［美］約翰·卡薩達(dá) 史蒂芬·阿波德

一、引言

在全球網(wǎng)絡(luò)化和速度經(jīng)濟(jì)驅(qū)使的21世紀(jì)，中國(guó)政府高度重視航空大都市的建設(shè)，而且相比其他國(guó)家已經(jīng)表現(xiàn)得非常具有競(jìng)爭(zhēng)力。從北京到鄭州，通過(guò)城市、省和中央政府的支持，機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)正在采用這一模式吸引投資，創(chuàng)造就業(yè)，擴(kuò)大貿(mào)易，并加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

什么是航空大都市？航空大都市如何為工商業(yè)和區(qū)域創(chuàng)造價(jià)值？

簡(jiǎn)單地說(shuō)，一個(gè)航空大都市就是城市的一部分區(qū)域，這部分區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、土地利用和經(jīng)濟(jì)都以機(jī)場(chǎng)為中心。［1］航空大都市的首要價(jià)值是，它為工商業(yè)企業(yè)在全國(guó)和全球范圍內(nèi)接近它們的供應(yīng)商、消費(fèi)者和企業(yè)合作伙伴提供通達(dá)性，最終提高企業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的效率。航空大都市的企業(yè)大都是高科技企業(yè)或者是為先進(jìn)制造業(yè)服務(wù)的部門，這些企業(yè)對(duì)遠(yuǎn)距離的供應(yīng)商、消費(fèi)者和企業(yè)合作伙伴的依賴性比他們自己所處的大都市圈內(nèi)的那些合作企業(yè)更強(qiáng)。

通過(guò)為全球化和時(shí)效性較強(qiáng)的企業(yè)提供遠(yuǎn)距離的可達(dá)性，航空大都市幫助這些企業(yè)降低成本，提高生產(chǎn)效率，擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，從而更加有效地參與全球分工，企業(yè)也因此而更具競(jìng)爭(zhēng)力。就像互聯(lián)網(wǎng)在全球傳遞數(shù)據(jù)和信息一樣，通過(guò)增加航線快速地將貨物和人運(yùn)送到世界各地，航空大都市從事著更高價(jià)值的商品和服務(wù)的貿(mào)易——就像一張“物聯(lián)網(wǎng)”，使區(qū)域內(nèi)的貨物貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易價(jià)值得到加速擴(kuò)展，如圖1所示。

圖1 航空運(yùn)輸?shù)娜蛭锫?lián)網(wǎng)（2012年，59036條航線）

這個(gè)物聯(lián)網(wǎng)的路由器是機(jī)場(chǎng)，它們是全球的人和物與當(dāng)?shù)氐娜撕臀镌诹鲃?dòng)中相遇的具體界面。機(jī)場(chǎng)作為航空公司的路由器以及全球與本地的交匯接口，通過(guò)在其周圍吸引、保持和發(fā)展航空引致企業(yè)，使得機(jī)場(chǎng)的工商業(yè)扮演著磁鐵和區(qū)域經(jīng)濟(jì)催化劑的雙重角色。

航空引致產(chǎn)業(yè)能夠在機(jī)場(chǎng)附近經(jīng)營(yíng)，首先是因?yàn)槠渫ㄟ_(dá)性要依靠對(duì)乘客和貨物的運(yùn)輸。對(duì)一些同樣依賴“速度經(jīng)濟(jì)”的企業(yè)和城市來(lái)說(shuō)，航空樞紐可以提供更多可選擇的航班和目的地，更頻繁的服務(wù)和更靈活的時(shí)間表（也就是說(shuō)，它們擁有最快捷和范圍最廣泛的物聯(lián)網(wǎng)），航空樞紐已經(jīng)變得比規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)更具有異乎尋常的強(qiáng)大價(jià)值。［2］

航空大都市也為航空引致產(chǎn)業(yè)、航空貨物和每年都穿梭往返于機(jī)場(chǎng)的成千上萬(wàn)的航空乘客提供一整套的物流和商業(yè)服務(wù)設(shè)施。其中包括，貨物運(yùn)輸、第三方物流、倉(cāng)儲(chǔ)和配送設(shè)備、賓館、休閑娛樂(lè)、健康、會(huì)展以及包含購(gòu)物、餐飲、休閑、娛樂(lè)和觀光旅游于一體的辦公大樓。

此外，航空大都市正吸引一大批制造業(yè)服務(wù)企業(yè)，它們的總經(jīng)理和專業(yè)人士需要經(jīng)常去遠(yuǎn)處，或者需要通過(guò)乘飛機(jī)邀請(qǐng)其客戶進(jìn)行短暫的會(huì)面。這里包括從事審計(jì)、建設(shè)設(shè)計(jì)、工程、顧問(wèn)、國(guó)際金融和市場(chǎng)營(yíng)銷的公司。公司總部的職能也似乎轉(zhuǎn)移到機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)，不管是入駐綜合性的辦公樓，還是使用機(jī)場(chǎng)周邊的四星級(jí)或五星級(jí)酒店，這里已經(jīng)成為實(shí)際上的公司總部，因?yàn)樵谶@里聚集大量的總經(jīng)理，他們乘飛機(jī)來(lái)到這里召開(kāi)銷售會(huì)議、召開(kāi)董事會(huì)或者更高規(guī)模的決策會(huì)議。［3］這種做法使遠(yuǎn)距離的通達(dá)性更加通暢，與此同時(shí)，最小化地面交通的時(shí)間和成本。

隨著上述航空導(dǎo)向企業(yè)和商業(yè)服務(wù)提供者在機(jī)場(chǎng)周邊越來(lái)越多的聚集，這些區(qū)域?qū)⒊蔀橐I(lǐng)城市發(fā)展的中心，航空乘客以及當(dāng)?shù)鼐用窨梢栽诰嚯x航站樓15分鐘內(nèi)可達(dá)的地方工作、購(gòu)物、約會(huì)、聊天、安排商務(wù)、吃飯、睡覺(jué)和招待，隨著航空城的繼續(xù)發(fā)展，很快機(jī)場(chǎng)周邊將成為航空城的一個(gè)多功能的核心商業(yè)區(qū)，它將航空引致的貨物和服務(wù)行業(yè)的商業(yè)貿(mào)易牢牢吸引過(guò)來(lái)，并促使其遍布全市各個(gè)區(qū)域。

正如傳統(tǒng)的城市由中心城區(qū)和遠(yuǎn)距離上下班的人居住的郊區(qū)組成一樣，航空大都市由位于核心層的航空城、由此向外延伸的走廊、航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚以及與這些產(chǎn)業(yè)相關(guān)的居住產(chǎn)業(yè)而組成。從最核心的機(jī)場(chǎng)中心開(kāi)始，這些產(chǎn)業(yè)集聚可以向外延伸20英里（32公里），而其經(jīng)濟(jì)的影響可以輻射周邊60英里（96公里）。［4］

圖2是航空大都市核心功能簡(jiǎn)圖。沒(méi)有哪個(gè)航空大都市看起來(lái)完全如圖2所示，但許多的航空大都市最終都會(huì)呈現(xiàn)出相似的特征，它們由更新式的“新建（綠地）”機(jī)場(chǎng)所引領(lǐng)，這些機(jī)場(chǎng)較少被許多年前的非航空導(dǎo)向的周邊發(fā)展所限制。

圖2 航空都市核心圈

至此，航空大都市更如一個(gè)動(dòng)態(tài)的、有前瞻性的概念，而不是一個(gè)靜態(tài)的、瞬時(shí)的模型。在此模型中，其現(xiàn)在的形式往往反映了遠(yuǎn)在航空和機(jī)場(chǎng)承擔(dān)它們目前的經(jīng)濟(jì)功能之前的傳統(tǒng)機(jī)場(chǎng)地區(qū)的發(fā)展。它的發(fā)展將會(huì)由持續(xù)擴(kuò)張的航線網(wǎng)絡(luò)所催生的全球一體化和對(duì)速度的需求來(lái)驅(qū)動(dòng)。結(jié)果是就像20世紀(jì)、19世紀(jì)和18世紀(jì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展分別由高速公路、鐵路樞紐和水運(yùn)港口的發(fā)展所重塑一樣，進(jìn)入21世紀(jì)，機(jī)場(chǎng)將重塑工商業(yè)的選址和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其影響在本地和全球范圍內(nèi)，將更廣泛和深入。

基于上述的研究背景，本文將論述航空大都市的規(guī)劃原理，該原理將在機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的流動(dòng)性、土地利用和地區(qū)開(kāi)發(fā)方面產(chǎn)生巨大的作用，并將使機(jī)場(chǎng)、人、公司和區(qū)域多方受益。按照這個(gè)精細(xì)規(guī)劃的航空大都市發(fā)展模型，我們將討論如何把航空大都市的地面交通規(guī)劃和土地的商業(yè)用途規(guī)劃相協(xié)調(diào)，并為機(jī)場(chǎng)以及機(jī)場(chǎng)所服務(wù)的企業(yè)和周邊地區(qū)培育新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。然后我們還將詳細(xì)地說(shuō)明，航空產(chǎn)業(yè)、機(jī)場(chǎng)和航空大都市如何通過(guò)最優(yōu)化時(shí)間-成本，為區(qū)域和公司帶來(lái)價(jià)值。我們的首要觀點(diǎn)是航空產(chǎn)業(yè)、機(jī)場(chǎng)和航空大都市的價(jià)值通過(guò)加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，為其節(jié)約的時(shí)間不僅是成本也是金錢，從而它們的價(jià)值也都將得到提升。

二、航空大都市的框架和內(nèi)涵

從本質(zhì)上來(lái)看，航空大都市由三個(gè)獨(dú)立但又互相依存的要素組成。首先是它的空間要素。空間要素由以航空產(chǎn)業(yè)為導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)和相關(guān)的居住區(qū)的發(fā)展組成，這些產(chǎn)業(yè)及居住區(qū)集聚在機(jī)場(chǎng)周圍，并向外沿著其交通走廊分布，產(chǎn)生了看得見(jiàn)的實(shí)物形體。其次是它的功能要素。功能要素包括空間要素，還有工商業(yè)及工商業(yè)人士，這些人士可能在都市區(qū)內(nèi)分布的很散，也可能距離機(jī)場(chǎng)非常遠(yuǎn)，但他們卻因?yàn)橐焖俳咏麄冞b遠(yuǎn)的供應(yīng)商、消費(fèi)者或者商業(yè)合作伙伴而對(duì)機(jī)場(chǎng)極其依賴。再次是它的通達(dá)性要素。通達(dá)性是指航線網(wǎng)絡(luò)以及能為航空大都市提供內(nèi)部與外部可達(dá)性的公路系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)和聯(lián)系港口的地面連結(jié)系統(tǒng)。

將三者綜合來(lái)看，通達(dá)性要素、空間要素和功能要素構(gòu)成了航空大都市的框架和內(nèi)涵，它們影響了都市區(qū)內(nèi)的流動(dòng)效率、投資效率和發(fā)展效率。流動(dòng)效率需要規(guī)劃和實(shí)施交通基礎(chǔ)設(shè)施，以便于人和物在航空大都市與外部市場(chǎng)之間的流入和流出。投資效率需要航空大都市的商業(yè)設(shè)施符合未被滿足的經(jīng)濟(jì)的需求和當(dāng)?shù)胤康禺a(chǎn)市場(chǎng)的需求。發(fā)展效率需要妥善安置這些設(shè)施的區(qū)位，以便它們能最優(yōu)利用航空城內(nèi)的各種地塊，使這些地塊能從機(jī)場(chǎng)和與機(jī)場(chǎng)相連接的地面交通基礎(chǔ)設(shè)施中獲益。

一般來(lái)說(shuō)，適用于商業(yè)地產(chǎn)投資的基本原理也適用于航空城以及更大的航空都市商業(yè)發(fā)展。然而，一些具體的原理對(duì)規(guī)劃和發(fā)展航空大都市會(huì)更加適用。

1.航空城及其延伸產(chǎn)物航空都市并不僅僅是必須要經(jīng)過(guò)許多年后有好的回報(bào)率的資本投資，它們是重大的“公共物品”。因此，謹(jǐn)慎的長(zhǎng)期規(guī)劃是要確保為其使用者、投資者、附近的社區(qū)、大都市圈和國(guó)家創(chuàng)造最大價(jià)值。

2.航空城和航空大都市的發(fā)展是更大的空間投資和商業(yè)定位系統(tǒng)的一部分，其規(guī)劃必須認(rèn)清當(dāng)?shù)爻鞘械陌l(fā)展方向和有競(jìng)爭(zhēng)力的設(shè)施。

3.維護(hù)核心股東的利益是航空大都市成功發(fā)展的基礎(chǔ)。航空大都市的發(fā)展從根本上講是一個(gè)在土地所有者、投資者、開(kāi)發(fā)者、基礎(chǔ)設(shè)施和航空服務(wù)提供者以及政府機(jī)關(guān)、航空公司之間的風(fēng)險(xiǎn)合作。因此，航空都市的規(guī)劃要明白，不僅潛在的成本和市場(chǎng)前景可能會(huì)影響計(jì)劃入駐航空都市的企業(yè)選址決定和基礎(chǔ)設(shè)施投資，而且政府和航空公司的決定也可能影響這些投資和選址。

4.區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境和房地產(chǎn)市場(chǎng)需求影響著每一個(gè)航空城和航空都市的發(fā)展速度和發(fā)展特征。由于形式取決于功能，機(jī)場(chǎng)的商業(yè)地產(chǎn)規(guī)劃和更大的航空都市設(shè)施規(guī)劃應(yīng)該與一個(gè)不斷提高的區(qū)域商業(yè)需求量和當(dāng)?shù)胤康禺a(chǎn)需求量相協(xié)調(diào)，以便規(guī)避投資者的風(fēng)險(xiǎn)和更好地安置航空城和航空都市的產(chǎn)品。航空都市規(guī)劃不僅僅是城市規(guī)劃，它還是基于商業(yè)邏輯的經(jīng)濟(jì)規(guī)劃。由于我們的經(jīng)驗(yàn)一貫是，由可靠的市場(chǎng)需求支撐的機(jī)場(chǎng)商業(yè)設(shè)施和航空都市發(fā)展項(xiàng)目通常會(huì)得到資助，并繁榮興旺，所以，在航空城和航空都市主規(guī)劃中，仔細(xì)評(píng)估市場(chǎng)環(huán)境、投資風(fēng)險(xiǎn)和區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)者是必要的先決條件，所有這些卻也經(jīng)常被忽視。

5.在航空大都市模型里，3A（可達(dá)性，可達(dá)性，還是可達(dá)性）取代3L（位置，位置，還是位置）成為商業(yè)地產(chǎn)的發(fā)展規(guī)則。對(duì)許多航空都市企業(yè)，時(shí)間一方面是成本，另一方面時(shí)間又是金錢。因此，最小化進(jìn)入機(jī)場(chǎng)和其他重要城市的時(shí)間成本，就成了高效規(guī)劃航空都市的首要目標(biāo)。

6.一個(gè)成功的航空城和航空大都市，將取決于經(jīng)濟(jì)的速度、規(guī)模和范圍為其承租者、使用者、投資人、工商業(yè)和區(qū)域帶來(lái)的利益。然而，速度經(jīng)濟(jì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)一般僅完全存在于發(fā)展很完善或者比較完善的時(shí)期。因此，城市、機(jī)場(chǎng)規(guī)劃者和管理者需要?jiǎng)?chuàng)建一條發(fā)展的路徑，這條路徑通過(guò)對(duì)早期商業(yè)地產(chǎn)和更大的航空都市發(fā)展的影響，產(chǎn)生短期的投資回報(bào)和持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施改善。

7.航空城應(yīng)該為機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域的工作者和經(jīng)常乘飛機(jī)的人提供居住社區(qū)，根據(jù)現(xiàn)代生活方式的要求，創(chuàng)造歸屬感、提供就近服務(wù)以及城市便利設(shè)施。為減少往返的時(shí)間和成本，這些社區(qū)應(yīng)該建在飛行航線以外，但是鄰近航空城工作集聚區(qū)和地面交通（包括公共交通）方便的區(qū)域。

8.航空大都市和其周邊小城市的發(fā)展可以也應(yīng)該實(shí)現(xiàn)互動(dòng)發(fā)展。無(wú)計(jì)劃的亂建或者其他有害現(xiàn)象可能削弱機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域的功能性、可持續(xù)性和形象，機(jī)場(chǎng)周邊的重新密集化發(fā)展以及規(guī)劃的向外集群發(fā)展對(duì)上述現(xiàn)象會(huì)是一種修正。

9.航空大都市的最終成功依賴于航空業(yè)為企業(yè)帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，為區(qū)域和居民帶來(lái)的價(jià)值。這些將主要由它所產(chǎn)生的商業(yè)稅收、區(qū)域財(cái)富總量以及生活質(zhì)量來(lái)衡量。

10.航空大都市的健康發(fā)展需要將機(jī)場(chǎng)規(guī)劃、城市規(guī)劃和商業(yè)選址規(guī)劃整合在一起。缺少這樣的整合，航空大都市將不會(huì)像它本來(lái)應(yīng)該的那樣有經(jīng)濟(jì)效率、有吸引力、有環(huán)境與社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展能力。

下面的部分我們將詳細(xì)說(shuō)明這些規(guī)劃的原理和指導(dǎo)原則。我們也會(huì)介紹其他的原理和指導(dǎo)原則，這些原理和指導(dǎo)原則將促進(jìn)貿(mào)易，提高公司和區(qū)域的競(jìng)爭(zhēng)力，從而促進(jìn)航空都市的流動(dòng)性，促進(jìn)投資和發(fā)展效率。但是首先，我們要闡釋一下航空大都市發(fā)展的路徑、過(guò)程和空間背景。

三、航空大都市的空間演進(jìn)范式

航空大都市是更廣闊的區(qū)域空間發(fā)展不可缺少的組成部分。利用機(jī)場(chǎng)在大都市空間演進(jìn)方面的地利，可以在機(jī)場(chǎng)及其周邊地區(qū)帶來(lái)適當(dāng)?shù)模坝欣麧?rùn)的）商業(yè)發(fā)展。

兩個(gè)演化的土地使用模型為航空城和航空大都市的規(guī)劃者提供了重要方向。第一個(gè)主要是說(shuō)機(jī)場(chǎng)的商業(yè)發(fā)展，第二個(gè)是更大的城市發(fā)展的路徑。

圖3 隨著航空活動(dòng)增加帶來(lái)的航空城從終端向外的發(fā)展

如圖3所示，乘客和貨物運(yùn)輸量的不斷增加，催生了對(duì)更大量、更大規(guī)模設(shè)施的需求，為滿足擴(kuò)張的活動(dòng)需求，航空城就隨著這些乘客和貨物的終端向外發(fā)展。隨著航空運(yùn)輸量的增加，不斷增長(zhǎng)的商業(yè)和物流活動(dòng)達(dá)到其臨界規(guī)模，其中有些活動(dòng)會(huì)從距離乘客和貨物稍遠(yuǎn)的地方獲利。不斷增加的航空運(yùn)輸量便開(kāi)始自我吸引，為機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)帶來(lái)新的商業(yè)和物流功能。

圖4展示了普通機(jī)場(chǎng)，航空城和航空都市中商業(yè)設(shè)施的清單。這些設(shè)施的規(guī)劃要根據(jù)它們是客運(yùn)站或是貨運(yùn)站以及其特定區(qū)位來(lái)定；這些特定區(qū)位指的是，航運(yùn)站（空側(cè)）之內(nèi)或附近；陸側(cè)，機(jī)場(chǎng)區(qū)（航空城）之內(nèi)或附近以及機(jī)場(chǎng)區(qū)域之外（航空都市）。當(dāng)發(fā)展從航運(yùn)站擴(kuò)展到航空城，進(jìn)而擴(kuò)展到航空大都市區(qū)，核心區(qū)內(nèi)的大部分設(shè)施可以在更大的區(qū)域內(nèi)，通常是在一個(gè)更大的規(guī)模上復(fù)制而已。

圖4 航空城和航空都市的常見(jiàn)商業(yè)設(shè)施

隨著時(shí)間推移，每個(gè)航空城和航空都市表現(xiàn)都不同，這取決于其航線網(wǎng)絡(luò)、客流量、貨物需求量、機(jī)場(chǎng)及機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的土地供應(yīng)量，路面交通基礎(chǔ)設(shè)施、區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)環(huán)境、當(dāng)?shù)氐娜肆Y源、房地產(chǎn)市場(chǎng)和其他因素。因此，商業(yè)設(shè)施的組合和選址就像航空城和航空大都市的表現(xiàn)形式一樣也會(huì)各不相同。

同時(shí)，由于航空城和航空大都市是更大的受空間限制的經(jīng)濟(jì)實(shí)體的一部分，城市的發(fā)展路徑將對(duì)航空城以及航空大都市發(fā)展的時(shí)間、類型和過(guò)程有顯著的影響。圖5解釋了一個(gè)由于受航空業(yè)的吸引而從城市向機(jī)場(chǎng)擴(kuò)展的城市發(fā)展的典型路徑。

圖5 航空運(yùn)輸拉動(dòng)下機(jī)場(chǎng)向周邊城市擴(kuò)張

盡管機(jī)場(chǎng)經(jīng)常在吸引企業(yè)選址中發(fā)揮著真正的作用，但是其他的因素也很重要，包括對(duì)接近城市核心商業(yè)區(qū)的需求。因此辦公大樓、商業(yè)區(qū)和機(jī)場(chǎng)邊緣地區(qū)將和連接中心城區(qū)與機(jī)場(chǎng)的主要高速公路一起發(fā)展，這樣既有助于商業(yè)企業(yè)通達(dá)機(jī)場(chǎng)，也有助于中心城區(qū)為其商業(yè)運(yùn)作提供需要的投入。

這種發(fā)展甚至?xí)巴芴频卦竭^(guò)”機(jī)場(chǎng)去開(kāi)發(fā)機(jī)場(chǎng)另一邊未充分利用的土地，從而加快航空大都市外圍的發(fā)展，如圖5所示。像阿姆斯特丹的斯希普霍爾機(jī)場(chǎng)、芝加哥的奧黑爾機(jī)場(chǎng)、達(dá)拉斯的沃斯堡機(jī)場(chǎng)和華盛頓的杜勒斯機(jī)場(chǎng)地區(qū)一樣，這種發(fā)展經(jīng)常導(dǎo)致城市白領(lǐng)階層在此集中。芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)地區(qū)擁有美國(guó)中西部地區(qū)最大的A級(jí)辦公區(qū)，華盛頓杜勒斯機(jī)場(chǎng)地區(qū)比首都哥倫比亞特區(qū)擁有更多的私人辦公區(qū)域。

機(jī)場(chǎng)區(qū)域尤其吸引公司總部?！敦?cái)富》雜志上500強(qiáng)公司中50%以上的公司總部距離美國(guó)的樞紐機(jī)場(chǎng)不到10英里。而這一現(xiàn)象占據(jù)了全部商業(yè)企業(yè)的29%。［5］大多的樞紐機(jī)場(chǎng)距離市中心都較遠(yuǎn)，它們?cè)噲D創(chuàng)造重要的就業(yè)集群。受這些集群的培育，在半徑5英里的距離內(nèi)，芝加哥的奧黑爾機(jī)場(chǎng)創(chuàng)造了450000個(gè)就業(yè)崗位，達(dá)拉斯的沃斯堡機(jī)場(chǎng)創(chuàng)造了395000個(gè)就業(yè)崗位，華盛頓的杜勒斯機(jī)場(chǎng)創(chuàng)造了240000個(gè)就業(yè)崗位。［6］

新的機(jī)場(chǎng)總是建在城市外圍地區(qū)，而不是像老機(jī)場(chǎng)一樣，距離市中心太近而無(wú)法擴(kuò)張。人們也常常報(bào)怨從市中心或者是其他地方到達(dá)機(jī)場(chǎng)的地面交通時(shí)間太長(zhǎng)，如果機(jī)場(chǎng)早于連接市中心與機(jī)場(chǎng)的高速公路和地鐵建成，這種抱怨就更多。然而，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和機(jī)場(chǎng)連接區(qū)域增多所帶來(lái)的機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)功能的日趨完善，從新的機(jī)場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)開(kāi)始的航空城和航空大都市的發(fā)展通常是個(gè)自然的過(guò)程。

已經(jīng)研究了這個(gè)發(fā)展過(guò)程的荷蘭規(guī)劃者們將其解釋為：（1）機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)離城市，（2）城市受機(jī)場(chǎng)發(fā)展影響，（3）機(jī)場(chǎng)發(fā)展成為一個(gè)城市，（4）從機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)開(kāi)始出現(xiàn)并發(fā)展成航空大都市。這適用于許多新的航空樞紐機(jī)場(chǎng)的發(fā)展路徑，比如丹佛機(jī)場(chǎng)、廣州機(jī)場(chǎng)、仁川機(jī)場(chǎng)、吉隆坡機(jī)場(chǎng)和慕尼黑機(jī)場(chǎng)。

若能認(rèn)識(shí)到，人們喜愛(ài)靠近機(jī)場(chǎng)的大都市居住區(qū)（“受歡迎的居住區(qū)”），或是來(lái)往機(jī)場(chǎng)交通方便的社區(qū)，對(duì)機(jī)場(chǎng)和航空都市的成功有很大的影響，這是非常重要的，它將真正影響機(jī)場(chǎng)和航空都市的成功建設(shè)，因?yàn)檫@兩個(gè)因素可以吸引附近的高收入人群，同時(shí)可以降低他們的交通時(shí)間和成本。因此，只要可行，規(guī)劃者和開(kāi)發(fā)者應(yīng)該在機(jī)場(chǎng)附近（但在噪音較大的區(qū)域之外）建設(shè)包括大范圍的商業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施在內(nèi)的高品質(zhì)的住宅小區(qū)。這將被證明是在機(jī)場(chǎng)區(qū)域吸引“白領(lǐng)階層”設(shè)施（比如管理者、經(jīng)理和專業(yè)人士所使用的辦公樓）的有效策略機(jī)制。

關(guān)于這些設(shè)施，規(guī)劃者和開(kāi)發(fā)者應(yīng)該明白，對(duì)航空飛行依賴較少的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)來(lái)說(shuō)，有競(jìng)爭(zhēng)性的場(chǎng)所在大都市地區(qū)之內(nèi)通常有現(xiàn)成的，與典型的機(jī)場(chǎng)區(qū)域相比，它們其中有一些對(duì)年輕的管理者和專業(yè)人士的生活方式有大得多的吸引力。這也是在機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)，那些包含好學(xué)校、高檔購(gòu)物中心、高級(jí)飯店、豐富的夜生活區(qū)和文化娛樂(lè)場(chǎng)所的混合使用的品質(zhì)社區(qū)的發(fā)展可能比一個(gè)只吸引“白領(lǐng)”或其他的知識(shí)密集型的工作場(chǎng)所的機(jī)場(chǎng)區(qū)域更具競(jìng)爭(zhēng)力的因素。

我們還將回到企業(yè)選址問(wèn)題的討論。需要重申的是，組成航空城和更大的航空都市的商業(yè)設(shè)施不能與都市區(qū)的土地利用和發(fā)展類型分開(kāi)規(guī)劃，也不能讓機(jī)場(chǎng)管理者和城市開(kāi)發(fā)者將其與區(qū)域內(nèi)其他有可能有競(jìng)爭(zhēng)性的設(shè)施分開(kāi)規(guī)劃，因?yàn)槠渌脑O(shè)施可能提升、也可能減少這些投資。像多功能的會(huì)議中心和展覽中心這類不和諧的投資會(huì)分流需求，可能會(huì)導(dǎo)致兩個(gè)投資都無(wú)法收回。用于交通的更大的協(xié)調(diào)土地利用的規(guī)劃同樣對(duì)航空都市的高效、可持續(xù)發(fā)展非常關(guān)鍵。

四、協(xié)調(diào)土地利用和交通規(guī)劃

綜上所述，美國(guó)聯(lián)邦航空局這樣給航空大都市下定義，航空大都市是以機(jī)場(chǎng)為中心的重要經(jīng)濟(jì)區(qū)，它是一個(gè)規(guī)劃和協(xié)調(diào)多種運(yùn)輸和乘客交通的綜合體，可以提供高效、低成本、可持續(xù)性和聯(lián)合運(yùn)輸?shù)倪B通性。［7］因此，航空大都市的規(guī)劃將跨越土地商業(yè)使用和交通規(guī)劃兩大領(lǐng)域，并與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

更具體地講，航空大都市的規(guī)劃包括協(xié)調(diào)：（1）商業(yè)選址和個(gè)體公司在進(jìn)行資本投資時(shí)的利潤(rùn)目標(biāo)；（2）機(jī)場(chǎng)和地面交通要確保以最低的可能成本最大化地面通達(dá)機(jī)場(chǎng)和商業(yè)區(qū)的規(guī)劃目標(biāo)；（3）綜合經(jīng)濟(jì)效益最大化、具有審美吸引力和社會(huì)及環(huán)境的可持續(xù)性的整個(gè)城市的規(guī)劃目標(biāo)。至于交通規(guī)劃，航空大都市的規(guī)劃也包括設(shè)計(jì)高效安全的貨物物流系統(tǒng)、高效安全的人員流動(dòng)系統(tǒng)。

圖6解釋了航空大都市規(guī)劃的黃金圈，它穿越（并融合了）機(jī)場(chǎng)、城市和商業(yè)建設(shè)場(chǎng)地規(guī)劃區(qū)域。航空大都市規(guī)劃的獨(dú)特性在于，將商業(yè)、城市、機(jī)場(chǎng)和地面交通的諸項(xiàng)目標(biāo)融合在一起，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)理想的城市發(fā)展，促進(jìn)人和物的流動(dòng)性。這樣的一體化規(guī)劃可以消除許多重要機(jī)場(chǎng)周圍由于自然、無(wú)序發(fā)展所帶來(lái)的混亂、交通堵塞和有礙觀瞻場(chǎng)景而導(dǎo)致的削弱其管理功能和區(qū)域形象的不良現(xiàn)象。

圖6 航空都市規(guī)劃的黃金圈

機(jī)場(chǎng)附近的綜合地面交通規(guī)劃也尤其重要，因?yàn)槿伺c貨物既不是開(kāi)始于機(jī)場(chǎng)航站樓，也不是結(jié)束于機(jī)場(chǎng)航站樓。乘客和貨物通常要在很多方面花費(fèi)大量的時(shí)間和金錢，比如到達(dá)機(jī)場(chǎng)、越過(guò)距離機(jī)場(chǎng)最近的障礙、產(chǎn)生“最后一英里”成本和“航空終端”成本。航空終端成本是乘客與貨物各自選擇不同的方式通過(guò)機(jī)場(chǎng)所花費(fèi)的時(shí)間、金錢和努力?！白詈笠挥⒗铩背杀局赋丝团c貨物通過(guò)不同的方式到達(dá)（或離開(kāi)）機(jī)場(chǎng)所花費(fèi)的時(shí)間、金錢和努力。

因?yàn)椤昂娇战K端”成本和“最后一英里”成本是實(shí)實(shí)在在的，而多飛一英里的邊際成本通常不太重要，如果機(jī)場(chǎng)和其周邊地區(qū)能夠成功將這些成本最小化，將會(huì)提高經(jīng)營(yíng)效率，并因此提高它作為一個(gè)商業(yè)投資區(qū)域的吸引力。

因此航空大都市的規(guī)劃不同于傳統(tǒng)的機(jī)場(chǎng)和城市規(guī)劃，需要通盤考慮機(jī)場(chǎng)終端與機(jī)場(chǎng)外部的互惠，以及“最后一英里”的成本。我們都知道數(shù)年前的空運(yùn)費(fèi)用之爭(zhēng)——以及使用空運(yùn)的公司的成功——通過(guò)建設(shè)更好的地面可達(dá)性和更快的機(jī)場(chǎng)清關(guān)程序，正在日益因地面服務(wù)這一部分而獲勝（空運(yùn)包括空中和地面兩部分）。

靠近機(jī)場(chǎng)（以及市中心）的“最后一英里”道路堵塞會(huì)帶來(lái)極其惡劣的航空旅行環(huán)境。尤其對(duì)中等航程的航班——航空旅行中最普遍的航線——這種拖延不僅僅是麻煩，同時(shí)也會(huì)嚴(yán)重影響當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，降低一個(gè)城市對(duì)經(jīng)濟(jì)和宜居的吸引力。這也是為什么在選擇位置和旅行方式時(shí)，許多發(fā)貨人、承運(yùn)商、商業(yè)服務(wù)提供者和頻繁乘機(jī)人員越來(lái)越多地把整個(gè)旅行（包括地面和航空旅行）中的時(shí)間和成本作為基礎(chǔ)依據(jù)。

傳統(tǒng)的媒體行業(yè)發(fā)展選擇方式相對(duì)單一，而且管理方式大多是涉及消息傳播的途徑等方面，但是，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，新媒體與移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)，這種信息傳播成本低、覆蓋面積廣、信息傳送快等是傳統(tǒng)媒體所比不了的，因此，使用傳統(tǒng)的媒體管理制度已經(jīng)是非常不合適了，也很難適應(yīng)新媒體的發(fā)展需求。

這個(gè)現(xiàn)實(shí)揭示了許多機(jī)場(chǎng)區(qū)域規(guī)劃的嚴(yán)重缺陷。盡管土地利用和交通的整體規(guī)劃是有價(jià)值的理念，在實(shí)踐中，這個(gè)理念通常不能達(dá)到。當(dāng)航空大都市代表著機(jī)場(chǎng)、航線、周邊都市或者更大區(qū)域的功能一體化時(shí)，其主規(guī)劃在機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃、航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、地面交通的規(guī)劃以及不同地方政府和區(qū)域?qū)蛹?jí)的土地利用規(guī)劃上常常是分立的（支離破碎的）。它給機(jī)場(chǎng)、航線、周邊都市或更大的區(qū)域造成遠(yuǎn)非最佳的效果。

整合機(jī)場(chǎng)規(guī)劃、地面交通規(guī)劃、土地商業(yè)利用規(guī)劃對(duì)審美和高效的管理效果都非常重要。第一，許多遠(yuǎn)距離的乘客對(duì)機(jī)場(chǎng)外觀和機(jī)場(chǎng)最近區(qū)域景觀的第一和最終印象不僅僅是對(duì)機(jī)場(chǎng)區(qū)域和附近城市的，而且是對(duì)整個(gè)城市的。這些視覺(jué)印象對(duì)營(yíng)銷和多層面的公共空間規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理的影響是巨大的。第二，如前文所述，所有的航空旅行實(shí)際上都是聯(lián)合運(yùn)輸?shù)?，整個(gè)旅程幾乎總是因地面交通影響整個(gè)旅程的時(shí)間和成本。第三，地面基礎(chǔ)設(shè)施有助于穩(wěn)定空運(yùn)貨物的用戶和其他對(duì)航空運(yùn)輸依賴性強(qiáng)的商業(yè)，它充當(dāng)了空間的組織者，就像更早年代里，碼頭是航行在大海上船只的港灣，火車站是行使在鐵路上火車的?？空疽粯?。

因此，適宜的機(jī)場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)區(qū)域土地利用規(guī)劃可以提高乘客和貨物流動(dòng)效率，增加機(jī)場(chǎng)和其周邊地區(qū)的景觀價(jià)值和房產(chǎn)價(jià)值。

已經(jīng)改善的道路和軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施可以延伸至機(jī)場(chǎng)下游區(qū)域，吸引更多的乘客和貨物，從而帶來(lái)更多的航班需求，促進(jìn)航空大都市的發(fā)展。

連接港口的貨運(yùn)軌道設(shè)施可以穩(wěn)定物流和貨物運(yùn)輸依賴的企業(yè)，這些企業(yè)可能也有航空運(yùn)輸需求，從而產(chǎn)生對(duì)交叉運(yùn)輸方式需求的可能性。

整合的、無(wú)縫銜接的多種航空基礎(chǔ)設(shè)施可以促進(jìn)區(qū)域內(nèi)高科技產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，從而可以多樣化地提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。

機(jī)場(chǎng)資產(chǎn)的商業(yè)化發(fā)展可以產(chǎn)生大量的非航空業(yè)收益，這些收益讓機(jī)場(chǎng)管理方可以有能力投入到機(jī)場(chǎng)終端的升級(jí)和基礎(chǔ)設(shè)施改善，同時(shí)通過(guò)商業(yè)收益的交叉補(bǔ)貼使航空系統(tǒng)的成本具有競(jìng)爭(zhēng)力。大約有一半的機(jī)場(chǎng)收益來(lái)自非航空業(yè)。

商業(yè)和物流的發(fā)展會(huì)超過(guò)機(jī)場(chǎng)帶來(lái)更多的乘客和貨物，同時(shí)為航空乘客提供便利設(shè)施，為貨物處理提供便利。后述兩項(xiàng)會(huì)影響到機(jī)場(chǎng)是否成為乘客和貨物中轉(zhuǎn)樞紐的選擇。

如果合理規(guī)劃，并集聚更多高效的地面交通基礎(chǔ)設(shè)施，航空都市的商業(yè)化和物流業(yè)的發(fā)展可以為大都市圈內(nèi)提供新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，包括吸引投資、創(chuàng)造就業(yè)崗位，并有助于土地高效、密集化使用。［8］

綜合來(lái)看，上述結(jié)論將對(duì)提高機(jī)場(chǎng)使用者、機(jī)場(chǎng)周邊社區(qū)和都市區(qū)的福利大有幫助。然而航空大都市模型的最終成功取決于它給城市帶來(lái)的價(jià)值觀和給企業(yè)在此選址帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)。這是其經(jīng)濟(jì)和商業(yè)的邏輯。

五、航空大都市的價(jià)值觀

成功的航空大都市發(fā)展模型——更確切地說(shuō)是民用航空經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間和功能的發(fā)展方向——取決于航空交通增加財(cái)富的能力。隨著經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)一步深化，世界經(jīng)濟(jì)的加速發(fā)展，民用航空不僅在許多企業(yè)中，也在許多地方的財(cái)富創(chuàng)造中發(fā)揮著越來(lái)越?jīng)Q定性的作用。［9］

航空運(yùn)輸使得許多企業(yè)得以利用遠(yuǎn)距離資源，否則，他們可能根本無(wú)法獲取這種優(yōu)勢(shì)。通過(guò)擴(kuò)大出口乘數(shù)和更加高效地利用區(qū)域資源，貨物貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易又增加了全球和區(qū)域財(cái)富。

通過(guò)降低遠(yuǎn)距離通達(dá)性的成本，主要是節(jié)約時(shí)間成本，民用航空可為公司和其周邊區(qū)域帶來(lái)效率。航空大都市提高并鞏固了當(dāng)?shù)刂苓厖^(qū)域的效率。它是一種城市“通道”，通過(guò)最小化空間和距離的摩擦將人流、物流和信息流最大化。這樣通過(guò)引致設(shè)施需求、房地產(chǎn)投資回報(bào)而加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，最終在航空都市區(qū)增加就業(yè)和區(qū)域收入，簡(jiǎn)化商業(yè)流程、促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易。

航空業(yè)和航空都市的價(jià)值觀適用于貨物處理和生產(chǎn)制造服務(wù)業(yè)，同樣也適用于休閑娛樂(lè)服務(wù)和旅游觀光。除了本身就是主要的產(chǎn)業(yè)外，休閑旅游同樣有助于生活質(zhì)量的提高。通過(guò)航空旅游探望親友有助于維系社會(huì)關(guān)系，同時(shí)通過(guò)降低移居他地的可能性提高勞動(dòng)力市場(chǎng)的工作效率。旅游業(yè)已經(jīng)被認(rèn)為是世界上最大、增長(zhǎng)最快的產(chǎn)業(yè)，它正在給許多地方帶來(lái)巨大的收益。因此，隨著產(chǎn)品和貨物貿(mào)易的生產(chǎn)服務(wù)出口和比較優(yōu)勢(shì)的增加，航空大都市像門戶和區(qū)域支柱一樣，服務(wù)于休閑和旅游觀光產(chǎn)業(yè)（包括醫(yī)療旅游）的功能不斷擴(kuò)大。

從本質(zhì)上講，由航空運(yùn)輸提供的快速遠(yuǎn)距離的通達(dá)性，再以有效率的航空大都市發(fā)展為補(bǔ)充，使地區(qū)除了獲得那些其他可實(shí)現(xiàn)的收益外，也從產(chǎn)品及服務(wù)的貿(mào)易中獲益。［10］就像在迪拜和新加坡一樣，這種“催化作用”的效應(yīng)是巨大的。航空運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性對(duì)商業(yè)、物流業(yè)和旅游業(yè)部門的顯著增長(zhǎng)作用是非常重要的，甚至對(duì)與其緊密相聯(lián)的城市和國(guó)家也影響巨大。航空運(yùn)輸使得迪拜和新加坡成長(zhǎng)為一個(gè)成熟的航空大都市，航空大都市的發(fā)展又反過(guò)來(lái)使得它們成為全球航空網(wǎng)絡(luò)的中心。

盡管航空運(yùn)輸非常快捷，但也非常昂貴。然而快速的物理移動(dòng)會(huì)帶來(lái)重要的投資（比如庫(kù)存、倉(cāng)儲(chǔ)空間）需求。對(duì)高科技產(chǎn)業(yè)和價(jià)值較高的易腐品市場(chǎng)，速度（或者說(shuō)反映時(shí)間）尤其關(guān)鍵。［11］因此，國(guó)際貿(mào)易中那些占據(jù)運(yùn)輸重量不足1%但價(jià)值量幾乎占到35%的貿(mào)易都是通過(guò)航空來(lái)運(yùn)輸。［12］所以，提高航空運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性（由被服務(wù)的市場(chǎng)數(shù)目乘以到這些市場(chǎng)的服務(wù)次數(shù)來(lái)衡量，有時(shí)則是以被服務(wù)的市場(chǎng)的規(guī)模來(lái)衡量）已經(jīng)成為幾乎每一個(gè)城市高價(jià)值產(chǎn)品出口和扇形投資組合多樣化的策略。

機(jī)場(chǎng)終端和“最后一英里”的成本通常是巨大的，因此會(huì)對(duì)回應(yīng)時(shí)間和貿(mào)易設(shè)置障礙。運(yùn)輸中許多的時(shí)間和金錢都花費(fèi)在航站樓及其附近。機(jī)場(chǎng)不但是聯(lián)合運(yùn)輸中換乘的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而且是極其昂貴的環(huán)節(jié)。在這些聯(lián)合運(yùn)輸環(huán)節(jié)中，任何節(jié)省的時(shí)間和成本在降低貿(mào)易摩擦中都有巨大的系統(tǒng)性效應(yīng)。這對(duì)航空都市中人與物的流動(dòng)性和航空都市中的商業(yè)節(jié)點(diǎn)和區(qū)域中的其他節(jié)點(diǎn)也同樣適用。

相比距離，時(shí)間—成本的可達(dá)性影響更大。因此，在航空大都市的規(guī)劃模型中，重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)不是空間距離，而是都市內(nèi)部與外部的人與貨物往返、通過(guò)重要節(jié)點(diǎn)的時(shí)間和成本。

行政管轄區(qū)可以通過(guò)降低乘客和貨物地面移動(dòng)的時(shí)間和成本，來(lái)提高他們的貿(mào)易效率和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)量、就業(yè)和收入。這個(gè)過(guò)程始于乘客和貨物的機(jī)場(chǎng)終端，向外延伸到城市及其周邊地區(qū)。

時(shí)間和成本的降低可以源自地面交通的改進(jìn)（例如機(jī)場(chǎng)高速公路和機(jī)場(chǎng)軌道交通）、土地利用管理（例如在機(jī)場(chǎng)跑道周邊地區(qū)為航空密集型產(chǎn)業(yè)預(yù)留土地），最先進(jìn)的信息與通信技術(shù)（例如高速電信）和社會(huì)管理體制改革（例如提高清關(guān)效率）。這些對(duì)提高速度都是非常有益的。這些意味著減少在機(jī)場(chǎng)的時(shí)間（或者至少減少在機(jī)場(chǎng)的無(wú)效時(shí)間），減少到達(dá)和離開(kāi)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間。提高速度還需要政府工作習(xí)慣的改革，包括改進(jìn)官僚作風(fēng)，縮短影響企業(yè)是否入駐的選址批復(fù)和環(huán)評(píng)時(shí)間。

六、航空大都市的企業(yè)選址決定

所有的企業(yè)都需要物理的空間和通達(dá)性。市場(chǎng)遍布全國(guó)和全球的時(shí)間敏感型企業(yè)，選址于便利到達(dá)機(jī)場(chǎng)的地方是必需的。

地址的選擇是個(gè)分層次的綜合決定，始于對(duì)資本投資的需求。這種覺(jué)察到的需求通?；谝粋€(gè)尚待引進(jìn)的新產(chǎn)品，或者基于已有產(chǎn)品，但該產(chǎn)品的現(xiàn)存市場(chǎng)容量或者未來(lái)預(yù)期需求尚未飽和。當(dāng)它們的現(xiàn)存設(shè)施距離經(jīng)營(yíng)管理公司活動(dòng)的終端較近時(shí)，公司也可能在新的場(chǎng)所投資?；镜耐顿Y決定會(huì)對(duì)新址引發(fā)兩層需求：首先，最佳的選址決定基于這些因素的考慮：市場(chǎng)規(guī)模、勞動(dòng)力技能、其他的公司需求，以及土地、勞動(dòng)和交通成本，其次，在被選擇的區(qū)域內(nèi)選定具體的地址。

關(guān)于航空大都市中商業(yè)選址通常會(huì)考慮4個(gè)因素：1.航空服務(wù)；2.勞動(dòng)力；3.城市的集中度；4.市場(chǎng)。這些因素通常也會(huì)相互影響。［13］盡管有一些歷史上的例外，熟練勞動(dòng)力傾向于集中在城市核心區(qū)域，航空服務(wù)通常分布的范圍更廣泛一些，位于高收入人群密集的區(qū)域，尤其是從事專業(yè)性服務(wù)和商務(wù)服務(wù)的人群。

機(jī)場(chǎng)下游區(qū)域的規(guī)模和商業(yè)范圍對(duì)航空服務(wù)的發(fā)展有重大影響。航空公司服務(wù)的是市場(chǎng)不是機(jī)場(chǎng)。隨著機(jī)場(chǎng)管理在某些方面呈現(xiàn)出規(guī)模經(jīng)濟(jì)，盡管有時(shí)候他們的機(jī)場(chǎng)是昂貴的、過(guò)時(shí)的和擁擠的。區(qū)域和其相應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的上升和下降會(huì)帶動(dòng)航空服務(wù)改善，這已在亞洲和中東地區(qū)得到驗(yàn)證。

隨著全球經(jīng)濟(jì)的繁榮，我們可以預(yù)期航空服務(wù)會(huì)快速提升，但是會(huì)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展快的地區(qū)發(fā)展得更快。相反，一些地區(qū)會(huì)在全球經(jīng)濟(jì)中失去機(jī)會(huì)，它們也將會(huì)失去航空服務(wù)——就像對(duì)一些美國(guó)城市戲劇性的影響一樣，例如匹茲堡、辛辛那堤市、圣路易斯、克利夫蘭、堪薩斯城和其他地區(qū)失去航空樞紐的城市名單相當(dāng)長(zhǎng)。這些地區(qū)已經(jīng)在乘客終端和其他基礎(chǔ)設(shè)施投資中花費(fèi)巨大，但這些設(shè)施卻未得到充分利用。

許多地方并沒(méi)有發(fā)展得太快的原因是，航空經(jīng)濟(jì)經(jīng)常鼓勵(lì)航空公司和航空樞紐的聯(lián)合，高回報(bào)的經(jīng)濟(jì)會(huì)因航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展可能正在接近飽和點(diǎn)。此外，公司也會(huì)因從民用航空中獲益而發(fā)展更好。幾十年來(lái)，不管是在美國(guó)還是其他地方，產(chǎn)生的GDP中每增加一份附加值，就需要航空運(yùn)輸有一定的上升?，F(xiàn)在，這種上升態(tài)勢(shì)正在呈現(xiàn)出遞減的速率。

這并不意味著民用航空在絕對(duì)量上不會(huì)增長(zhǎng)。但是隨著發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中中產(chǎn)階級(jí)收入的停滯不前，工商業(yè)需要相對(duì)較少的航班去創(chuàng)造收益，空運(yùn)方式所占的市場(chǎng)份額并不確定，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中民用航空的增長(zhǎng)可能會(huì)相對(duì)緩慢，甚至在某種程度上停滯。

像前文所述，快速發(fā)展的航空業(yè)在強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)的發(fā)展中國(guó)家也有可能會(huì)受到限制。而并非巧合的是，這些國(guó)家可能正在全力推動(dòng)航空城和航空都市的發(fā)展，但可能在有些發(fā)達(dá)國(guó)家的某個(gè)快速發(fā)展的區(qū)域，追求航空城和航空大都市發(fā)展的目標(biāo)正面臨困難。

這也暗示我們，一個(gè)持續(xù)吸引商業(yè)投資的航空都市的發(fā)展要建立在增長(zhǎng)或者至少是可持續(xù)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)之上。機(jī)場(chǎng)的商業(yè)設(shè)施規(guī)劃和航空都市的商業(yè)招募戰(zhàn)略應(yīng)該與現(xiàn)實(shí)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)把區(qū)域資產(chǎn)和相應(yīng)的區(qū)域增長(zhǎng)前景統(tǒng)籌考慮。

實(shí)際上，并不是所有的機(jī)場(chǎng)及其周邊區(qū)域都能支撐航空城和航空都市的發(fā)展?？紤]企業(yè)需要在全球范圍內(nèi)選址，正如受補(bǔ)貼的高速公路為遷移到一個(gè)正在擴(kuò)展的城市外圍區(qū)域的公司提供了降低成本的手段一樣，長(zhǎng)距離中運(yùn)輸成本的真正下降已經(jīng)促使商業(yè)企業(yè)在全球范圍內(nèi)一個(gè)正在擴(kuò)展的供應(yīng)、生產(chǎn)和分銷系統(tǒng)的出現(xiàn)。如果沒(méi)有低成本的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，對(duì)很多貨物來(lái)說(shuō)，全球范圍內(nèi)的供應(yīng)和分銷渠道就不可能實(shí)現(xiàn)。沒(méi)有低成本的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，中國(guó)也不可能成為“世界工廠”。更有甚者，如果沒(méi)有今天的大型噴氣式飛機(jī)，中國(guó)也不會(huì)在智能手機(jī)和其他數(shù)字產(chǎn)品生產(chǎn)線中具有顯著優(yōu)勢(shì)。

如果沒(méi)有大量的占據(jù)公司成本非常小份額的航空服務(wù)，許多其他的地方也不可能成為重要的金融中心、公司總部、生物制藥基地、光學(xué)和醫(yī)療器械集聚地。例如，對(duì)于微電子產(chǎn)品，比如智能手機(jī)和生物制藥產(chǎn)品（這兩種產(chǎn)品都是典型的以航空運(yùn)輸為主的產(chǎn)品）來(lái)說(shuō)，從購(gòu)買的角度來(lái)看，被送達(dá)的物品總的成本中，全部的物流成本所占的份額極少。［14］

提高生產(chǎn)中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)（大多存在于企業(yè)內(nèi)部）在有些狀況下意味著，一個(gè)企業(yè)可以滿足某個(gè)特定產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)的需求。隨著零部件生產(chǎn)區(qū)位效率和最終的消費(fèi)需求遍布全球，即使不均衡地分布，這種生產(chǎn)中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)通常會(huì)在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生廣泛分布供應(yīng)和分銷體系的需求。即使不完全是這樣，大部分的零部件生產(chǎn)商和最終的消費(fèi)者會(huì)遍布全球。像筆記本電腦、智能手機(jī)、航空航天設(shè)備和其他在全球分裝的產(chǎn)品，已經(jīng)充分印證了復(fù)雜的國(guó)際供應(yīng)鏈的出現(xiàn)，每一個(gè)零部件生產(chǎn)商的選址都被認(rèn)為是位于最好的地方，而其分銷渠道都同樣的遍布全球。［15］

像蘋果公司等許多美國(guó)的企業(yè)，即使是銷往北美市場(chǎng)，其生產(chǎn)也分布在遠(yuǎn)在亞洲的海外。［16］在這些案例中，由于長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，物流成本通常會(huì)增加。公司會(huì)綜合考慮生產(chǎn)和物流成本，以使總的到岸成本最小化?；谶@種成本的考慮，通常會(huì)導(dǎo)致僅保留一個(gè)或者僅僅幾個(gè)生產(chǎn)線，使得全球供應(yīng)鏈大量減少。

圖7較好地解釋了生產(chǎn)中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)如何將航空依賴產(chǎn)業(yè)的全球供應(yīng)鏈集聚在唯一的地區(qū)，富士康是如何將蘋果5的生產(chǎn)線集聚在中國(guó)鄭州。這個(gè)地區(qū)位于鄭州國(guó)際機(jī)場(chǎng)附近，生產(chǎn)了全球70%以上的蘋果手機(jī)。2013年超過(guò)24萬(wàn)工人在此工作，成為鄭州建設(shè)航空大都市的重要力量。［17］

圖7 全球供應(yīng)鏈——蘋果5在中國(guó)鄭州的裝配線

盡管存在較高的運(yùn)輸成本，但總體的物流成本并不是同比例的增長(zhǎng)。這是因?yàn)槲锪鞒杀居袃蓚€(gè)主要的組成部分：運(yùn)輸成本和倉(cāng)儲(chǔ)成本（這已形成共識(shí)）。尤其對(duì)價(jià)值量較高的產(chǎn)品，比如電子產(chǎn)品和生物醫(yī)藥產(chǎn)品，它們是空運(yùn)市場(chǎng)的主要組成部分，由于采用較貴的航空運(yùn)輸而節(jié)省了庫(kù)存成本，減少了回應(yīng)時(shí)間，使得利潤(rùn)率更高。許多的節(jié)省成本是間接的，如通過(guò)作為回應(yīng)的速度經(jīng)濟(jì)所提供的最佳訂單規(guī)模而進(jìn)行的工作取代了庫(kù)存，節(jié)省了成本。這種取代動(dòng)力通過(guò)多種因素得以加強(qiáng)，這些因素包括：市場(chǎng)的波動(dòng)性、貨物的易腐性、對(duì)供應(yīng)鏈的顯著需求、對(duì)不斷增加的安全性的需求，或者運(yùn)輸突發(fā)事件和因更換交貨帶來(lái)的成本控制。

在今天這個(gè)“必須現(xiàn)在擁有”的時(shí)代，時(shí)間不僅僅是成本也是金錢。E-貿(mào)易零售商所創(chuàng)建的速度、可預(yù)測(cè)的交貨期可以帶來(lái)銷售增長(zhǎng)，同時(shí)使得物流成為一個(gè)附加值可被最優(yōu)化，而不是一個(gè)成本要被最小化的服務(wù)。通過(guò)明確交貨時(shí)間（按時(shí)、及時(shí)、無(wú)論何時(shí)），像FedEx和UPS這種綜合的航空快遞公司已經(jīng)促進(jìn)收益的增加，而且從傳統(tǒng)的航空運(yùn)輸公司手中奪走了大部分的市場(chǎng)份額，盡管收取了比它們更高的價(jià)格。他們已經(jīng)最優(yōu)化了空中—地面物流。航空大都市的發(fā)展模型就是一個(gè)最優(yōu)化空中—地面物流的模型。從這個(gè)意義上說(shuō)，許多電子商務(wù)企業(yè)和時(shí)間敏感的流通企業(yè)，比如FedEx和UPS，將其世界中心定位在孟斐斯機(jī)場(chǎng)和路易斯維爾機(jī)場(chǎng)周圍，以隨著航空大都市的發(fā)展而增加競(jìng)爭(zhēng)力。

除了基本的時(shí)間，成本和機(jī)會(huì)因素也在重整著公司的定位、投資、生產(chǎn)和分銷決策，其他的因素有些不同的影響，有些時(shí)候甚至是不利的影響。政府政策將對(duì)公司成本有重要的影響。直接和間接的稅收會(huì)強(qiáng)制性地影響成本，盡管對(duì)一些公共利益是必要的，比如基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本的提升。盡管稅收和監(jiān)管通常會(huì)給區(qū)域帶來(lái)凈利潤(rùn)，但稅負(fù)在某些地區(qū)可能太高了，抵消了他們對(duì)企業(yè)選址于此的吸引力。與稅收相同的還有在許多發(fā)展中國(guó)家普遍存在的腐敗現(xiàn)象和過(guò)度的官僚作風(fēng)。

商業(yè)地產(chǎn)的資金投入的核心要求是高效率、快節(jié)奏。又長(zhǎng)又不確定的審批過(guò)程增加了其投資的時(shí)間和成本。通過(guò)仔細(xì)考慮它們的發(fā)展目標(biāo)和選擇范圍，提供提前批準(zhǔn)的場(chǎng)地，一些規(guī)劃為商業(yè)企業(yè)選址用地的區(qū)域會(huì)更有競(jìng)爭(zhēng)力（在美國(guó)，動(dòng)工手續(xù)完備的工業(yè)園區(qū)和投機(jī)性柔性外殼大樓早已成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)者開(kāi)發(fā)的主要對(duì)象）。這樣做可以減少開(kāi)發(fā)周期，降低公司啟動(dòng)成本，是速度經(jīng)濟(jì)的重要方面。

在中國(guó)，51個(gè)機(jī)場(chǎng)和其周邊地區(qū)在引進(jìn)航空城和航空大都市的發(fā)展模式，區(qū)域、省、和中央政府機(jī)構(gòu)通過(guò)土地供應(yīng)政策、自由貿(mào)易區(qū)、稅收優(yōu)惠和快速的市場(chǎng)準(zhǔn)入在支持航空都市的發(fā)展。［18］鄭州是其中最典型的案例。從蘋果的分包商富士康宣布要將其蘋果手機(jī)的大部分組裝業(yè)務(wù)從深圳轉(zhuǎn)移至鄭州，到鄭州推出一整套鼓勵(lì)性的政策，為蘋果手機(jī)生產(chǎn)線爭(zhēng)取到一個(gè)綜合保稅區(qū)，而且在各級(jí)政府獲批以及為這個(gè)超大型企業(yè)建廠房、為其20多萬(wàn)職工修建宿舍和各種服務(wù)設(shè)施到完全投入運(yùn)營(yíng)，前后不到22個(gè)月的時(shí)間。［19］這是速度經(jīng)濟(jì)帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力的典型案例。以“鄭州速度”著稱的富士康讓人印象深刻，富士康也很快開(kāi)始組裝其巨大的企業(yè)供應(yīng)鏈中的其他電子產(chǎn)品。

商業(yè)園區(qū)的外觀及交通是否便利對(duì)許多產(chǎn)業(yè)也非常關(guān)鍵。其中一些企業(yè)具有非常嚴(yán)格的區(qū)域偏好，可能需要較大的占地面積，或者需要鐵路、水路和空運(yùn)的入口，由于在最可能的區(qū)域缺少適合的地方，這些企業(yè)可能不得不選擇一些次優(yōu)區(qū)域。

公司的需求可以列舉得越詳細(xì)（包括通向其上下游價(jià)值鏈的最優(yōu)化時(shí)間成本）以及參與運(yùn)營(yíng)的成本被評(píng)估、分析及理解的越準(zhǔn)確，地址的搜尋以及公司招人的努力就有可能越有效。在過(guò)去的20年里，以電子形式得到的海量信息的有效性意味著地址選擇的過(guò)程已經(jīng)發(fā)生了改變。實(shí)際上，在公司選址和招聘過(guò)程中，網(wǎng)站已經(jīng)在很大程度上替代了宣傳冊(cè)和傳統(tǒng)意義上的媒體營(yíng)銷。因此航空都市和地區(qū)商業(yè)招聘網(wǎng)站“信息是否豐富”是非常重要的。

然而公司需求通常不能很精確地衡量。服務(wù)業(yè)，比如金融、營(yíng)銷、審計(jì)和咨詢業(yè)，有一個(gè)“必須包含”的清單。這些公司和其管理部門在選址決定時(shí)，通常基于對(duì)機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性和無(wú)形的生活質(zhì)量進(jìn)行評(píng)估。對(duì)于后者，世界上許多地區(qū)已經(jīng)著手從可持續(xù)發(fā)展出發(fā)升級(jí)已建成的、具有社會(huì)和文化特色的環(huán)境，就像一個(gè)地方吸引現(xiàn)代的公司和他們的專業(yè)人士一樣。

在航空都市中創(chuàng)造這樣的環(huán)境是個(gè)重大的規(guī)劃挑戰(zhàn)，這可能源于“新城”運(yùn)動(dòng)。航空都市的規(guī)劃在相當(dāng)大的方面是一個(gè)城市規(guī)劃。將城市和郊區(qū)的有形和社會(huì)化的設(shè)計(jì)融合進(jìn)21世紀(jì)的航空大都市概念里，能夠會(huì)增加其航空通達(dá)性，而這種通達(dá)性會(huì)吸引服務(wù)業(yè)和其他知識(shí)密集型企業(yè)，這些公司在選址決定中總是將航空可達(dá)和生活方式便利聯(lián)系在一起。

七、結(jié)語(yǔ)

機(jī)場(chǎng)已經(jīng)從一個(gè)大的交通樞紐轉(zhuǎn)變成重要的貿(mào)易基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑。它們正吸引和支撐著更高價(jià)值的生產(chǎn)和服務(wù)公司，這些公司依賴航空運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性，快速到達(dá)它們遠(yuǎn)距離的供應(yīng)商和消費(fèi)者。

即使貨物是通過(guò)海運(yùn)或是地面運(yùn)輸，大多數(shù)具有遠(yuǎn)距離特性的貿(mào)易使得那些洽談和協(xié)調(diào)貨物用航空運(yùn)輸成為必要。因此，商業(yè)航空旅行的起點(diǎn)和終點(diǎn)看起來(lái)與貿(mào)易類型相一致。

航線網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)轉(zhuǎn)，就像物聯(lián)網(wǎng)讓貨物和服務(wù)貿(mào)易采用航空運(yùn)輸成為可能，機(jī)場(chǎng)在其中充當(dāng)著路由器和全球—本地交換界面的角色。這些全球—本地交換界面以實(shí)物的形式在航空都市里展現(xiàn)出來(lái)，包括多種形式和多種功能的機(jī)場(chǎng)核心區(qū)域，如集中乘客和航空貨物的機(jī)場(chǎng)航站樓、向外圍延伸的主干走廊、節(jié)點(diǎn)和與航空工業(yè)相聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)集群和居住社區(qū)。

因?yàn)?1世紀(jì)，公司將變得更加依賴航空運(yùn)輸和機(jī)場(chǎng)，從功能上說(shuō)，如果不受空間限制，在以貿(mào)易和全球化為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)中，一個(gè)合理的航空都市規(guī)劃和發(fā)展要為都市區(qū)效率的提高提供有益的方式。它們可以在航空都市發(fā)展中規(guī)劃和投資以使得其資源（資源稟賦，現(xiàn)有資本，特別是勞動(dòng)）更有效率。那些投資的最優(yōu)層次取決于區(qū)域資源的特性（包括市場(chǎng)規(guī)模和勞動(dòng)力技能）、地理特性區(qū)位、機(jī)場(chǎng)和城市運(yùn)作的規(guī)模和效率。所有的這些因素都影響公司選址和相應(yīng)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

航空都市投資的利潤(rùn)最大化取決于整合（協(xié)調(diào)）遍布公共和私有部門等各行各業(yè)的眾多利益相關(guān)者。利潤(rùn)最大化還有必要整合各個(gè)領(lǐng)域的規(guī)劃。

關(guān)于后者，規(guī)劃航空都市是一個(gè)復(fù)雜的工程，需要融合機(jī)場(chǎng)規(guī)劃、城市規(guī)劃和商業(yè)區(qū)規(guī)劃（及其他關(guān)鍵組成部分），如圖8所示。每一個(gè)規(guī)劃又需要一個(gè)單獨(dú)的深入考量。例如，在商業(yè)區(qū)規(guī)劃中，在主要的規(guī)劃和其所提議的商業(yè)設(shè)施用途中，所有被指定的城市區(qū)塊必須建立在詳實(shí)的市場(chǎng)分析基礎(chǔ)之上，包括對(duì)特定類型的商業(yè)設(shè)施的市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)。概念上的效果圖對(duì)吸引投資者作用不大。

圖8 航空都市整體規(guī)劃

航空運(yùn)輸乘客和周邊居民的安全需求，還有可能的機(jī)場(chǎng)擴(kuò)張需求，也是需要考慮的。機(jī)場(chǎng)噪音到目前為止是最大的環(huán)境問(wèn)題，應(yīng)該予以特別的重視。盡管航空法通常要求在機(jī)場(chǎng)周邊設(shè)置降噪機(jī)構(gòu)條款，但位于該區(qū)域之外的噪音經(jīng)常會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)大的成本，并會(huì)給機(jī)場(chǎng)擴(kuò)張帶來(lái)嚴(yán)重的報(bào)怨和政治阻力。在購(gòu)買土地中，機(jī)場(chǎng)必須考慮到正在增長(zhǎng)中的社會(huì)權(quán)利，更要以居民為中心，而不是完全不顧附近社區(qū)的要求。

統(tǒng)一機(jī)場(chǎng)周邊社區(qū)的利益是個(gè)復(fù)雜的任務(wù)，它關(guān)系到不止一個(gè)航空都市的建設(shè)。當(dāng)其他的利益相關(guān)者，比如航空公司、企業(yè)界和各級(jí)政府的相關(guān)管理機(jī)構(gòu)也介入時(shí)，統(tǒng)一利益的挑戰(zhàn)會(huì)更加嚴(yán)峻。如何參與政府相關(guān)決議，包括平灘成本和分享財(cái)政收益等，也是規(guī)劃者和利益相關(guān)者必須考慮的非常棘手的問(wèn)題。

一些諸如提供較好的多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的成本是非常昂貴和復(fù)雜的。由于乘客和貨物往返于起點(diǎn)和終點(diǎn)的航空運(yùn)輸方式總是各式各樣，地面運(yùn)輸必須與航空運(yùn)輸很好整合。更經(jīng)常見(jiàn)到的情況是，開(kāi)往機(jī)場(chǎng)的高速公路要么經(jīng)常堵塞，要么高速公路不夠用，軌道交通也沒(méi)有建立。去往遠(yuǎn)距離地方的時(shí)間大部分都花費(fèi)在地面上而不是空中。高速公路堵塞增加了旅行的總成本，降低了公司和城市的效率。

高效的軌道交通可以降低這些成本，并有潛力擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)周邊的聚集區(qū)域。在德國(guó)，沿著萊茵河建造的法蘭克福高速鐵路將機(jī)場(chǎng)與主要城市連接起來(lái)，將乘客、員工和其他人員每日輸送到機(jī)場(chǎng)。這在法蘭克福航空城投資中發(fā)揮了極大支撐作用，像“The Squaire”，一個(gè)200萬(wàn)平方英尺的A級(jí)寫字樓和酒店綜合體，沿著封閉的人行道僅步行8分鐘便可到達(dá)法蘭克福機(jī)場(chǎng)登機(jī)口。

商業(yè)和住宅在更大范圍的發(fā)展還必須與航空運(yùn)輸、地面運(yùn)輸相協(xié)調(diào)。在這方面，經(jīng)濟(jì)效率和環(huán)境的可持續(xù)性通常方向一致，因?yàn)檫@兩方面都有利于地面交通成本最小化。不幸的是，土地利用規(guī)劃工具總是不夠權(quán)威，而且更重要的是，經(jīng)常不會(huì)充分考慮地面或者空中交通。在機(jī)場(chǎng)附近，只要在對(duì)新商業(yè)設(shè)施有需要的地方，配置航空密集型設(shè)施總會(huì)有利于商業(yè)和公共利益，既能提高他們的時(shí)間-成本可達(dá)性，同時(shí)又減少在高速公路上行駛的距離和汽車排放總量。

航空都市需要幾個(gè)重要因素。除空間的可達(dá)性以外，功能性需求非常關(guān)鍵。這取決于區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及空中交通的融合性。如果地面交通發(fā)展不錯(cuò)，并且在城市中心還有足夠的可建設(shè)空間，機(jī)場(chǎng)可能會(huì)促進(jìn)城市中心的發(fā)展，法蘭克福就是一個(gè)成功的案例。如果機(jī)場(chǎng)與區(qū)域內(nèi)的地面交通能夠很好地銜接，航空城甚至在機(jī)場(chǎng)本身沒(méi)有強(qiáng)勁需求時(shí)也能取得發(fā)展，就像阿姆斯特丹斯希普霍爾一樣，這里發(fā)展了許多重要的辦公部門。因?yàn)槌錾某丝蛙壍澜煌?，使得住在郊區(qū)的工作人員僅步行很短的路程就能到達(dá)工作地點(diǎn)和斯希普霍爾機(jī)場(chǎng)的核心區(qū)域，甚至比阿姆斯特丹市中心還方便。

一些規(guī)劃的標(biāo)志同樣重要。機(jī)場(chǎng)和其周邊區(qū)域，作為重要的區(qū)域入口，應(yīng)該直觀地展現(xiàn)和提升區(qū)域的價(jià)值和區(qū)域特色。［20］從更人性化的方面考慮，城市的發(fā)展更多的要靠個(gè)性需求來(lái)驅(qū)動(dòng)。對(duì)許多經(jīng)濟(jì)部門，這點(diǎn)應(yīng)是最主要的考慮。例如觀光旅游業(yè)的發(fā)展依賴于人們?cè)诘皆L這里后舒適的心理體驗(yàn)。

在一定程度上，所有部門都應(yīng)共同承擔(dān)特色建設(shè)，社區(qū)設(shè)計(jì)和環(huán)境建設(shè)質(zhì)量通常成為這個(gè)地區(qū)公司重要地位的塑造者。位于達(dá)拉斯·沃斯堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)東部的拉斯科利綱斯和德克薩斯這兩個(gè)航空都市，是一個(gè)典型的案例，世界財(cái)富前1000強(qiáng)的企業(yè)總部在這里集合了9家。［21］

空間環(huán)境和先前存在的建設(shè)環(huán)境將會(huì)引導(dǎo)和限制航空城和更大的航空都市發(fā)展的可能性。許多機(jī)場(chǎng)都被原來(lái)的發(fā)展所包圍，這會(huì)極大地妨礙航空都市經(jīng)濟(jì)性和社會(huì)性的最優(yōu)化。問(wèn)題還會(huì)因支付商業(yè)和居住用途土地的相對(duì)價(jià)格變得更加惡化。例如在密度較低的城市周邊地區(qū)，住房通常是土地價(jià)格最貴的地方。當(dāng)可以得到相對(duì)便宜的機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域土地時(shí)，適宜居住的用地開(kāi)發(fā)就成為一個(gè)阻礙未來(lái)航空交通和航線發(fā)展的問(wèn)題，因此會(huì)削弱航空都市發(fā)展的動(dòng)力。

“宜人的居民小區(qū)”也會(huì)影響航空都市的發(fā)展。在一些區(qū)域，那些因?yàn)槭恰斑m宜飛行的場(chǎng)所”促成的小區(qū)正好位于機(jī)場(chǎng)主要區(qū)域。而在其他區(qū)域，這些小區(qū)卻不在機(jī)場(chǎng)主要區(qū)域，就會(huì)影響航空都市發(fā)展的類型、規(guī)模和速度。

前面提及的政府治理機(jī)構(gòu)，包括其政治的、體制機(jī)制的、公共和財(cái)政方面的，都會(huì)對(duì)航空都市的成功發(fā)展起作用。歷史上具有交叉管轄權(quán)的合作、官方的或者私人的合作關(guān)系、完善的城市規(guī)劃傳統(tǒng)的區(qū)域，可能有能力將城市現(xiàn)在和未來(lái)的發(fā)展帶到更加社會(huì)性的理想形式，而且發(fā)展的更具效率。

最后要說(shuō)的是，航空都市的規(guī)劃還處在起步階段。航空都市的基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)發(fā)展是地理上的擴(kuò)張，經(jīng)常交叉融合大量的行政管轄區(qū)和規(guī)劃區(qū)域，而不僅僅是先前的以運(yùn)輸為導(dǎo)向的發(fā)展形式。隨著我們經(jīng)歷的增加，會(huì)更多地了解和面對(duì)這種以航空業(yè)為導(dǎo)向的更新型的城市發(fā)展形式，規(guī)劃的挑戰(zhàn)是多方面的、復(fù)雜的和日益增多的。［22］然而，合理的航空都市規(guī)劃可以為企業(yè)和社區(qū)帶來(lái)更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力和更大的社會(huì)報(bào)酬。如不加科學(xué)規(guī)劃任其自然發(fā)展，將會(huì)減少這部分的社會(huì)福利。

［1］See www.aerotropolis.com and its publication links.

［2］Kasarda，John D.“Aerotropolis：Business Mobility and Urban Competitiveness in the 21st Century”in Cultures of Mobility edited by Klaus Benesch（Heidelberg： Heidelberg University Press，2014） John D.Kasarda and Greg Lindsey，Aerotropolis：The Way We’ll Live Next（New York：Farrar，Strauss，and Giroux，2011），John D. Kasarda，“Time-based Competition and Industrial Location in the Fast Century”，Real Estate Issues 23，No.4，pg.24-29，Winter 1998/1999.

［3］John D.Kasarda.“Airport Cities：The Evolution”Airport World，pp.24-27，April/May 2013.

［4］John Bonnat.“Airport Edge City Development”presented at Aerotropolis Americas Conference，Dallas-Ft.Worth Airport， October 31， 2013.Mike Rosa and David Berzina，“Catalytic Effects of the Aerotropolis”presented at Aerotropolis Americas，Dallas-Ft.Worth Airport，October 31，2013.

［5］ Stilwall， Justin D.， John Hansman.The Importance of Air Transportation to the U.S.Economy：Analysis of Industry use and Proximity to Airports. ICAT-2013-03 Vol.Cambridge，MA：MIT International Center for Air Transportation，May 2013.

［6］Stephen J.Appold，John D.Kasarda.“The Airport City Phenomenon：Evidence from Large U.S.Airports”Urban Studies， 50，（6） May 2013，pg.1239-1259.

［7］Paraphrased slightly from［112nd］H.R.658 ：FAA Air Transportation Modernization and Safety Improvement Act，2011.

［8］See Aerotropolis planning principles on www.aerotropolis.com

［9］Cristea，Anca D.Buyer-seller relationships in international trade：Evidence from U.S.states'exports and business-class travel.Journal of International Economics 84（2）（7）：July 2011.207-20.

［10］Stephen J.Appold，John D.Kasarda.“Catalytic Effects in the Context of Product Cycle Theory”Airports in Cities and Regions Research and Practise， pg.15-29， KIT Scientific Publishing，July 2010.

［11］Rajan Suri.It’s About Time：The Competitive Advantage of Quick Response Manufacturing（New York：Productivity Press，2010）.

［12］International Air Transport Association（IATA），“The Value of Air Cargo.”Accessed November 15，2013，https：//www.iata.org/cargo.aspx.

［13］Button，Kenneth.Transport Economics.3rd ed.Cheltenham，UK；Northampton，MA：Edward Elgar，2010.

［14］Edward L.Glaeser，Janet E.Kohlhase（2004）.“Cities，Regions，and the Decline of Transport Costs，” Papers in Regional Science， 83：197-228.

［15］Yossi Sheffi.Logistics Clusters：Delivering Value and Driving Growth（Cambridge MA：MIT Press，2012）.

［16］Jackson， James K.2013.Outsourcing and insourcing jobs in the U.S.economy：An overview of evidence based on foreign investment data. Congressional Research Service. Washington， D.C.： Congressional Information Service，Library of Congress.

［17］Information provided by Foxconn and the City of Zhengzhou to John Kasarda during May 2013 site visit.

［18］Zhou Jianjun.“The Current Situation of China's Airport Economy”Civil Aviation Management Institute of China，May 2013.

［19］Information provided by the City of Zhengzhou to John Kasarda during May 2013 site visit.

［20］John D.Kasarda.“The Way Forward”in John D.Kasarda，Contributing Editor，Global Airport Cities，2010 pg.15-36 （London： Insight Publishing）available on www.aerotropolis.com

［21］Booming business！Las Colinas.2013.Available from www.lascolinas.com（accessed December 2013）.

［22］Environmental and social challenges surrounding aviation and the future of aerotropolis development are addressed in John D.Kasarda and Greg Lindsay Aerotropolis：The Way We’ll Live Next（New York： Farrar，Straus and Giroux， 2011） and John D.Kasarda，“Aerotropolis： Business Mobility and Urban Competitiveness in the 21st Century”Chapter 1 in Klaus Benesch，ed，Cultures of Mobility，Heidelberg：Heidelberg University Press，2014.

Adapted Version for Chinese Translation

Adapted from English-language article appearing in Advances in Airline Economics，Vol.4，The Economics of International Air Transportation James H.Peoples Jr.， Editor（West Yorkshire：Emerald Group Publishing，2014）.