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1 預(yù)應(yīng)力技術(shù)的優(yōu)勢

在公路橋梁的具體實(shí)施過程中，預(yù)應(yīng)力在其中的運(yùn)用并非僅局限于公路橋梁的自身主體結(jié)構(gòu)之中，預(yù)應(yīng)力在邊坡錨固等方面的應(yīng)用為公路橋梁在建設(shè)過程中節(jié)約大量的材料與資源。減輕自重，這樣一來可以有效的加強(qiáng)公路橋梁自身結(jié)構(gòu)的抗?jié)B性以及抗滑作用，極大地降低預(yù)應(yīng)力的主拉應(yīng)力，增強(qiáng)自身結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，便于在施工過程中的質(zhì)量安全性。通過上述分析可知，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在整個(gè)工程實(shí)施中占有舉足輕重的作用。

2 預(yù)應(yīng)力在公路橋梁施工中的應(yīng)用

2.1 預(yù)應(yīng)力鋼絞線的選擇

預(yù)應(yīng)力技術(shù)中所涉及的冷拉鋼絲方式和低松弛鋼絞線該技術(shù)中的核心資源。其中，低松弛鋼絞線是當(dāng)前我國該領(lǐng)域中最為核心的高性能資源，該材料在整個(gè)公路橋梁建設(shè)中得到深遠(yuǎn)的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用，通常情況下，大眾中企業(yè)普遍采取該技術(shù)進(jìn)行施工，該資源的優(yōu)勢在于，在同領(lǐng)域中，與其他鋼材資源相比，預(yù)應(yīng)力鋼絞線可以在具體實(shí)施過程中節(jié)省更多的成本的資源。

2.2 預(yù)應(yīng)力錨具選擇

在公路橋梁的具體實(shí)施過程中，選擇預(yù)應(yīng)力錨具首要考慮的陰虛是，機(jī)械錨固和摩阻錨固兩大主要方面。機(jī)械錨固在具體的施工過程中，主要用于機(jī)械加工，具體的操作方式是，選擇一個(gè)適合于預(yù)應(yīng)力鋼材端部使用的錨碇工作條件，在其中加以錨固。摩阻錨固的主要作用是，將預(yù)應(yīng)力鋼材形成錨旋作用將其“擠緊”，該類產(chǎn)品種類較多，并且在具體的實(shí)施過程中具有廣泛的應(yīng)用性，最為突出的特點(diǎn)在于其穿索較方便，缺點(diǎn)在于損失較大，在具體的項(xiàng)目實(shí)施此過程中，兩者之間的連接處較為復(fù)雜。

2.3 預(yù)應(yīng)力效應(yīng)分析

在公路橋梁的具體實(shí)施過程中，在具體的預(yù)應(yīng)力混凝土施工實(shí)踐中，應(yīng)該將預(yù)應(yīng)力鋼筋的分布圖進(jìn)行合理的劃分和分配，然后對(duì)最終的整體承受力度進(jìn)行相應(yīng)的分析，對(duì)于具體情況進(jìn)行相關(guān)的指標(biāo)性能檢查。在具體的公路橋梁施工過程中，如果預(yù)應(yīng)力無法達(dá)到實(shí)際中的施工需求時(shí)，在具體的施工過程中，相關(guān)的技術(shù)人員需要將鋼筋的分布進(jìn)行靈活性的改變，最終設(shè)計(jì)出的分布圖要求能有滿足整個(gè)工程的正常運(yùn)作，保證項(xiàng)目質(zhì)量的安全性，在預(yù)應(yīng)力筋、錨具以及體系設(shè)計(jì)三個(gè)方面需要著重關(guān)注。此外需要強(qiáng)調(diào)的是，整個(gè)項(xiàng)目在損失方面主要包括兩種，即瞬間損失與后期損失兩種。

2.4 預(yù)應(yīng)力技術(shù)在路橋鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中應(yīng)用

在具體的公路橋梁工程實(shí)施過程中，混凝土裂縫現(xiàn)象是一個(gè)較為常見的質(zhì)量問題，這一現(xiàn)狀主要發(fā)生于大型的公路橋梁的工程項(xiàng)目實(shí)施中。通常情況下，該技術(shù)會(huì)與鋼筋混凝土兩者之間相互結(jié)合，由此有利于更好地避免裂縫現(xiàn)象在具體施工過程中的發(fā)生，經(jīng)過長期以來的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，該技術(shù)所取得的效果較為顯著。

3 公路橋梁預(yù)應(yīng)力技術(shù)存在的問題

3.1 預(yù)應(yīng)力張拉的時(shí)間問題

近幾年，為了有效的將混凝土預(yù)應(yīng)力的早期強(qiáng)度進(jìn)行合理的提升，通常情況下會(huì)采取添加早強(qiáng)劑的方式進(jìn)行，也就是說，在混凝土澆注3d 之后，其中發(fā)生張拉的相撞，張拉之后等到混凝土到達(dá)所需的強(qiáng)度即可。如果在具體的施工過程中，混凝土強(qiáng)度加速較快，最終的彈性模量增加過于緩慢，最終會(huì)導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力極大地?fù)p失，致使橋梁承載能力無法達(dá)到預(yù)期的結(jié)果，最終造成裂縫大面積的出現(xiàn)。除此之外，在工程項(xiàng)目的檢測過程中，采用早期強(qiáng)度的混凝土來替換之前的際強(qiáng)度，也會(huì)造成一定的質(zhì)量安全性問題。

3.2 預(yù)應(yīng)力鋼筋管道堵塞問題

在公路橋梁的具體實(shí)施過程中，當(dāng)施工人員的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)不足，在施工過程中，混凝土澆筑中易出現(xiàn)安全隱患，如果沒有做好相應(yīng)的安全保護(hù)措施，會(huì)導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力鋼筋的管道出現(xiàn)堵塞，最終會(huì)使得工程進(jìn)行中的張拉預(yù)應(yīng)力的鋼筋無法順利通過，最終對(duì)張拉的實(shí)際效果產(chǎn)生一定的負(fù)面影響，致使預(yù)應(yīng)力鋼筋的實(shí)際伸長值與理論值出現(xiàn)較大差別，這樣一來造成了路橋的成本方面的浪費(fèi)，給整個(gè)工程帶來極大的困擾和不便。

因此，為了避免上述現(xiàn)狀的發(fā)生，預(yù)應(yīng)力堵管需要嚴(yán)格遵循安裝管道的相應(yīng)規(guī)范來實(shí)施，技術(shù)人員需要對(duì)管道內(nèi)部進(jìn)行精準(zhǔn)的定位，避免管道出現(xiàn)彎折、扭曲等事故的發(fā)生。在整個(gè)工程實(shí)施的過程中，工作人員需要避免野蠻作業(yè)的操作行為，及時(shí)的安排專業(yè)人員在工程進(jìn)行過程中進(jìn)行跟班。對(duì)于孔道的施工，相關(guān)的技術(shù)人員一定要對(duì)抽芯時(shí)間加以合理的監(jiān)控和管理。

3.3 張拉力控制問題

在公路橋梁的具體實(shí)施過程中，通常由于預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)起步相對(duì)較晚，對(duì)于公路橋梁預(yù)應(yīng)力施工沒有較為明確的規(guī)范，最終導(dǎo)致張拉控制不夠嚴(yán)謹(jǐn)。因此，對(duì)于這種情況，需要在具體施工之前，對(duì)工作人員進(jìn)行專業(yè)性的相關(guān)指標(biāo)的培訓(xùn)，最終提升項(xiàng)目中的整體設(shè)備條件，規(guī)范施工在后張法預(yù)應(yīng)力鋼絞線的張拉過程中，主要受到管道彎曲、管道偏差引起的摩擦力的影響。在具體工程實(shí)施中，當(dāng)鋼絞線張拉時(shí)，鋼絞線會(huì)沿著管壁進(jìn)行滑移，此時(shí)會(huì)形成摩擦力，具體的計(jì)算方式如下:

式中△L 表示預(yù)應(yīng)力筋理論伸長值，單位是mm;

PP 表示預(yù)應(yīng)力筋分段平均張拉力，單位是N;

L 表示預(yù)應(yīng)力筋分段長度，單位是mm;

AP 表示預(yù)應(yīng)力筋截面面積，單位是mm2

EP 表示彈性模量，單位是MPa;

p 表示預(yù)應(yīng)力筋張拉端的張拉力，單位是N;

K 表示孔道每米局部偏差對(duì)摩擦的影響系數(shù);

μ 表示預(yù)應(yīng)力筋和孔道壁的摩擦系數(shù);

θ 表示張拉端面到截面曲線部分切線的夾角之和，單位是°。

在進(jìn)行分段計(jì)算時(shí):

式中 PZ—分段的終點(diǎn)力，N;

Pq—分段的起點(diǎn)力，N。

其他同上。

3.4 收縮徐變過大

在公路橋梁的具體實(shí)施過程中，通常會(huì)因?yàn)榛炷谅访娴牟黄椒€(wěn)等相關(guān)的不良因素，二導(dǎo)致了預(yù)應(yīng)力損失會(huì)對(duì)工程質(zhì)量產(chǎn)生嚴(yán)重影響?；谶@種情況，在具體的施工過程中，工作人員需要保證在實(shí)施中，不能過多使用外加劑來增加，需要采取強(qiáng)度高、水灰比小的混凝土，通過高質(zhì)量的收縮與低徐變量來控制工程質(zhì)量。

4 結(jié)語

在具體的公路橋梁工程實(shí)施過程中，預(yù)應(yīng)力的自身主體結(jié)構(gòu)和具體的技術(shù)在整個(gè)工程的實(shí)施方面具有深遠(yuǎn)的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。在珍格格路橋工程實(shí)施中，與其他各個(gè)行業(yè)相比，該技術(shù)主要應(yīng)用于中小型的公路橋梁之中，其中主要采用的技術(shù)是預(yù)應(yīng)力和混凝土主體結(jié)構(gòu)兩者之間的結(jié)合。在路橋工程建設(shè)過程中，預(yù)應(yīng)力主體架構(gòu)在該領(lǐng)域中發(fā)展深遠(yuǎn)，并且常用語混凝土中，通過技術(shù)人員的不斷地完善與改進(jìn)，該技術(shù)在公路橋梁工程建設(shè)和實(shí)施過程中，日后會(huì)有更加長遠(yuǎn)的發(fā)展。

［1］張美珍.公路工程檢測技術(shù):第2 版［M］.北京:人民交通出版社，2010∶7.

［2］交通部.中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ024 -85)［S］.北京:人民交通出版社，2005.