魯光泉 宋 陽

（1.北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院 北京 100191；2.北京航空航天大學(xué)車路協(xié)同與安全控制北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 北京 100191）

0 引言

交通系統(tǒng)是1個(gè)典型的復(fù)雜系統(tǒng)，依靠傳統(tǒng)的交通管理方式，難以應(yīng)對(duì)當(dāng)今日益復(fù)雜的交通擁堵，事故頻發(fā)，環(huán)境污染等問題［1］。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，車路協(xié)同技術(shù)的出現(xiàn)為緩解交通擁堵，改善交通安全，提供了新的技術(shù)手段，并引發(fā)了管理理念上的革命性變化。車路協(xié)同作為車車／車路通信基礎(chǔ)上的高級(jí)應(yīng)用，以提高道路安全為目標(biāo)的同時(shí)，也為交通信息感知、交通服務(wù)和交通控制提供了新的思路［2］。當(dāng)前的智能交通技術(shù)正在從單個(gè)交通要素的智能化轉(zhuǎn)向一體化發(fā)展，車路協(xié)同系統(tǒng)作為智能交通系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)和新的發(fā)展方向，目前正受到國(guó)內(nèi)外科研人員的廣泛關(guān)注，車路協(xié)同是當(dāng)前世界交通發(fā)達(dá)國(guó)家的研究熱點(diǎn)。

車路協(xié)同相關(guān)技術(shù)的主要目標(biāo)是提高交通安全水平，但是車路協(xié)同技術(shù)在努力提升交通安全水平的同時(shí)，也會(huì)對(duì)駕駛?cè)说鸟{駛行為帶來影響［3］。在各類交通事故中，人的因素占很大比重，駕駛?cè)诵袨橐驯皇澜绻J(rèn)為引發(fā)道路交通事故的主要因素［4］。因此，對(duì)車路協(xié)同下的駕駛行為進(jìn)行分析，探討車路協(xié)同對(duì)駕駛行為的影響十分必要。

1 車路協(xié)同技術(shù)

1.1 車路協(xié)同系統(tǒng)概述

車路協(xié)同系統(tǒng)［5］（cooperative vehicle infrastructure system）是基于先進(jìn)的傳感和無線通信等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車車、車路信息的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交互，完成交通信息的采集和融合，從而保障復(fù)雜交通環(huán)境下車輛行駛安全，提高路網(wǎng)運(yùn)行效率的新一代智能交通系統(tǒng)技術(shù)。

車路協(xié)同系統(tǒng)最主要的2個(gè)子系統(tǒng)是路側(cè)單元和車載單元，各個(gè)交通組成單元通過路側(cè)單元和車載單元，以有線或無線通信方式來實(shí)現(xiàn)車輛與車輛、車輛與路側(cè)以及路側(cè)與路側(cè)之間的信息傳輸和共享［6］。

路側(cè)單元［7］的主要功能是：收集路側(cè)傳感器檢測(cè)到的各種信息（如交通流量、突發(fā)事件、密集人群、交叉口行人信息、道路異物侵入、路面濕滑狀態(tài)），以無線短程通信的方式發(fā)送給車輛，以有線或無線通信的方式發(fā)送給其它路側(cè)單元或管理中心；接收來自車載單元或其他路側(cè)單元的信息。

車載單元［8］的主要功能是：收集各類車載傳感器采集到的信息（如定位、運(yùn)動(dòng)等）進(jìn)行融合處理后發(fā)送給其它車載單元；接收來自其它車載單元的信息；接收來自路側(cè)單元的信息；對(duì)接收到的信息和收集到的本車傳感器信息進(jìn)行融合處理，做出安全預(yù)警判斷和車輛控制決策，以合適的交互方式向駕駛?cè)颂峁┬畔ⅲ蛳蜍囕v控制單元發(fā)出控制指令。

1.2 車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用

車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用主要包括［9］：安全應(yīng)用、交通管理與服務(wù)應(yīng)用。在車路協(xié)同的安全應(yīng)用中主要由基于車車信息交互的安全應(yīng)用和基于車路信息交互的安全應(yīng)用。

基于車車信息交互的安全應(yīng)用場(chǎng)景主要包括［10］：基于車車協(xié)同的交叉口車輛避撞，基于信息交互的車輛跟馳，基于車車協(xié)同的車輛換道，基于車車協(xié)同的非正常占道預(yù)警，以及緊急制動(dòng)電子制動(dòng)燈預(yù)警等五種車車協(xié)同系統(tǒng)的典型應(yīng)用。

基于車車協(xié)同的交叉口車輛避撞：在交叉口，通過車車信息交互，可以對(duì)路口的車車沖突狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)和評(píng)估，實(shí)現(xiàn)沖突消解，避免碰撞［11］；基于信息交互的車輛跟馳：在同向同車道行駛中，通過車車信息交互，可以對(duì)跟馳中的車車沖突狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)與評(píng)估，避免碰撞［12］；基于車車協(xié)同的車輛換道：在換道過程中，換道車輛通過感知周圍車輛的狀態(tài)，確定合適的換道時(shí)機(jī)，并通過無線通信，把換道信息傳遞給周圍車輛，從而提高換道行駛安全性［13］；基于車車協(xié)同的非正常占道預(yù)警：車輛出故障或因其它原因發(fā)生非常的占道，事故車輛向一定區(qū)域內(nèi)的駕駛車輛發(fā)送警告信息就可以避免不必要的碰撞［14］；緊急制動(dòng)電子制動(dòng)燈預(yù)警：當(dāng)車輛在分離摩擦系數(shù)或者摩擦系數(shù)較低的路面行駛時(shí)，車輛容易發(fā)生打滑，駕駛?cè)送鶗?huì)采取緊急制動(dòng)措施，但這對(duì)其他車輛容易造成碰撞事故。如果車輛自動(dòng)給其他車輛發(fā)送警告信息，就可以避免事故發(fā)生［15］。

對(duì)于不同的應(yīng)用，對(duì)車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)信息采集、預(yù)警與控制模型和車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)控制的要求不同?；谲嚶沸畔⒔换サ陌踩珣?yīng)用中，車輛主要以路側(cè)單元發(fā)送的信息進(jìn)行危險(xiǎn)判斷，進(jìn)而對(duì)駕駛?cè)说牟僮鬟M(jìn)行引導(dǎo)，或?qū)囕v進(jìn)行控制。

但無論是什么樣的安全應(yīng)用，對(duì)駕駛?cè)说囊龑?dǎo)或預(yù)警是其中的重要一步，這必將對(duì)駕駛?cè)说鸟{駛行為產(chǎn)生影響。同時(shí)，由于信息感知與決策判斷的引入，導(dǎo)致汽車行駛過程中的人車路相互作用系統(tǒng)發(fā)生改變，這種改變會(huì)對(duì)駕駛過程安全可靠性產(chǎn)生影響，并間接影響到汽車行駛安全性。

2 車路協(xié)同技術(shù)對(duì)駕駛安全的影響

駕駛行為是與駕駛?cè)讼嚓P(guān)的各種處理操作的總稱。典型的駕駛行為過程主要包括感知、判斷和操作3個(gè)階段［16］。駕駛?cè)耸紫仍诟兄街車h(huán)境信息的情況下，對(duì)得到的信息進(jìn)行分析處理后做出相應(yīng)判斷，然后通過對(duì)車輛進(jìn)行操作，改變車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)并達(dá)到駕駛操作目的。在整個(gè)過程當(dāng)中，駕駛?cè)耸钦麄€(gè)操作的核心，也是影響交通安全的主體［17］。

2.1 對(duì)駕駛?cè)诵袨榈挠绊?/h3>

車路協(xié)同環(huán)境對(duì)駕駛?cè)说挠绊懯嵌喾矫娴?。駕駛行為過程總體上可以分為感知、判斷和操作3個(gè)階段。其中車路協(xié)同環(huán)境對(duì)駕駛行為的影響主要體現(xiàn)在前2個(gè)階段［18］。

感知階段是后續(xù)各個(gè)階段的基礎(chǔ)，快速獲得準(zhǔn)確的信息是保障后續(xù)正確判斷，準(zhǔn)確操作的基礎(chǔ)。影響駕駛?cè)烁兄俣群蜏?zhǔn)確程度的主要影響因素是注意力分配和信息負(fù)荷大?。?9］。林彩霞等［20］通過對(duì)比分析使用導(dǎo)航系統(tǒng)、地圖、以及憑記憶駕駛3種情況的實(shí)驗(yàn)結(jié)果得到，在不同的情形下，駕駛?cè)寺湓诘缆非胺降淖⒁饬Ψ謩e為：57%，78%，85%。這表明，在駕駛過程中使用導(dǎo)航設(shè)備，會(huì)導(dǎo)致行駛過程中更多注意力需要放在導(dǎo)航系統(tǒng)中，影響了駕駛?cè)说淖⒁饬Ψ峙?。E.J.Calabrese［21］根據(jù)Yerkes－Dodson定理，得出在工作負(fù)荷增加時(shí)駕駛?cè)似诤妥⒁饬θ笔闆r逐步減少，駕駛績(jī)效逐漸提高；但是達(dá)到理想狀態(tài)后，工作負(fù)荷增大會(huì)降低駕駛績(jī)效，造成主動(dòng)注意力分散和駕駛疲勞。

近年來，隨著車路協(xié)同技術(shù)的快速發(fā)展，人們開始關(guān)注車路協(xié)同技術(shù)對(duì)駕駛行為的影響。

Haneen Farah等［22］研究表明在使用車路協(xié)同系統(tǒng)時(shí)，駕駛?cè)说木駹顟B(tài)如眨眼頻率、心跳頻率等均表明駕駛?cè)说木o張程度的感知會(huì)比不使用車路協(xié)同系統(tǒng)時(shí)低。相比與年輕人，車路協(xié)同系統(tǒng)對(duì)老年人的作用更大，它能夠提高駕駛?cè)说母兄?，縮短駕駛?cè)说母兄獣r(shí)間。Pengjun Zheng和Mike McDonald［23］提出自適應(yīng)巡航系統(tǒng)能夠通過雷達(dá)、攝像頭等能在車輛行駛過程中主動(dòng)收集周圍環(huán)境變化信息，提高駕駛?cè)说膽B(tài)勢(shì)感知能力并減少焦慮。Karel A.Brookhuis等［24］提出了先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)能夠有效減少甚至消除駕駛?cè)说氖д`，顯著減少人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失和環(huán)境污染，同時(shí)增加道路容量。先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)通過為駕駛?cè)颂峁{駛相關(guān)的建議、指導(dǎo)和警告，能有效減少駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間，在車路協(xié)同系統(tǒng)持續(xù)工作的情況下，駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間可以減少到1s。但Heejin Kim 等［25］提出駕駛?cè)嗽谛熊囃局腥绻僮鬈囕d信息系統(tǒng)如車載導(dǎo)航或者車載多媒體系統(tǒng)會(huì)造成對(duì)駕駛操作的延遲，研究表明對(duì)不同的行駛速度延遲時(shí)間不同，車速為50km／h的延遲為5.7s，車速為100km／h的延遲為7.9s。

盡管現(xiàn)在還沒有明確的結(jié)論表明車路協(xié)同技術(shù)對(duì)駕駛行為會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響，但相關(guān)研究領(lǐng)域的結(jié)果可以為分析車路協(xié)同對(duì)注意力的影響提供借鑒。無論是基于車車信息交互的安全應(yīng)用還是基于車路協(xié)同的安全應(yīng)用，人機(jī)交互是其中1個(gè)重要的環(huán)節(jié)。車載單元要通過人機(jī)交互方式，把安全判斷的結(jié)果告訴駕駛?cè)恕＿@種人機(jī)交互方式可以是語音，也可以是圖像，還可能兩者都結(jié)合在一起。但無論是哪1種方式，都會(huì)導(dǎo)致駕駛?cè)俗⒁獾闹匦路峙?。因此，在進(jìn)行車路協(xié)同安全應(yīng)用設(shè)計(jì)時(shí)，合理的人機(jī)交互模式是使駕駛?cè)朔峙浣o人機(jī)交互系統(tǒng)的注意力最小［26］。

2.2 對(duì)行駛安全可靠性的影響

傳統(tǒng)的駕駛行為主要由以駕駛?cè)藶楹诵牡母兄?、判斷和操作過程構(gòu)成1 個(gè)閉環(huán)的控制系統(tǒng)。從系統(tǒng)可靠性的角度看，表述為分別由感知、判斷和操作3個(gè)子系統(tǒng)串聯(lián)的系統(tǒng)，見圖1。

圖1 傳統(tǒng)的駕駛過程Fig.1 Traditional process of driving

車路協(xié)同技術(shù)的安全應(yīng)用，改變了汽車的駕駛過程。車路協(xié)同技術(shù)安全應(yīng)用可以分為2類：一類是以預(yù)警為目的的安全輔助系統(tǒng)，見圖2；另一類以自動(dòng)控制為目的的安全輔助系統(tǒng)，見圖3。正如Haneen Farah等［22］的研究結(jié)果所表明的那樣，在使用車路協(xié)同系統(tǒng)時(shí)，駕駛?cè)说木駹顟B(tài)如眨眼頻率、心跳頻率等均表明駕駛?cè)说木o張程度的感知會(huì)比不使用車路協(xié)同系統(tǒng)時(shí)低。相比與年輕人，車路協(xié)同系統(tǒng)對(duì)老年人的作用更大，它能夠提高駕駛?cè)说母兄?，縮短駕駛?cè)说母兄獣r(shí)間。

圖2 裝備車車／車路安全預(yù)警輔助系統(tǒng)的駕駛過程Fig.2 Driving process equipped with car－to－car／car－toroad auxiliary safety warning systems

從系統(tǒng)可靠性的角度看，以預(yù)警為目的的安全輔助系統(tǒng)可以認(rèn)為是在感知階段與駕駛?cè)说母兄⒙?lián)了1個(gè)自動(dòng)感知系統(tǒng)。該系統(tǒng)的并入，能夠提高駕駛?cè)说母兄?，縮短駕駛?cè)说母兄獣r(shí)間。另一方面，車車／車路協(xié)同在感知的基礎(chǔ)上還進(jìn)行危險(xiǎn)的判斷與預(yù)警。盡管該系統(tǒng)判斷和預(yù)警的結(jié)果還需要駕駛?cè)嗽诖嘶A(chǔ)上做出決策，但也會(huì)有效縮短駕駛?cè)说呐袛鄾Q策時(shí)間。對(duì)于并聯(lián)系統(tǒng)，系統(tǒng)的可靠性要高于其單個(gè)的子系統(tǒng)可靠性。因此從一定意義上說，以預(yù)警為目的的車路協(xié)同安全應(yīng)用系統(tǒng)的引入，可以提高感知過程的可靠性。

與以預(yù)警為目的的安全輔助系統(tǒng)不同的是，具有自動(dòng)控制功能的安全輔助控制系統(tǒng)在對(duì)車輛的安全狀態(tài)進(jìn)行判斷后，不但給駕駛?cè)祟A(yù)警信息，還在必要的情況下向車輛的自動(dòng)控制機(jī)構(gòu)（如制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)、加速控制機(jī)構(gòu)）發(fā)出自動(dòng)控制指令，見圖3。從系統(tǒng)可靠性的角度出發(fā)，該系統(tǒng)不但在駕駛?cè)丝刂葡到y(tǒng)的基礎(chǔ)上在感知環(huán)節(jié)并聯(lián)了自動(dòng)感知子系統(tǒng)，還在操作階段并聯(lián)了自動(dòng)控制子系統(tǒng)。正如前面論述的一樣，在各個(gè)子系統(tǒng)可靠性不變的情況下，整個(gè)系統(tǒng)的可靠性會(huì)有所提高，因此車路協(xié)同技術(shù)的引入，應(yīng)該可以提升行車過程的安全可靠性。

圖3 裝備車車／車路安全控制輔助系統(tǒng)的駕駛過程Fig.3 Driving process equipped with car－to－car／car－toroad auxiliary safety control system

3 車路協(xié)同對(duì)交通安全的影響

車路協(xié)同使得駕駛?cè)丝梢垣@得豐富的外部信息，甚至是看不到的信息。通過車路協(xié)同系統(tǒng)，可以幫助駕駛?cè)烁斓刈鞒鰶Q策判斷，有利于提高駕駛安全性。然而這種結(jié)論是在現(xiàn)有駕駛?cè)诵袨樘卣鞯那闆r下得出的，在車路協(xié)同技術(shù)的安全應(yīng)用廣泛使用之后，這樣的結(jié)論并不一定準(zhǔn)確。

車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用，有可能改變駕駛?cè)说鸟{駛行為特征。原來的駕駛行為是以人為中心的，現(xiàn)在并聯(lián)了自動(dòng)感知、自動(dòng)判斷，甚至自動(dòng)控制的過程。從系統(tǒng)可靠性的角度來說，多個(gè)子系統(tǒng)并聯(lián)的系統(tǒng)可靠性高于其中的任何1個(gè)子系統(tǒng)的可靠性。但是這個(gè)結(jié)論有1個(gè)前提，這些子系統(tǒng)的可靠性是不變的。但車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用，有可能改變駕駛?cè)说鸟{駛行為特征，從而引起駕駛?cè)笋{駛過程的安全可靠性發(fā)生變化，換句話說，由于引入了車路協(xié)同技術(shù)，圖1中駕駛?cè)说鸟{駛行為特征與圖2或圖3中的駕駛?cè)说鸟{駛行為特征不同。

盡管目前對(duì)車路協(xié)同技術(shù)對(duì)駕駛行為的影響研究才剛剛開始，對(duì)車路協(xié)同技術(shù)對(duì)駕駛?cè)嗽诟兄⑴袛嗪筒僮鞲鬟^程的影響還沒有明確的結(jié)論，但從現(xiàn)有研究可以看出，預(yù)警信息對(duì)駕駛?cè)说鸟{駛行為的影響是不可忽視的，一方面預(yù)警信息有利于縮短駕駛?cè)说呐袛鄾Q策時(shí)間，另一方面駕駛?cè)藢?duì)車路協(xié)同人機(jī)交互信息的關(guān)注會(huì)導(dǎo)致注意力的分散。

另1個(gè)值得關(guān)注的是，車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展有可能引起駕駛?cè)说募夹g(shù)依賴，就像習(xí)慣了具有倒車輔助系統(tǒng)的駕駛?cè)嗽隈{駛沒有倒車輔助系統(tǒng)的汽車時(shí)容易觀察不足一樣。一旦形成技術(shù)依賴，有可能導(dǎo)致圖2和圖3中由于駕駛?cè)肆?xí)慣了依賴車路協(xié)同系統(tǒng)的感知與判斷，會(huì)導(dǎo)致駕駛?cè)俗酉到y(tǒng)的可靠性降低，就需要車路協(xié)同安全應(yīng)用系統(tǒng)具有非常高的可靠性來保障汽車行駛安全可靠性。否則，圖2和圖3所示的系統(tǒng)安全可靠性有可能由于駕駛?cè)俗酉到y(tǒng)可靠性的降低而抵消車路協(xié)同安全應(yīng)用系統(tǒng)帶來的安全性能提升優(yōu)勢(shì)，甚至有可能使安全性降低。因此，車路協(xié)同安全技術(shù)全面應(yīng)用之前，應(yīng)確保該系統(tǒng)的可靠性高于駕駛?cè)烁兄?、判斷、操作的系統(tǒng)可靠性。

盡管車路協(xié)同安全應(yīng)用技術(shù)的研究取得了快速的發(fā)展，但目前，定位的精度和可靠性、通信系統(tǒng)的可靠性、控制系統(tǒng)的可靠性是否能滿足車路協(xié)同安全應(yīng)用還有待進(jìn)一步測(cè)試分析。也正因?yàn)槿绱?，大量學(xué)者致力于車路協(xié)同技術(shù)中定位、通信和控制系統(tǒng)的研究，如Jihua Huang等［27］研究了基于差分全球定位系統(tǒng)（DGPS）的定位和車輛間通信的檢測(cè)道路危險(xiǎn)錯(cuò)誤的性能影響，統(tǒng)計(jì)分析了特征的位置和軌跡預(yù)測(cè)誤差估計(jì)，并將模擬通信錯(cuò)誤作為預(yù)測(cè)誤差的一部分來確定檢測(cè)車載導(dǎo)航系統(tǒng)質(zhì)量；Roozbeh Kianfar等［28］提出了1 種協(xié)同自適應(yīng)巡航控制（CACC）設(shè)計(jì)架構(gòu)，并作為地面協(xié)同控制駕駛（GCDC）的一部分，通過對(duì)不同的模塊進(jìn)行了測(cè)試，來保證達(dá)到并能保證GCDC要求的最大延遲水平；M.Sepulcre等［29］通過挑戰(zhàn)性的駕駛和通信條件下車車通信平臺(tái)的主動(dòng)安全應(yīng)用測(cè)試，結(jié)果表明安全應(yīng)用可以在高速行駛正常使用，通信傳播沒有阻礙。但通信系統(tǒng)的可靠性還有待進(jìn)一步檢驗(yàn)，特別是在干擾環(huán)境下的通信可靠性。

車路協(xié)同安全應(yīng)用技術(shù)是解決交通安全問題的革命性技術(shù)，但在強(qiáng)調(diào)其對(duì)提升行車安全性能的同時(shí)，要重視該技術(shù)的應(yīng)用對(duì)駕駛?cè)说挠绊?，并把這種影響對(duì)交通安全的影響作為車路協(xié)同安全技術(shù)研究的重要內(nèi)容。

4 結(jié)束語

2014年2月3日，美國(guó)交通運(yùn)輸部在發(fā)表對(duì)外聲明，決定推動(dòng)車車通信技術(shù)在輕型車上應(yīng)用，這標(biāo)志著車路協(xié)同技術(shù)即將從實(shí)驗(yàn)室走向應(yīng)用市場(chǎng)［30］。作為車路協(xié)同的重要組成部分，車車協(xié)同技術(shù)是繼安全帶、安全氣囊之后新一代安全技術(shù)。這對(duì)交通領(lǐng)域?qū)⑹?個(gè)革命性的變化，車車協(xié)同技術(shù)的發(fā)展，將對(duì)道路交通協(xié)同的控制、管理、運(yùn)用等各方面產(chǎn)生革命性的影響。作為智能交通的重要組成部分，車路協(xié)同對(duì)提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率和安全性，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的可持續(xù)性發(fā)展具有十分重要的意義。車路協(xié)同環(huán)境下，交通控制與交通誘導(dǎo)一體化將得以實(shí)現(xiàn)，道路資源合理分配并發(fā)揮更高效率［31］?？梢哉f車路協(xié)同技術(shù)走向全面應(yīng)用只是時(shí)間的問題。但在車路協(xié)同安全應(yīng)用技術(shù)走向全面應(yīng)用之前，評(píng)估該技術(shù)對(duì)安全的影響，特別是如何最大限度地發(fā)揮其安全保障作用，是亟需開展的研究。2012 年，美國(guó)在約3 000輛車上安裝了車車通信系統(tǒng)開展大規(guī)模的車路協(xié)同應(yīng)用測(cè)試，安全預(yù)警是該系統(tǒng)的主要組成部分，也是其重要的測(cè)試內(nèi)容。通過這個(gè)項(xiàng)目的測(cè)試，車路協(xié)同安全預(yù)警系統(tǒng)如何影響駕駛行為還有待數(shù)據(jù)分析結(jié)果。

就車路協(xié)同安全應(yīng)用技術(shù)對(duì)駕駛?cè)诵袨樘匦?、如何最大化發(fā)揮其安全保障作用，下述研究將必不可少。

1）車路協(xié)同技術(shù)對(duì)注意力分配的影響：研究車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用對(duì)駕駛?cè)说淖⒁饬Ψ峙鋷淼挠绊?，是否?huì)造成駕駛?cè)俗⒁饬^多分配到車路協(xié)同設(shè)備上從而影響駕駛安全。

2）車路協(xié)同技術(shù)對(duì)駕駛?cè)伺袛鄾Q策過程的影響：研究車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用給駕駛?cè)伺袛鄾Q策過程帶來的變化，是否會(huì)引起駕駛?cè)藳Q策時(shí)間延長(zhǎng)從而影響駕駛安全。

3）駕駛?cè)藢?duì)車路協(xié)同技術(shù)的依賴及其對(duì)安全的影響：研究車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用造成駕駛?cè)藢?duì)設(shè)備的依賴，當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)是否會(huì)引起交通安全隱患。

4）行車安全對(duì)車路協(xié)同系統(tǒng)可靠性的要求：研究車路協(xié)同系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)是否會(huì)對(duì)行車安全帶來影響，明確車路協(xié)同系統(tǒng)設(shè)備需要多高的可靠性水平才能保證事故風(fēng)險(xiǎn)水平低于目前水平。

5）面向安全的車路協(xié)同系統(tǒng)人機(jī)交互設(shè)計(jì)方法：研究車路協(xié)同系統(tǒng)人機(jī)交互方式的設(shè)計(jì)是否會(huì)引起駕駛?cè)说鸟{駛行為改變會(huì)帶來哪些改變以及是否對(duì)駕駛安全造成影響。

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