唐勁婷 黃合來

（中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 長沙 410075）

0 引言

近年來，高度機(jī)動(dòng)化帶來的交通安全問題已經(jīng)成為社會(huì)關(guān)注熱點(diǎn)。大部分城市已從交通執(zhí)法方面對顯性交通違規(guī)進(jìn)行了嚴(yán)厲監(jiān)管，如闖紅燈、酒駕、超速等。然而，眾多交通執(zhí)法難以高效監(jiān)管的隱性不文明駕駛行為，實(shí)際上是影響交通秩序和交通安全狀況的重要因素，如隨意變更車道、違規(guī)超車、占用救援車道等。筆者將此類隱性不文明駕駛行為定義為“灰色違規(guī)”駕駛行為，并對其進(jìn)行剖析。

1 灰色違規(guī)駕駛行為

1.1 駕駛行為分類研究

基于人的因素在交通安全要素中的重要地位，交通研究者對駕駛?cè)诵袨檫M(jìn)行了細(xì)致分析［1］。Reason等人［2－3］根據(jù)危險(xiǎn)駕駛行為的不同心理起源，將危險(xiǎn)駕駛行為分為違規(guī)駕駛行為、駕駛差錯(cuò)及駕駛過失。Lawton等人［4－5］將違規(guī)駕駛行為細(xì)分為一般性違規(guī)駕駛行為和攻擊性違規(guī)駕駛行為。Aberg和Rimmo［6］將駕駛差錯(cuò)細(xì)分為3類，即與Reason等人提出概念相一致的危險(xiǎn)駕駛差錯(cuò)，由于駕駛?cè)耸韬鏊碌鸟{駛差錯(cuò)，以及由于缺乏經(jīng)驗(yàn)所致的駕駛差錯(cuò)。其中，后兩者與Reason等人提出的駕駛過失相對應(yīng)。此外，zkan 和Lajunen［7－8］提出應(yīng)從駕駛?cè)艘鈭D出發(fā)，將駕駛行為分為積極的駕駛行為與消極的駕駛行為。上述危險(xiǎn)駕駛行為分類結(jié)構(gòu)大多是面向發(fā)達(dá)國家成熟駕駛?cè)后w的規(guī)范駕駛行為。由于我國當(dāng)前快速機(jī)動(dòng)化以及大量新手駕駛?cè)舜嬖诘默F(xiàn)狀，有必要對駕駛行為特征進(jìn)行剖析，著重研究與發(fā)達(dá)國家不同的交通違規(guī)行為特征。筆者在已有文獻(xiàn)基礎(chǔ)上對危險(xiǎn)駕駛行為進(jìn)行分類（見表1），并根據(jù)有效監(jiān)管程度，將違規(guī)駕駛行為分為重點(diǎn)監(jiān)管違規(guī)駕駛行為和灰色違規(guī)駕駛行為。

表1 危險(xiǎn)駕駛行為分類Tab.1 Classification of dangerous drivin g behaviors

1.2 灰色違規(guī)駕駛行為定義

在城市道路交通系統(tǒng)中，駕駛?cè)嗽谟邢薜慕煌ü芾碣Y源難以兼顧的重點(diǎn)管理領(lǐng)域之外的“灰色地帶”，違反道路交通法律法規(guī)的駕駛行為，稱之為城市交通灰色違規(guī)駕駛行為?；凇兜缆方煌ò踩ā放c《道路交通安全法實(shí)施條例》，將典型城市道路交通灰色違規(guī)駕駛行為列舉見表2。

表2 “灰色違規(guī)”駕駛行為分類［9－11］Tab.2 Classification of gray violations

1.3 灰色違規(guī)駕駛行為泛濫的原因與危害

從受灰色違規(guī)駕駛行為影響的角度，將“灰色違規(guī)”相關(guān)方分為駕駛?cè)?、交通管理者及其他利益相關(guān)方，見圖1。導(dǎo)致灰色違規(guī)駕駛行為泛濫的根本原因在于：①對于實(shí)施違規(guī)行為的駕駛?cè)?，被處罰概率小，處罰力度輕，部分違規(guī)行為缺乏處罰標(biāo)準(zhǔn)，即違規(guī)成本低；②對于受違規(guī)行為干擾的其他駕駛?cè)耍艿降闹苯佑绊懰坪醪淮?，且由于灰色違規(guī)駕駛行為的普遍性，大多受影響人持漠然態(tài)度［12］；③對于交通管理方，尚未充分認(rèn)識灰色違規(guī)行為的嚴(yán)重性，且缺乏針對灰色違規(guī)駕駛行為高效的監(jiān)控手段，監(jiān)管、處罰成本高。

圖1 灰色違規(guī)駕駛行為成因分析Fig.1 Cause analysis of gray violations

灰色違規(guī)駕駛行為的主要危害和形成原因見圖2。

圖2 灰色違規(guī)駕駛行為危害［13］Fig.2 Dangerousness of gray violations

2 基于駕駛?cè)藛柧碚{(diào)查的減少灰色違規(guī)駕駛行為對策分析

通過長沙市駕駛?cè)藛柧碚{(diào)查，對典型城市道路交通灰色違規(guī)駕駛行為進(jìn)行剖析，并提出減少灰色違規(guī)駕駛行為的對策。

2.1 問卷調(diào)查

2013年8～10月對長沙市機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉M(jìn)行了抽樣問卷調(diào)查。本次問卷調(diào)查同時(shí)使用了網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)查與紙質(zhì)問卷調(diào)查2種方式，采取隨機(jī)抽樣方法，總計(jì)發(fā)放問卷400 份，回收問卷312份，回收率為78%；其中有效問卷214份，樣本有效率為69%。

在參與本次問卷調(diào)查的受訪者中，年齡20～30歲占53%，31～40 歲占29%，40 歲以上占18%；男性駕駛?cè)苏?4%，女性駕駛?cè)苏?4%；71%的受訪者表示日常交通工具為私家車，同時(shí)43%的受訪者表示每天均會(huì)駕駛機(jī)動(dòng)車出行；大部分駕駛?cè)藚⒓恿笋{駛培訓(xùn)學(xué)校的教學(xué)訓(xùn)練（82%），其他駕駛?cè)送ㄟ^其他方式學(xué)習(xí)駕駛技能（18%）。

2.2 灰色違規(guī)駕駛行為發(fā)生頻率分析及對策

圖3統(tǒng)計(jì)了一系列灰色違規(guī)駕駛行為及8類典型重點(diǎn)監(jiān)管違規(guī)駕駛行為的發(fā)生頻率。統(tǒng)計(jì)表明，灰色違規(guī)駕駛行為經(jīng)常性發(fā)生的概率略低于重點(diǎn)監(jiān)管違規(guī)駕駛行為發(fā)生頻率，但已經(jīng)達(dá)到了較大比例。此外，灰色違規(guī)駕駛行為中，預(yù)先知道當(dāng)前行車道并道，行至合流點(diǎn)才變換車道（25.6%）及隨意變更車道（22.9%）2項(xiàng)發(fā)生頻率最高。其他灰色違規(guī)駕駛行為發(fā)生頻率較前兩者對應(yīng)值小，但與大部分重點(diǎn)監(jiān)管違規(guī)行為發(fā)生頻率相當(dāng)，其普遍性不容忽視。

鑒于灰色違規(guī)駕駛行為的普遍性與危害性，結(jié)合本研究中駕駛?cè)诵袨檎{(diào)查問卷數(shù)據(jù)分析，從駕駛?cè)撕徒煌ü芾聿块T的角度出發(fā)，提出以下減少灰色違規(guī)駕駛行為的建議［14］。

1）完善交通立法，規(guī)范交通管理者的自由裁量權(quán)范圍。在交通管理中，立法控制是重要手段。在我國法律體系中，仍存在一定問題［15］。如我國的交通法規(guī)中存在許多操作性不強(qiáng)、標(biāo)準(zhǔn)模糊的行為定義，這是灰色違規(guī)駕駛行為存在的原因；立法滯后于客觀需要，使已經(jīng)存在的灰色違規(guī)駕駛行為得不到有效約束；偏重實(shí)體立法，忽視程序立法，造成交通行政執(zhí)法機(jī)關(guān)和執(zhí)法人員缺乏必要約束與監(jiān)管，導(dǎo)致交通管理者自由裁量權(quán)范圍過大，造成對灰色違規(guī)駕駛行為的監(jiān)管不力。此外，由于立法技術(shù)不規(guī)范，法律效力不強(qiáng)等原因，使灰色違規(guī)駕駛行為無法得到有效管控［16］。因此，需要完善我國交通安全法律體系，以縮減灰色違規(guī)駕駛行為的“灰度”空間。

2）加強(qiáng)駕駛行為培訓(xùn)。通過對灰色違規(guī)駕駛行為發(fā)生頻率與駕駛年齡進(jìn)行多重響應(yīng)聯(lián)表分析發(fā)現(xiàn)，預(yù)知前行車道并道，行至合流點(diǎn)變換車道、行車過程中不給行人或自行車讓道、在學(xué)校附近行車時(shí)不適當(dāng)降低車速、隨意變更車道、在車道隨意停車或緩慢行駛、城市道路上行車開遠(yuǎn)光及低能見度下行車不開車燈等7類灰色違規(guī)駕駛行為，均在0～5年駕齡的駕駛?cè)后w中具有較高發(fā)生頻率，分別為48.5%，50.0%，46.2%，51.9%，45.5%，58.3%及50.0%?？梢?，駕駛經(jīng)驗(yàn)不足、技能熟練程度不高是導(dǎo)致灰色違規(guī)駕駛行為發(fā)生的重要原因。行車過程中未與前車保持安全距離、在惡劣天氣條件下行車不適當(dāng)降低車速、違規(guī)超車、車行至人行橫道前不減速及行車過程中不避讓特種車輛等5類灰色違規(guī)駕駛行為的發(fā)生頻率，隨著駕駛?cè)笋{齡遞增。表明駕齡增長以致駕駛行為不規(guī)范，也是導(dǎo)致灰色違規(guī)駕駛行為發(fā)生的原因。據(jù)此，一方面，需要完善駕駛?cè)伺嘤?xùn)與考核管理體制，如延長駕駛實(shí)習(xí)時(shí)間，提高駕駛?cè)思寄芩刭|(zhì)，嚴(yán)格換證審驗(yàn)制度，采取措施及時(shí)糾正駕駛?cè)瞬涣捡{駛習(xí)慣；另一方面，必須加強(qiáng)有關(guān)部門在駕駛?cè)斯芾矸矫娴膮f(xié)同監(jiān)管，如嚴(yán)格落實(shí)對駕校的行業(yè)管理［17］，切實(shí)提高駕駛?cè)笋{駛行為文明程度。

圖3 灰色違規(guī)駕駛行為與重點(diǎn)監(jiān)管違規(guī)駕駛行為發(fā)生頻率對比Fig.3 Frequency comparison of gray violations ＆key regulatory violations

3）建立社會(huì)化的交通安全宣傳教育體系。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大部分駕駛?cè)恕敖?jīng)常／總是”實(shí)施某類灰色違規(guī)駕駛行為的頻率不高，但選擇“有時(shí)”實(shí)施某類灰色違規(guī)駕駛行為的頻率普遍較高，這在7類灰色違規(guī)駕駛行為調(diào)查中均有所體現(xiàn)，在“有時(shí)”這一頻段分別達(dá)到了12.7%，27.7%，14.2%，22.0%，26.6%，13.6%，及22.5%的響應(yīng)程度。而選擇“有時(shí)”實(shí)施某類灰色違規(guī)駕駛行為的駕駛?cè)耍⑽葱纬上嚓P(guān)的固定駕駛習(xí)慣，可通過科學(xué)的干預(yù)手段，有效減少這一頻段灰色違規(guī)駕駛行為的發(fā)生。

通過調(diào)查分析，各類灰色違規(guī)駕駛行為最高發(fā)生頻率均在駕駛?cè)苏J(rèn)同自己高度擔(dān)心發(fā)生交通事故的條件下出現(xiàn)。即具有強(qiáng)烈心理焦慮感的駕駛?cè)烁觾A向于經(jīng)常性實(shí)施灰色違規(guī)駕駛行為［18］。因此，我們需要通過科學(xué)的教育方法，加強(qiáng)駕駛?cè)诵睦硭刭|(zhì)建設(shè)，以減少灰色違規(guī)駕駛行為的發(fā)生。

雖然我國不乏交通安全宣傳教育活動(dòng)，但由于形式單一、內(nèi)容僵化，收效甚微。因此，建立科學(xué)的交通安全教育制度，使“灰色違規(guī)”所有相關(guān)方均涉及其中，開啟交通管理者和駕駛?cè)说牧夹曰?dòng)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)化、交互式的安全宣傳與教育體系勢在必行［19］。

3 案例分析：隨意變更車道行為

《道路交通安全法》第45條規(guī)定：機(jī)動(dòng)車遇有前方車輛停車排隊(duì)等候或者緩慢行駛時(shí)，不得借道超車或者占用對面車道，不得穿插等候的車輛。在車道減少的路段、路口，或者在沒有交通信號燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線或者交通警察指揮的交叉路口遇到停車排隊(duì)等候或者緩慢行駛時(shí)，機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)依次交替通行［20］。

隨意變更車道是一類較為典型的灰色違規(guī)駕駛行為，本節(jié)報(bào)告對國內(nèi)外隨意變更車道行為的初步調(diào)查結(jié)果，對該類駕駛行為進(jìn)行剖析。

3.1 隨意變更車道問題分析

為反映隨意變更車道的嚴(yán)重程度，定義車道變更指數(shù)為在單位時(shí)間內(nèi)路段上行駛的機(jī)動(dòng)車輛以標(biāo)準(zhǔn)車為單位統(tǒng)計(jì)的變更車道次數(shù)（次·pcu／單位時(shí)間）。

通過對收集的長沙市各典型交通路段上的亞高峰時(shí)段的影像資料進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，得到各典型路段不同車輛類型的車道變更指數(shù)、機(jī)動(dòng)車交通流量及路段飽和度。

1）當(dāng)路段飽和度較小時(shí)，雖然車道變更指數(shù)會(huì)有所波動(dòng)，但大部分指數(shù)較高。當(dāng)路段飽和度接近0.9時(shí)，車道變更指數(shù)趨于平穩(wěn)，見圖4。

2）統(tǒng)計(jì)車輛分為小、中、大型車3類，見圖5。隨著車型的增大，車道變更指數(shù)逐漸降低。在小型車中，出租車車道變更指數(shù)高于私家車。而中型車中公交車與貨車的車道變更指數(shù)基本相當(dāng)。

圖4 典型路段飽和度－車道變更指數(shù)曲線Fig.4 Curve on traffic saturation of typical road sections vs.arbitrary lane changing

圖5 不同車型車道變更指數(shù)分布Fig.5 Indices of arbitrary lane changing of different vehicle types

從駕駛?cè)私嵌确治?，?dāng)車輛間距減小或車輛體積增大時(shí)，由于隨意變更車道行為引發(fā)事故的可能性顯著增加，隨意變更車道行為的發(fā)生頻率明顯減小；反之，當(dāng)隨意變更車道的違規(guī)利益增大，可以顯著提高通行速度時(shí)，隨意變更車道行為的發(fā)生頻率增加［21］。

3.2 國內(nèi)外典型城市隨意變更車道情況對比

筆者對北京、天津、西安、武昌、大連等國內(nèi)城市，以及新加坡、邁阿密、東京、倫敦等發(fā)達(dá)國家城市進(jìn)行了抽樣調(diào)查，并與長沙市相應(yīng)數(shù)據(jù)進(jìn)行對比。對比中，不同城市選擇了車道數(shù)相等且交通流量接近的路段進(jìn)行比較，結(jié)果見圖6～12。

圖6 主要交通路段小時(shí)交通量－車道變更指數(shù)統(tǒng)計(jì)曲線Fig.6 Curve on hourly traffic volume vs.index of arbitrary lane changing

綜合分析圖6～圖12中數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，隨意變更車道行為隨車輛類型的不同而有所變化。小型車的車道變更指數(shù)最高，其次為中型車和大型車。與發(fā)達(dá)國家城市相比，國內(nèi)城市的隨意變更車道問題非常嚴(yán)重。在實(shí)施有效法律監(jiān)管的同時(shí)，我們應(yīng)向國外交通安全文明程度高的城市借鑒經(jīng)驗(yàn)，大力完善交通安全教育體制［22］，以形成良好的文明交通文化［11］。

圖7 北京、西安、長沙車道變更指數(shù)比較Fig.7 Arbitrary lane changing index：Beijing，Xi’an ＆Changsha

圖8 北京、西安、長沙主要交通路段（雙向8車道）每車道小時(shí)交通量比較Fig.8 Per lane hourly traffic volume of main roads：Beijing，Xi’an ＆Changsha

圖9 大連、長沙車道變更指數(shù)比較Fig.9 Arbitrary lane changing index：Dalian ＆Changsha

圖10 大連、長沙主要交通路段（雙向6車道）每車道小時(shí)交通量比較Fig.10 Per lane hourly traffic volume of main roads：Dalian ＆Changsha

圖11 邁阿密、新加坡、東京、倫敦、長沙車道變更指數(shù)比較Fig.11 Arbitrary lane changing index：Miami，Singapore，Tokyo，London ＆Changsha

圖12 邁阿密、新加坡、東京、倫敦、長沙主要交通路段每車道小時(shí)交通量比較Fig.12 Per lane hourly traffic volume of main roads：Miami，Singapore，Tokyo，London，Changsha

4 結(jié)束語

筆者從我國實(shí)際交通狀況出發(fā)，提出“灰色違規(guī)”的定義，并從駕駛?cè)恕⒔煌ü芾碚呒捌渌嫦嚓P(guān)方3個(gè)角度分析發(fā)現(xiàn)，駕駛?cè)诉`規(guī)成本低，交通管理者監(jiān)管成本高及其他利益相關(guān)方對灰色違規(guī)駕駛行為態(tài)度不明確是灰色違規(guī)駕駛行為形成的根本原因，結(jié)合長沙市駕駛?cè)诵袨檎{(diào)查問卷結(jié)果分析和國內(nèi)外城市隨意變更車道狀況調(diào)查，提出減少灰色違規(guī)駕駛行為的初步對策：①完善交通立法，規(guī)范交通管理者的自由裁量權(quán)范圍；②加強(qiáng)駕駛行為培訓(xùn)；③建立社會(huì)化的交通安全宣傳教育體系。在以后的研究中，應(yīng)該進(jìn)一步擴(kuò)大研究范圍，對灰色違規(guī)駕駛行為進(jìn)行更加深入的剖析。

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