作為海上貨物運輸?shù)漠?dāng)事人，處于契約承運人的地位。作為契約承運人，無船承運人理論上應(yīng)享有《海商法》所賦予的單位責(zé)任限制。同時，在與托運人訂立的海上貨物運輸合同中，無船承運人處于承運人的地位，承擔(dān)承運人的義務(wù)和責(zé)任。但是，由于貨物在運輸過程中是由實際承運人實際控制的，所以無船承運人對貨物的控制力很低。如果托運人貨物在運輸過程中發(fā)生貨損，托運人要求無船承運人承擔(dān)責(zé)任的話，無船承運人須向托運人承擔(dān)賠償責(zé)任。如果僅僅只有實際承運人享受單位責(zé)任限制，這對無船承運人來說很不公平，對托運人來說也無法保障其權(quán)利，這和單位責(zé)任限制的立法目的相沖突，也對我國無船承運人制度的發(fā)展不利。因此，無船承運人應(yīng)當(dāng)享受單位責(zé)任限制。

5.無船承運人的海事賠償責(zé)任限制問題

在國際公約及各國海商法中，海事賠償責(zé)任限制制度最初僅僅是為了保護船舶所有人的利益而設(shè)立的一項法律制度。但隨著國際海運市場的發(fā)展，船舶所有人與船舶實際經(jīng)營人的分離日趨普遍，享受賠償責(zé)任限制的主題范圍也隨之?dāng)U大至船舶經(jīng)營人、承租人和救助人等，逐漸地發(fā)展為現(xiàn)有的海事賠償責(zé)任限制制度。在無船承運業(yè)務(wù)中，無船承運人處于契約承運人的法律地位，海上貨物運輸由實際承運人完成。根據(jù)現(xiàn)有的國內(nèi)法和國際公約無船承運人無法享受海事賠償責(zé)任限制。

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首先，根據(jù)我國《海商法》，船舶承租人在無船承運業(yè)務(wù)中也不能成為無船承運人。海上貨物運輸是由實際承運人完成，因此無船承運人不可能是救助人。因此無船承運人不符合《海商法》規(guī)定的能夠享有海事賠償責(zé)任限制的主體。

其次，無船承運業(yè)務(wù)中，根據(jù)無船承運業(yè)務(wù)的特點，無船承運人是通過實際承運人完成海上貨物運輸?shù)?，無船承運人不是船舶所有人或經(jīng)營人以及船舶承租人，無船承運人也不可能是救助人及其雇傭人、責(zé)任保險人。由此可見無船承運人對船舶不具有利益。

法律賦予了船舶所有人或者其經(jīng)營人等主體以海事賠償責(zé)任限制，而經(jīng)濟實力和清償能力非常弱的無船承運人卻被排除在外。因此，將無船承運人納入享受海事賠償責(zé)任限制的主體行列，對無船承運人制度的發(fā)展是大有裨益的。

二、我國無船承運人監(jiān)管制度的完善

1.建立無船承運人責(zé)任保險制度

由于無船承運人的經(jīng)濟實力較弱，承擔(dān)風(fēng)險的能力有限，一旦發(fā)生貨損的情況無船承運人無法享受海事責(zé)任限制?；ブ矟潜ｋU建立的基礎(chǔ)，即通過聚集多數(shù)人的力量來分擔(dān)少數(shù)人的危險的保障措施，通過建立無船承運人責(zé)任保險制度，保險人可以以多數(shù)無船承運人所交納的保險費來承擔(dān)少數(shù)無船承運人所無法承擔(dān)的賠償責(zé)任。因此建立無船承運人責(zé)任保險制度對于保障無船承運業(yè)務(wù)各方當(dāng)事人的合法權(quán)益和我國無船承運人制度的健康發(fā)展是非常有益的。

2.建立無船承運人資信評估制度

目前，我國無船承運市場準入門檻較低，雖然規(guī)定了無船承運人在申請從事無船承運業(yè)務(wù)時，應(yīng)進行提單登記，并進行運價備案制度，但是，《國際海運條例》及其《實施細則》對無船承運業(yè)務(wù)申請人的資格審查的規(guī)定只是形式審查，對無船承運業(yè)務(wù)申請人的資信評估的規(guī)定仍然是空白。正因為制度上對無船承運人資信調(diào)查的缺失，使得在航運實踐中無船承運人騙取貨物或貨款的行為時有發(fā)生，嚴重阻礙了我國無船承運人制度的建設(shè)。因此，建立資信評估制度對于無船承運人，完善對無船承運人的規(guī)制和管理都具有極其重要的意義。

如上海航運交易市場已經(jīng)在海運及其輔助業(yè)市場管理中引入了資信評估制度，企業(yè)可以通過上海航交所的資信數(shù)據(jù)庫，查到企業(yè)的資信等級，并可以根據(jù)資信評估等級，選擇合適對象。這有力的保障了各方當(dāng)事人的合法權(quán)益和促進市場監(jiān)管。

3.完善無船承運人制度的法律規(guī)則

雖然我國已經(jīng)出臺了《海商法》、《國際海運條例》及其《實施細則》等法律規(guī)范來調(diào)整我國的海上貨物買賣和海上貨物運輸，但是這些對我國無船承運業(yè)務(wù)管理制度并沒有起到應(yīng)有的效果?！逗Ｉ谭ā匪{(diào)整的法律關(guān)系主要是橫向的法律關(guān)系而不是規(guī)范無船承運業(yè)務(wù)的縱向法律關(guān)系?！秶H海運條例》及其《實施細則》雖然調(diào)整的法律關(guān)系主要是縱向的法律關(guān)系，但是法律位階太低，起不到有效的效果。同時，《國際海運條例》及其《實施細則》是在我國無船承運人發(fā)展初期制定的法規(guī)，對外國無船承運人進入中國市場的門檻以及之后的管理均缺乏經(jīng)驗，因此無船承運市場發(fā)展至今出現(xiàn)了較多的問題。因此，應(yīng)盡快制定一部專門針對無船承運人的法律法規(guī)，以完善對無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營管理行為，維護我國尚未成熟的無船承運市場的良好有序地發(fā)展。

參考文獻：

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[責(zé)任編輯 王莉]

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