喬軍利

摘 要：為了提高鐵路運輸?shù)陌踩?，防止安全事故發(fā)生，確保鐵路行車運行安全，各種先進技術(shù)已經(jīng)被應(yīng)用到行車安全控制和檢測上，在一定程度上起到了安全預(yù)警作用。本文就鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全管理的現(xiàn)狀進行分析，對車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警理論進行闡述，提出鐵路行車的安全預(yù)警方法，以降低鐵路行車安全風(fēng)險，給鐵路行車安全提供可靠保障。

關(guān)鍵詞：鐵路行車 車務(wù)系統(tǒng) 安全預(yù)警 風(fēng)險防范

中圖分類號：U298 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）09（b）-0050-01

鐵路運輸在保證我國經(jīng)濟快速、平穩(wěn)發(fā)展上發(fā)揮著重要作用，因此，對鐵路行車安全預(yù)警理論與方法進行研究，以采取更有效的安全預(yù)警方法，促進鐵路行車安全，對于我國鐵路運輸事業(yè)發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義。

1 鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全管理的現(xiàn)狀

鐵路作為我國重要的經(jīng)濟大動脈，最基礎(chǔ)的公共設(shè)施，其行車安全管理直接關(guān)系著人民群眾的生命安全，是鐵路部門日常工作的重中之重。而車務(wù)系統(tǒng)作為最基層部門，主要承擔(dān)運輸組織和直接旅客和貨主提供服務(wù)，在路網(wǎng)上發(fā)揮著重要作用。

近年來，隨著鐵路運輸事業(yè)的不斷發(fā)展，行車密度在不斷增大，隨之而來的是安全風(fēng)險的加大。雖然我國鐵路行車事故總體處于下降趨勢，但是旅客列車傷亡事故、重大事故和特別重大事故仍未能得到有效杜絕，如圖1所示。表明目前的管理制度在安全預(yù)警防范方面還存在一定缺陷。各車務(wù)站段必須結(jié)合實際工作情況，運用先進的管理理念，建立系統(tǒng)的安全管理機制，提前預(yù)警各種安全風(fēng)險，從而保證鐵路行車過程的安全。

2 車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警工作理論

對鐵路運輸發(fā)生的安全事故來分析，主要的影響因素是人、設(shè)備、環(huán)境和安全管理四個方面。而結(jié)合車務(wù)系統(tǒng)的情況，人的不安全行為是多數(shù)安全事故發(fā)生的關(guān)鍵因素。本文根據(jù)事故產(chǎn)生的源頭和隱患，采用風(fēng)險因子識別方法來闡述車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警工作理論，對鐵路行車存在的安全隱患進行分析，以不斷降低鐵路行車安全風(fēng)險。

2.1 風(fēng)險分級要求

在進行鐵路行車安全預(yù)警分析時，風(fēng)險分級要根據(jù)事故發(fā)生后對運輸?shù)挠绊憽a(chǎn)生損失的嚴重程度、作業(yè)環(huán)境和車務(wù)系統(tǒng)作業(yè)標準情況等來進行確定。一般來說，作業(yè)行為可能直接導(dǎo)致較嚴重事故的設(shè)定為高等級風(fēng)險源，間接或可能一般事故的，設(shè)定為低風(fēng)險源。按風(fēng)險進行分級，采用不同應(yīng)對方法，以提高車務(wù)系統(tǒng)的安全預(yù)警效果。

2.2 風(fēng)險等級管理

一般情況下，根據(jù)事故的嚴重程度，將車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警等級分為三個級別，用紅、橙、黃來表示，建立安全風(fēng)險因子庫。其中，紅色風(fēng)險等級是旅客死亡旅客列車事故和旅客列車B類及以上安全事故、從業(yè)人員死亡A類及以上事故、貨物列車A類及以上事故等；橙色是旅客列車C類和D類事故、貨物列車B類和C類事故；黃色是D類以下事故，一般不包括旅客列車D類事故。

2.3 風(fēng)險權(quán)重確定

安全預(yù)警工作理論中，要確定各種風(fēng)險的權(quán)重。車務(wù)系統(tǒng)由于人的因素在作業(yè)過程中體現(xiàn)的較多，風(fēng)險權(quán)重要根據(jù)崗位需求、運行環(huán)境、作業(yè)標準等來綜合確定。一般來說，由設(shè)備能夠控制安全的，權(quán)重低。由作業(yè)人員主觀作業(yè)多的，權(quán)重高。同時還要綜合考慮職工業(yè)務(wù)素質(zhì)、設(shè)備使用熟練程度等各種因素，動態(tài)進行調(diào)整，以提高風(fēng)險防范的有效性。

3 鐵路行車安全預(yù)警方法

3.1 建立安全預(yù)警模型

一是建立安全預(yù)警模型。安全預(yù)警模型要根據(jù)安全風(fēng)險的等級和權(quán)重等建立，要求分析各種影響因素，并根據(jù)站段、管轄范圍、作業(yè)量和行車密集度等設(shè)置不同參數(shù)，最終形成一個計算公式，用來計算安全風(fēng)險的數(shù)值。二是確定風(fēng)險等級。通過分析風(fēng)險因子等因素，根據(jù)計算結(jié)果，發(fā)出對應(yīng)的紅、橙、黃三級預(yù)警。三是制定響應(yīng)機制。要根據(jù)預(yù)警的等級，制定出應(yīng)對各級預(yù)警的措施。

3.2 充分運用現(xiàn)代技術(shù)，完善安全預(yù)警系統(tǒng)

一是隨著高科技信息技術(shù)的不斷推廣和運用，加強鐵路行車安全管理，必須不斷引入先進科學(xué)技術(shù)，充分運用現(xiàn)代技術(shù)手段，如計算機、通信網(wǎng)絡(luò)、跟蹤器和感應(yīng)器等，提高車務(wù)系統(tǒng)的安全預(yù)警有效性。二是重視隱患征兆。根據(jù)海因里希事故法則可知，事故發(fā)生前會存在很多征兆和事故隱患，可根據(jù)征兆按紅、橙、黃三個風(fēng)險等級，設(shè)置安全預(yù)警警報。

3.3 模型和預(yù)警系統(tǒng)的運行

安全預(yù)警模型和預(yù)警系統(tǒng)建立以后，要加強系統(tǒng)的運作。運行過程：一是定期分析。要指定一定的時間節(jié)點，對安全情況進行預(yù)警分析。一般分為日、周、旬、月、半年、全年及不定期重點專項分析等。二是信息收集。單位要指定專人，按分析周期及計算模型要求，提前收集相關(guān)資料。三是確定預(yù)警等級。由各單位召開安全分析會，根據(jù)收集資料，進行安全風(fēng)險等級的確定。四是風(fēng)險響應(yīng)。當(dāng)安全風(fēng)險達到預(yù)警級別時，應(yīng)啟動相應(yīng)的響應(yīng)制度，研究制定應(yīng)對措施，采取幫教、包保、重點盯控、限期整改等方法，消除安全隱患，將安全風(fēng)險降到可控水平。

4 結(jié)語

現(xiàn)代化建設(shè)中，鐵路行車安全涉及的范圍比較廣、影響因素比較多，因此，根據(jù)鐵路行車的實際情況，采取相應(yīng)的安全預(yù)警方法，才能真正提高鐵路運輸?shù)陌踩?，保證鐵路行車的正常運行。

參考文獻

[1] 蔣薈.基于信息融合的鐵路行車安全監(jiān)控體系及關(guān)鍵技術(shù)研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院，2013.

[2] 羅金寶.鐵路行車組織安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)可靠性分析[D].蘭州交通大學(xué)，2013.

[3] 王惠.高速鐵路工務(wù)安全評價及預(yù)警系統(tǒng)研究[D].大連交通大學(xué)，2013.

[4] 張菊.軌道電路系統(tǒng)的安全分析與安全預(yù)警研究[D].北京交通大學(xué)，2014.endprint

摘 要：為了提高鐵路運輸?shù)陌踩?，防止安全事故發(fā)生，確保鐵路行車運行安全，各種先進技術(shù)已經(jīng)被應(yīng)用到行車安全控制和檢測上，在一定程度上起到了安全預(yù)警作用。本文就鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全管理的現(xiàn)狀進行分析，對車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警理論進行闡述，提出鐵路行車的安全預(yù)警方法，以降低鐵路行車安全風(fēng)險，給鐵路行車安全提供可靠保障。

關(guān)鍵詞：鐵路行車 車務(wù)系統(tǒng) 安全預(yù)警 風(fēng)險防范

中圖分類號：U298 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）09（b）-0050-01

鐵路運輸在保證我國經(jīng)濟快速、平穩(wěn)發(fā)展上發(fā)揮著重要作用，因此，對鐵路行車安全預(yù)警理論與方法進行研究，以采取更有效的安全預(yù)警方法，促進鐵路行車安全，對于我國鐵路運輸事業(yè)發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義。

1 鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全管理的現(xiàn)狀

鐵路作為我國重要的經(jīng)濟大動脈，最基礎(chǔ)的公共設(shè)施，其行車安全管理直接關(guān)系著人民群眾的生命安全，是鐵路部門日常工作的重中之重。而車務(wù)系統(tǒng)作為最基層部門，主要承擔(dān)運輸組織和直接旅客和貨主提供服務(wù)，在路網(wǎng)上發(fā)揮著重要作用。

近年來，隨著鐵路運輸事業(yè)的不斷發(fā)展，行車密度在不斷增大，隨之而來的是安全風(fēng)險的加大。雖然我國鐵路行車事故總體處于下降趨勢，但是旅客列車傷亡事故、重大事故和特別重大事故仍未能得到有效杜絕，如圖1所示。表明目前的管理制度在安全預(yù)警防范方面還存在一定缺陷。各車務(wù)站段必須結(jié)合實際工作情況，運用先進的管理理念，建立系統(tǒng)的安全管理機制，提前預(yù)警各種安全風(fēng)險，從而保證鐵路行車過程的安全。

2 車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警工作理論

對鐵路運輸發(fā)生的安全事故來分析，主要的影響因素是人、設(shè)備、環(huán)境和安全管理四個方面。而結(jié)合車務(wù)系統(tǒng)的情況，人的不安全行為是多數(shù)安全事故發(fā)生的關(guān)鍵因素。本文根據(jù)事故產(chǎn)生的源頭和隱患，采用風(fēng)險因子識別方法來闡述車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警工作理論，對鐵路行車存在的安全隱患進行分析，以不斷降低鐵路行車安全風(fēng)險。

2.1 風(fēng)險分級要求

在進行鐵路行車安全預(yù)警分析時，風(fēng)險分級要根據(jù)事故發(fā)生后對運輸?shù)挠绊?、產(chǎn)生損失的嚴重程度、作業(yè)環(huán)境和車務(wù)系統(tǒng)作業(yè)標準情況等來進行確定。一般來說，作業(yè)行為可能直接導(dǎo)致較嚴重事故的設(shè)定為高等級風(fēng)險源，間接或可能一般事故的，設(shè)定為低風(fēng)險源。按風(fēng)險進行分級，采用不同應(yīng)對方法，以提高車務(wù)系統(tǒng)的安全預(yù)警效果。

2.2 風(fēng)險等級管理

一般情況下，根據(jù)事故的嚴重程度，將車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警等級分為三個級別，用紅、橙、黃來表示，建立安全風(fēng)險因子庫。其中，紅色風(fēng)險等級是旅客死亡旅客列車事故和旅客列車B類及以上安全事故、從業(yè)人員死亡A類及以上事故、貨物列車A類及以上事故等；橙色是旅客列車C類和D類事故、貨物列車B類和C類事故；黃色是D類以下事故，一般不包括旅客列車D類事故。

2.3 風(fēng)險權(quán)重確定

安全預(yù)警工作理論中，要確定各種風(fēng)險的權(quán)重。車務(wù)系統(tǒng)由于人的因素在作業(yè)過程中體現(xiàn)的較多，風(fēng)險權(quán)重要根據(jù)崗位需求、運行環(huán)境、作業(yè)標準等來綜合確定。一般來說，由設(shè)備能夠控制安全的，權(quán)重低。由作業(yè)人員主觀作業(yè)多的，權(quán)重高。同時還要綜合考慮職工業(yè)務(wù)素質(zhì)、設(shè)備使用熟練程度等各種因素，動態(tài)進行調(diào)整，以提高風(fēng)險防范的有效性。

3 鐵路行車安全預(yù)警方法

3.1 建立安全預(yù)警模型

一是建立安全預(yù)警模型。安全預(yù)警模型要根據(jù)安全風(fēng)險的等級和權(quán)重等建立，要求分析各種影響因素，并根據(jù)站段、管轄范圍、作業(yè)量和行車密集度等設(shè)置不同參數(shù)，最終形成一個計算公式，用來計算安全風(fēng)險的數(shù)值。二是確定風(fēng)險等級。通過分析風(fēng)險因子等因素，根據(jù)計算結(jié)果，發(fā)出對應(yīng)的紅、橙、黃三級預(yù)警。三是制定響應(yīng)機制。要根據(jù)預(yù)警的等級，制定出應(yīng)對各級預(yù)警的措施。

3.2 充分運用現(xiàn)代技術(shù)，完善安全預(yù)警系統(tǒng)

一是隨著高科技信息技術(shù)的不斷推廣和運用，加強鐵路行車安全管理，必須不斷引入先進科學(xué)技術(shù)，充分運用現(xiàn)代技術(shù)手段，如計算機、通信網(wǎng)絡(luò)、跟蹤器和感應(yīng)器等，提高車務(wù)系統(tǒng)的安全預(yù)警有效性。二是重視隱患征兆。根據(jù)海因里希事故法則可知，事故發(fā)生前會存在很多征兆和事故隱患，可根據(jù)征兆按紅、橙、黃三個風(fēng)險等級，設(shè)置安全預(yù)警警報。

3.3 模型和預(yù)警系統(tǒng)的運行

安全預(yù)警模型和預(yù)警系統(tǒng)建立以后，要加強系統(tǒng)的運作。運行過程：一是定期分析。要指定一定的時間節(jié)點，對安全情況進行預(yù)警分析。一般分為日、周、旬、月、半年、全年及不定期重點專項分析等。二是信息收集。單位要指定專人，按分析周期及計算模型要求，提前收集相關(guān)資料。三是確定預(yù)警等級。由各單位召開安全分析會，根據(jù)收集資料，進行安全風(fēng)險等級的確定。四是風(fēng)險響應(yīng)。當(dāng)安全風(fēng)險達到預(yù)警級別時，應(yīng)啟動相應(yīng)的響應(yīng)制度，研究制定應(yīng)對措施，采取幫教、包保、重點盯控、限期整改等方法，消除安全隱患，將安全風(fēng)險降到可控水平。

4 結(jié)語

現(xiàn)代化建設(shè)中，鐵路行車安全涉及的范圍比較廣、影響因素比較多，因此，根據(jù)鐵路行車的實際情況，采取相應(yīng)的安全預(yù)警方法，才能真正提高鐵路運輸?shù)陌踩?，保證鐵路行車的正常運行。

參考文獻

[1] 蔣薈.基于信息融合的鐵路行車安全監(jiān)控體系及關(guān)鍵技術(shù)研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院，2013.

[2] 羅金寶.鐵路行車組織安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)可靠性分析[D].蘭州交通大學(xué)，2013.

[3] 王惠.高速鐵路工務(wù)安全評價及預(yù)警系統(tǒng)研究[D].大連交通大學(xué)，2013.

[4] 張菊.軌道電路系統(tǒng)的安全分析與安全預(yù)警研究[D].北京交通大學(xué)，2014.endprint

摘 要：為了提高鐵路運輸?shù)陌踩?，防止安全事故發(fā)生，確保鐵路行車運行安全，各種先進技術(shù)已經(jīng)被應(yīng)用到行車安全控制和檢測上，在一定程度上起到了安全預(yù)警作用。本文就鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全管理的現(xiàn)狀進行分析，對車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警理論進行闡述，提出鐵路行車的安全預(yù)警方法，以降低鐵路行車安全風(fēng)險，給鐵路行車安全提供可靠保障。

關(guān)鍵詞：鐵路行車 車務(wù)系統(tǒng) 安全預(yù)警 風(fēng)險防范

中圖分類號：U298 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）09（b）-0050-01

鐵路運輸在保證我國經(jīng)濟快速、平穩(wěn)發(fā)展上發(fā)揮著重要作用，因此，對鐵路行車安全預(yù)警理論與方法進行研究，以采取更有效的安全預(yù)警方法，促進鐵路行車安全，對于我國鐵路運輸事業(yè)發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義。

1 鐵路車務(wù)系統(tǒng)安全管理的現(xiàn)狀

鐵路作為我國重要的經(jīng)濟大動脈，最基礎(chǔ)的公共設(shè)施，其行車安全管理直接關(guān)系著人民群眾的生命安全，是鐵路部門日常工作的重中之重。而車務(wù)系統(tǒng)作為最基層部門，主要承擔(dān)運輸組織和直接旅客和貨主提供服務(wù)，在路網(wǎng)上發(fā)揮著重要作用。

近年來，隨著鐵路運輸事業(yè)的不斷發(fā)展，行車密度在不斷增大，隨之而來的是安全風(fēng)險的加大。雖然我國鐵路行車事故總體處于下降趨勢，但是旅客列車傷亡事故、重大事故和特別重大事故仍未能得到有效杜絕，如圖1所示。表明目前的管理制度在安全預(yù)警防范方面還存在一定缺陷。各車務(wù)站段必須結(jié)合實際工作情況，運用先進的管理理念，建立系統(tǒng)的安全管理機制，提前預(yù)警各種安全風(fēng)險，從而保證鐵路行車過程的安全。

2 車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警工作理論

對鐵路運輸發(fā)生的安全事故來分析，主要的影響因素是人、設(shè)備、環(huán)境和安全管理四個方面。而結(jié)合車務(wù)系統(tǒng)的情況，人的不安全行為是多數(shù)安全事故發(fā)生的關(guān)鍵因素。本文根據(jù)事故產(chǎn)生的源頭和隱患，采用風(fēng)險因子識別方法來闡述車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警工作理論，對鐵路行車存在的安全隱患進行分析，以不斷降低鐵路行車安全風(fēng)險。

2.1 風(fēng)險分級要求

在進行鐵路行車安全預(yù)警分析時，風(fēng)險分級要根據(jù)事故發(fā)生后對運輸?shù)挠绊憽a(chǎn)生損失的嚴重程度、作業(yè)環(huán)境和車務(wù)系統(tǒng)作業(yè)標準情況等來進行確定。一般來說，作業(yè)行為可能直接導(dǎo)致較嚴重事故的設(shè)定為高等級風(fēng)險源，間接或可能一般事故的，設(shè)定為低風(fēng)險源。按風(fēng)險進行分級，采用不同應(yīng)對方法，以提高車務(wù)系統(tǒng)的安全預(yù)警效果。

2.2 風(fēng)險等級管理

一般情況下，根據(jù)事故的嚴重程度，將車務(wù)系統(tǒng)安全預(yù)警等級分為三個級別，用紅、橙、黃來表示，建立安全風(fēng)險因子庫。其中，紅色風(fēng)險等級是旅客死亡旅客列車事故和旅客列車B類及以上安全事故、從業(yè)人員死亡A類及以上事故、貨物列車A類及以上事故等；橙色是旅客列車C類和D類事故、貨物列車B類和C類事故；黃色是D類以下事故，一般不包括旅客列車D類事故。

2.3 風(fēng)險權(quán)重確定

安全預(yù)警工作理論中，要確定各種風(fēng)險的權(quán)重。車務(wù)系統(tǒng)由于人的因素在作業(yè)過程中體現(xiàn)的較多，風(fēng)險權(quán)重要根據(jù)崗位需求、運行環(huán)境、作業(yè)標準等來綜合確定。一般來說，由設(shè)備能夠控制安全的，權(quán)重低。由作業(yè)人員主觀作業(yè)多的，權(quán)重高。同時還要綜合考慮職工業(yè)務(wù)素質(zhì)、設(shè)備使用熟練程度等各種因素，動態(tài)進行調(diào)整，以提高風(fēng)險防范的有效性。

3 鐵路行車安全預(yù)警方法

3.1 建立安全預(yù)警模型

一是建立安全預(yù)警模型。安全預(yù)警模型要根據(jù)安全風(fēng)險的等級和權(quán)重等建立，要求分析各種影響因素，并根據(jù)站段、管轄范圍、作業(yè)量和行車密集度等設(shè)置不同參數(shù)，最終形成一個計算公式，用來計算安全風(fēng)險的數(shù)值。二是確定風(fēng)險等級。通過分析風(fēng)險因子等因素，根據(jù)計算結(jié)果，發(fā)出對應(yīng)的紅、橙、黃三級預(yù)警。三是制定響應(yīng)機制。要根據(jù)預(yù)警的等級，制定出應(yīng)對各級預(yù)警的措施。

3.2 充分運用現(xiàn)代技術(shù)，完善安全預(yù)警系統(tǒng)

一是隨著高科技信息技術(shù)的不斷推廣和運用，加強鐵路行車安全管理，必須不斷引入先進科學(xué)技術(shù)，充分運用現(xiàn)代技術(shù)手段，如計算機、通信網(wǎng)絡(luò)、跟蹤器和感應(yīng)器等，提高車務(wù)系統(tǒng)的安全預(yù)警有效性。二是重視隱患征兆。根據(jù)海因里希事故法則可知，事故發(fā)生前會存在很多征兆和事故隱患，可根據(jù)征兆按紅、橙、黃三個風(fēng)險等級，設(shè)置安全預(yù)警警報。

3.3 模型和預(yù)警系統(tǒng)的運行

安全預(yù)警模型和預(yù)警系統(tǒng)建立以后，要加強系統(tǒng)的運作。運行過程：一是定期分析。要指定一定的時間節(jié)點，對安全情況進行預(yù)警分析。一般分為日、周、旬、月、半年、全年及不定期重點專項分析等。二是信息收集。單位要指定專人，按分析周期及計算模型要求，提前收集相關(guān)資料。三是確定預(yù)警等級。由各單位召開安全分析會，根據(jù)收集資料，進行安全風(fēng)險等級的確定。四是風(fēng)險響應(yīng)。當(dāng)安全風(fēng)險達到預(yù)警級別時，應(yīng)啟動相應(yīng)的響應(yīng)制度，研究制定應(yīng)對措施，采取幫教、包保、重點盯控、限期整改等方法，消除安全隱患，將安全風(fēng)險降到可控水平。

4 結(jié)語

現(xiàn)代化建設(shè)中，鐵路行車安全涉及的范圍比較廣、影響因素比較多，因此，根據(jù)鐵路行車的實際情況，采取相應(yīng)的安全預(yù)警方法，才能真正提高鐵路運輸?shù)陌踩?，保證鐵路行車的正常運行。

參考文獻

[1] 蔣薈.基于信息融合的鐵路行車安全監(jiān)控體系及關(guān)鍵技術(shù)研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院，2013.

[2] 羅金寶.鐵路行車組織安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)可靠性分析[D].蘭州交通大學(xué)，2013.

[3] 王惠.高速鐵路工務(wù)安全評價及預(yù)警系統(tǒng)研究[D].大連交通大學(xué)，2013.

[4] 張菊.軌道電路系統(tǒng)的安全分析與安全預(yù)警研究[D].北京交通大學(xué)，2014.endprint