上海海事大學(xué) 董崗

在集裝箱船進(jìn)入國際航運市場的40 多年里，其航速已呈現(xiàn)出明確的周期，這主要涉及船用燃料油的實際價格[1]。在1973年石油危機時，船用燃料油的價格僅為10 ～20 美元/t，1979年為150 ～160 美元/t，當(dāng)前船用燃料油的價格已高達(dá)700～720美元/t。隨著船用燃料油價格的發(fā)展，從1970年利物浦海灣型集裝箱船出現(xiàn)到2013年3-E 型集裝箱船交付，集裝箱船舶的設(shè)計理念也從“航速主導(dǎo)型”轉(zhuǎn)向“容量主導(dǎo)型”。2012年全球集裝箱吞吐量同比增幅僅為3.96%，跌破近十年的均值[2]。隨著世界經(jīng)濟的溫和復(fù)蘇，全球集裝箱運輸整體需求將繼續(xù)保持增長態(tài)勢。

鹿特丹港是世界三大船用燃料油供應(yīng)港之一，2012年的船用燃料油供應(yīng)量高達(dá)1100 萬t。鹿特丹港不僅是歐洲最大港口，而且在1961年至2004年的43年里一直保持世界第一大港的地位，其集裝箱吞吐量在2007年首次突破1000 萬TEU。2012年，雖然受到歐洲宏觀經(jīng)濟衰退的影響，鹿特丹港在全球集裝箱港口中排名第十一位，仍保持歐洲第一大集裝箱港口的地位。作為歐洲地區(qū)非常重要的中轉(zhuǎn)港，2012年，共計有32057 艘遠(yuǎn)洋船舶掛靠鹿特丹港，隨著世界貿(mào)易的逐漸復(fù)蘇，鹿特丹港越來越成為連接世界貿(mào)易的樞紐性港口。正是由于鹿特丹港在船用燃料油供應(yīng)和港口集裝箱吞吐兩方面均具有引領(lǐng)性和代表性，本文特選取鹿特丹港作為研究樣本，從需求角度探討船用燃料油價格波動與集裝箱吞吐量變動之間關(guān)系并進(jìn)行實證研究。

一、船用燃料油價格波動

目前，重質(zhì)燃料油已成為集裝箱船舶的主要燃料，根據(jù)Bunkerworld 和Clarkson 的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)：1975年鹿特丹港IFO 380 cSt 的價格僅為65.54 美元/t；而到2012年，其價格達(dá)到639.64 美元/t，共增長了8.76 倍。即船用燃料油的價格在長達(dá)40年的時期內(nèi)雖有所波動，但整體仍呈現(xiàn)增長態(tài)勢，尤其在近10年里最為明顯。鹿特丹港的船用燃料油價格波動如圖1所示。

圖1 鹿特丹港的船用燃料油價格波動

二、港口集裝箱吞吐量的增長

作為世界上最主要的集裝箱港口之一，鹿特丹港的集裝箱吞吐量從1975年的107.90 萬TEU 到2007年首次突破1000 萬TEU；2011年又達(dá)到1188 萬TEU，在歐洲地區(qū)港口中表現(xiàn)搶眼，位居全球集裝箱港口的第十位和歐洲集裝箱港口首位；2012年則達(dá)到1186.59 萬TEU[3]，共增長了10 倍左右。鹿特丹港的集裝箱吞吐量變動如圖2所示。

圖2 鹿特丹港的集裝箱吞吐量變動

此外，為成為領(lǐng)先的歐洲樞紐港口，在分析港口綜合體長期發(fā)展趨勢與機遇的基礎(chǔ)上，鹿特丹還陸續(xù)制定了港口遠(yuǎn)景規(guī)劃2020 和2030，進(jìn)一步提出歐洲最重要港口和工業(yè)綜合體的發(fā)展目標(biāo)[4]。

三、船用燃料油價格波動與集裝箱吞吐量變動分析

1.描述性統(tǒng)計

本文選取的船用燃料油價格與集裝箱吞吐量兩組數(shù)據(jù)皆為從1975年到2012年的鹿特丹港年度數(shù)據(jù)，其描述性統(tǒng)計結(jié)果見表1。

表1 鹿特丹港船用燃料油價格與集裝箱吞吐量描述性統(tǒng)計

從表1 可知，根據(jù)偏度系數(shù)和峰度系數(shù)等描述性統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在給定顯著性水平0.05 時，雅克-貝拉統(tǒng)計量（3.676840）不超過自由度為2 的c2分布臨界（5.99147），表明雅克-貝拉統(tǒng)計量不顯著，可以接受正態(tài)分布的假設(shè)。

2.對數(shù)趨勢圖

由于選取的船用燃料油價格與集裝箱吞吐量兩組數(shù)據(jù)具有不同的量綱，分別是美元/t 和萬TEU。為便于進(jìn)一步分析，將兩組數(shù)據(jù)分別取對數(shù)得到趨勢圖如圖3所示。鹿特丹港的船用燃料油價格與集裝箱吞吐量的對數(shù)序列具有明顯的時間趨勢。

圖3 鹿特丹港船用燃料油價格與集裝箱吞吐量對數(shù)趨勢

3.因果分析

根據(jù)2003年諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎獲得者克萊夫.格蘭杰定義的“依賴于使用過去某些時點上所有信息的最佳最小二乘預(yù)測的方差”——因果關(guān)系，對船用燃料油價格和集裝箱吞吐量的因果關(guān)系進(jìn)行分析見表2。

表2 鹿特丹港船用燃料油價格與集裝箱吞吐量的因果分析

從表2 可知，默認(rèn)滯后期為2 的格蘭杰因果關(guān)系檢驗結(jié)果表明，在5%的顯著性水平下拒絕了原假設(shè)中的“集裝箱吞吐量不是船用燃料油價格的格蘭杰原因”；但沒有拒絕原假設(shè)中的“船用燃料油價格不是集裝箱吞吐量的格蘭杰原因”。

4.回歸分析

表3 鹿特丹港船用燃料油價格與集裝箱吞吐量的回歸分析

由于滿足最小二乘的基本假設(shè)，通過EViews 軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析如表3所示。

由于擬合優(yōu)度是利用線性回歸模型解釋因變量的變動，反映了線性回歸中自變量和因變量的擬合程度。因此，可以接受本模型中通過集裝箱吞吐量的變動來解釋港口船用燃料油價格的波動。

5.預(yù)測分析

為顯示鹿特丹港的船用燃料油價格預(yù)測值與真實值之間的偏差程度，通過計算出樣本估計期內(nèi)被解釋變量——船用燃料油價格對數(shù)的擬合值，可得模型預(yù)測圖和擬合圖如圖4所示。

圖4 鹿特丹港船用燃料油價格與集裝箱吞吐量預(yù)測圖

如圖4所示，鹿特丹港船用燃料油價格預(yù)測值與真實值之間的平均絕對誤差為0.1879，平均絕對百分誤差為8.7122，表明該模型的預(yù)測精度較高，預(yù)測結(jié)果較為理想。

圖5 中的三條曲線分別是鹿特丹港船用燃料油價格的殘差（Residual）、實際值（Actual）和擬合值（Fitted）。其中，實際值和擬合值較為接近，擬合效果較好。

圖5 鹿特丹港船用燃料油價格與集裝箱吞吐量擬合圖

四、結(jié) 語

在集裝箱船進(jìn)入國際航運市場的40 多年里，航速已呈現(xiàn)出明確的周期，其中主要影響因素就是船用燃料油價格。本文主要從需求角度探討船用燃料油價格與集裝箱吞吐量變動之間關(guān)系并進(jìn)行實證分析，發(fā)現(xiàn)集裝箱吞吐量是船用燃料油價格的格蘭杰原因，所用模型能夠較好的解釋船用燃料油價格波動且預(yù)測精度較高。

[1]劉婭,徐劍華.集裝箱船大型化的歷程[J].世界海運,2007,30(6):3-5.

[2]上海國際航運中心.2012年全球港口發(fā)展報告[R],2013.

[3]Port of Rotterdam Authority.Annual report 2012[R].Rotterdam,2013.

[4]彼得·W·德朗根.鹿特丹港口綜合體長期發(fā)展的趨勢與機遇[J].城市觀察,2012(1):50-58.