郭姝娟, 何鳳云, 趙 丹

(寧波大學(xué) 海運(yùn)學(xué)院，浙江 寧波 315211)

集裝箱碼頭裝卸機(jī)械配置優(yōu)化仿真

郭姝娟, 何鳳云, 趙 丹

(寧波大學(xué) 海運(yùn)學(xué)院，浙江 寧波 315211)

在提高集裝箱裝卸橋效率的情況下，對集裝箱裝卸橋集卡及輪胎式龍門起重機(jī)的優(yōu)化配置問題進(jìn)行模擬仿真實(shí)驗(yàn)，并得出優(yōu)化配置方案。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，只增加集裝箱裝卸橋的效率不能提高整體集裝箱碼頭的效能，需要其他裝卸機(jī)械協(xié)同優(yōu)化配置。此外，F(xiàn)lexsim CT仿真軟件提供了三維仿真可視化的集裝箱碼頭運(yùn)作過程。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)；集裝箱碼頭；裝卸機(jī)械配置；模擬仿真；Flexsim CT

集裝箱運(yùn)輸可促使運(yùn)輸生產(chǎn)走向機(jī)械化、自動(dòng)化，并且具有保證貨物運(yùn)輸安全、節(jié)省貨物包裝材料、簡化貨運(yùn)作業(yè)手續(xù)、提高裝卸作業(yè)效率、減少運(yùn)營費(fèi)用等優(yōu)點(diǎn)。由于集裝箱運(yùn)輸使貨物流通的各個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生了重大改變，因而被稱為20世紀(jì)的“運(yùn)輸革命”。集裝箱碼頭作為物流系統(tǒng)中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，是遠(yuǎn)洋、內(nèi)河以及陸路集裝箱運(yùn)輸?shù)臉屑~。近年來，隨著集裝箱運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展、集裝箱碼頭日益市場化，集裝箱碼頭的數(shù)量激增，競爭也日趨激烈。為提高集裝箱碼頭的競爭力，不斷優(yōu)化物流資源運(yùn)作、提高碼頭生產(chǎn)效率、縮短船舶在港時(shí)間成了集裝箱碼頭面臨的重要問題。集裝箱碼頭裝卸機(jī)械對碼頭生產(chǎn)效率具有最直接的影響，因而集裝箱碼頭取得競爭優(yōu)勢的一個(gè)有效途徑就是優(yōu)化其裝卸機(jī)械的配置。

程燕玲等[1]對采用經(jīng)營租賃、融資租賃、自有資金購買和貸款購買等不同方式進(jìn)行機(jī)械設(shè)備更新的利弊進(jìn)行比較，并分析不確定性因素對各方案的影響，為裝卸企業(yè)提供了更加完備的決策選擇過程；董良才等[2]通過考慮港口的各種影響因素，應(yīng)用模糊數(shù)學(xué)的方法，對購買及更新裝卸機(jī)械設(shè)備的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行綜合評判，得出針對具體港區(qū)碼頭應(yīng)采用不同裝卸機(jī)械設(shè)備結(jié)構(gòu)的結(jié)論。

以上文章是從經(jīng)濟(jì)技術(shù)效益最大化的角度對裝卸機(jī)械的購買配備進(jìn)行研究的，還有一些文章從生產(chǎn)運(yùn)作的角度對裝卸機(jī)械的優(yōu)化配置進(jìn)行研究。王小變[3]討論在集裝箱裝卸橋以及集卡數(shù)目給定的條件下輪胎式龍門起重機(jī)的最優(yōu)化數(shù)量配置問題，建立基于0-1混合整數(shù)規(guī)劃的集裝箱堆場堆存最優(yōu)模型，為搬運(yùn)設(shè)備集成優(yōu)化調(diào)度順利實(shí)施提供了輪胎式龍門起重機(jī)作業(yè)環(huán)節(jié)保障，提高了集裝箱碼頭堆場作業(yè)效率；IFA等[4]假設(shè)集裝箱裝卸橋裝卸作業(yè)時(shí)間固定，水平運(yùn)輸機(jī)械在碼頭內(nèi)任意兩個(gè)固定設(shè)施間的行駛時(shí)間為已知，對港內(nèi)水平運(yùn)輸機(jī)械數(shù)量配置問題進(jìn)行研究，建立具有時(shí)間窗約束的車輛調(diào)度模型，以最小化水平運(yùn)輸機(jī)械的需求數(shù)量。

然而，上述研究忽視了集裝箱碼頭是一個(gè)無法分割的有機(jī)整體，單個(gè)裝卸機(jī)械子系統(tǒng)的配置最優(yōu)化并不一定能使整個(gè)碼頭的裝卸機(jī)械的配置最優(yōu)。肖向東[5]結(jié)合工程設(shè)計(jì)實(shí)例,對集裝箱裝卸橋、集卡及輪胎式龍門起重機(jī)的數(shù)量配置比例的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行闡述，但是這種基于經(jīng)驗(yàn)的數(shù)量配置忽視了集裝箱碼頭的實(shí)際情況，難以提供可信的方案。由于集裝箱碼頭營運(yùn)的復(fù)雜性，仿真技術(shù)成為集裝箱碼頭計(jì)劃、分析、決策的一項(xiàng)重要技術(shù)。

仿真在國外集裝箱碼頭中的應(yīng)用范圍十分廣泛。[6]美國的薩凡納港近年吞吐量增長迅速，集裝箱碼頭管理者考慮通過提高集裝箱裝卸橋速率以適應(yīng)發(fā)展需要。TSAI等[7]通過3D模擬仿真方法得出了與集裝箱裝卸橋速率提高相匹配需增加的集卡數(shù)量的最優(yōu)值，但其是在假設(shè)場地裝卸機(jī)械輪胎式龍門起重機(jī)的數(shù)量為無限多的基礎(chǔ)上計(jì)算在集裝箱裝卸橋速率提高時(shí)集卡對應(yīng)的配置數(shù)量的。然而，只有將場地裝卸機(jī)械相應(yīng)變化的數(shù)量考慮在內(nèi)時(shí)得出的裝卸機(jī)械優(yōu)化配置才能使集裝箱碼頭整體生產(chǎn)效率最優(yōu)化。

因此，在TSAI等的研究的基礎(chǔ)上全面協(xié)調(diào)優(yōu)化集裝箱裝卸橋、集卡以及輪胎式龍門起重機(jī)之間的配置，并利用Flexsim container terminal (Flexsim CT)軟件建立集裝箱碼頭的3D仿真模型。結(jié)果表明，通過實(shí)施模擬仿真得到的優(yōu)化方案可減少不必要的資源以及資金的浪費(fèi)，為集裝箱碼頭運(yùn)營商減少開支，增加利潤額。

1 集裝箱碼頭的主要裝卸機(jī)械及裝卸船作業(yè)

集裝箱碼頭主要裝卸機(jī)械分為海側(cè)岸邊裝卸機(jī)械、水平運(yùn)輸機(jī)械以及場地裝卸機(jī)械3部分。

1.1海側(cè)岸邊裝卸機(jī)械

海側(cè)岸邊裝卸機(jī)械主要包括集裝箱裝卸橋、多用途門座起重機(jī)和高架輪胎式龍門起重機(jī)。集裝箱裝卸橋是當(dāng)今集裝箱碼頭廣泛采用進(jìn)行船舶裝卸作業(yè)的專用機(jī)械。目前由于集裝箱碼頭不斷專業(yè)化，集裝箱裝卸橋的作業(yè)效率越來越成為衡量集裝箱碼頭管理水平高低和競爭能力大小的重要標(biāo)志之一。集裝箱裝卸橋效率是指每小時(shí)集裝箱裝卸橋運(yùn)行周期數(shù)量，通常用周期/h表示。一個(gè)運(yùn)行周期從集裝箱裝卸橋的吊具起吊集裝箱開始，然后小車向海側(cè)方向運(yùn)行將集裝箱裝入船中，接著向陸側(cè)運(yùn)行準(zhǔn)備起吊下一個(gè)集裝箱，結(jié)束時(shí)刻為經(jīng)過一個(gè)周期循環(huán)后集裝箱裝卸橋的吊具開始起吊下一個(gè)集裝箱。

1.2水平運(yùn)輸機(jī)械

水平運(yùn)輸機(jī)械主要包括集卡和跨運(yùn)車，此處以集卡為研究對象。集卡由提供動(dòng)力的牽引車和裝貨平臺的掛車組成，負(fù)責(zé)往返于碼頭前沿和堆場，承擔(dān)集裝箱水平轉(zhuǎn)移的任務(wù)。

1.3場地裝卸機(jī)械

場地裝卸機(jī)械主要包括叉車、輪胎式龍門起重機(jī)、軌道式龍門起重機(jī)和正面吊運(yùn)機(jī)。從目前我國集裝箱碼頭使用的情況看，最常用的為輪胎式龍門起重機(jī)。輪胎式龍門起重機(jī)是集裝箱碼頭堆場進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)、堆垛作業(yè)的專用機(jī)械，主要特點(diǎn)是機(jī)動(dòng)靈活、通用性強(qiáng)，不僅能前進(jìn)、后退，而且還設(shè)有轉(zhuǎn)向裝置，通過輪子的90°旋轉(zhuǎn)，能從一個(gè)箱區(qū)移到另一個(gè)箱區(qū)進(jìn)行作業(yè)。

集裝箱碼頭的作業(yè)內(nèi)容有多種，此處主要研究裝船、卸船作業(yè)進(jìn)程。卸船作業(yè)主要指集裝箱由集裝箱裝卸橋從集裝箱船上卸下，通過集卡水平搬運(yùn)到堆場，然后由輪胎式龍門起重機(jī)進(jìn)行堆場堆箱。裝船作業(yè)是指輪胎式龍門起重機(jī)從堆場上取出需裝船的集裝箱，通過集卡水平搬運(yùn)至碼頭前沿，然后由集裝箱裝卸橋進(jìn)行裝船作業(yè)。裝卸船作業(yè)示意圖見圖1。

圖1 裝船卸船作業(yè)示意圖

由圖1可知，在裝卸船作業(yè)過程中，集裝箱裝卸橋、集卡及輪胎式龍門起重機(jī)組成了串行機(jī)械生產(chǎn)線，其中處理量最少的機(jī)械是整條生產(chǎn)線的作業(yè)瓶頸，決定著裝船卸船作業(yè)的實(shí)際處理量。[6]集裝箱碼頭所有裝卸機(jī)械是一個(gè)有機(jī)整體，只有各種機(jī)械相互緊密配合，才能實(shí)現(xiàn)集裝箱碼頭裝卸船作業(yè)高效率運(yùn)行，單個(gè)機(jī)械高效率并不能有效提高碼頭作業(yè)效率。因此，主要研究由集裝箱裝卸橋、集卡以及輪胎式龍門起重機(jī)組成的集裝箱碼頭裝卸機(jī)械系統(tǒng)整體配置優(yōu)化，以期提高碼頭作業(yè)效率。

2 Flexsim CT系統(tǒng)建模

Flexsim CT軟件是一套專門用于集裝箱碼頭仿真的軟件，預(yù)制的模塊包括各種常見的集裝箱碼頭作業(yè)計(jì)劃編制過程、裝卸作業(yè)機(jī)械和堆場等資源。使用Flexsim CT構(gòu)建仿真模型可以對集裝箱碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)過程的諸多方面進(jìn)行改進(jìn)，如增加吞吐量、改進(jìn)設(shè)備利用率、縮短等待時(shí)間和隊(duì)列長度、減少瓶頸、有效分配資源、平衡工作量、模擬分析集裝箱堆場的堆垛策略、集裝箱裝卸橋分配、輪胎式龍門起重機(jī)分配等等，以節(jié)約成本、改善效率，并增加搬運(yùn)能力。同時(shí)，F(xiàn)lexsim CT的仿真結(jié)果可通過3D動(dòng)畫直觀地展示出來，并得出實(shí)時(shí)的統(tǒng)計(jì)報(bào)告。[8]

通過Flexsim CT模擬裝卸船的作業(yè)過程，在提高集裝箱裝卸橋效率的前提下，討論水平運(yùn)輸機(jī)械集卡及場地運(yùn)輸機(jī)械輪胎式龍門起重機(jī)的優(yōu)化配置數(shù)量。對“只增加集裝箱裝卸橋效率”和“增加集裝箱裝卸橋效率的同時(shí)增加集卡及輪胎式龍門起重機(jī)數(shù)量”這兩種不同的配置方案進(jìn)行模擬，分析出較合理的配置方案。集裝箱碼頭裝卸船作業(yè)系統(tǒng)的模擬流程見圖2。

圖2 模擬流程圖

3 裝卸機(jī)械優(yōu)化配置模擬仿真

隨著集裝箱吞吐量日益增加，某集裝箱碼頭擬通過提高集裝箱裝卸橋工作效率來提高泊位生產(chǎn)率。在此情況下，如何進(jìn)行裝卸機(jī)械的優(yōu)化配置是集裝箱碼頭管理者關(guān)心的問題。通過仿真實(shí)驗(yàn)可以回答如何優(yōu)化配置集裝箱碼頭的水平裝卸機(jī)械集卡及場地裝卸機(jī)械輪胎式龍門起重機(jī)才能適應(yīng)集裝箱橋吊效率的提升，使集裝箱碼頭整體工作效率得到提高的問題。因此，提出兩個(gè)模擬仿真實(shí)驗(yàn)，模擬實(shí)驗(yàn)一僅提高集裝箱裝卸橋的效率，其他裝卸機(jī)械數(shù)量保持不變；模擬實(shí)驗(yàn)二在提高集裝箱裝卸橋效率的同時(shí)增加集卡及輪胎式龍門起重機(jī)的數(shù)量。由于集裝箱裝卸橋是集裝箱碼頭最昂貴、最重要的裝卸機(jī)械，是制約整個(gè)集裝箱碼頭作業(yè)效率的主要瓶頸，因此采用集裝箱裝卸橋的實(shí)際運(yùn)行速度及集裝箱裝卸橋等待集卡的時(shí)間百分比作為衡量模擬方案效果的評價(jià)指標(biāo)。模擬仿真實(shí)驗(yàn)參數(shù)輸入為

1. 設(shè)立3種集裝箱類型，分別是20 ft，40 ft，45 ft。

2. 泊位長度設(shè)為400 m，配備2臺集裝箱裝卸橋，且初始最高運(yùn)行速度為30周期/h。

3. 該泊位平均集裝箱裝卸箱總量為2 900 TEU/周。

4. 設(shè)有3個(gè)集裝箱堆場，同一類型集裝箱放在同一個(gè)堆場中。

5. 集裝箱裝卸橋與集卡的初始配置為1∶3。

6. 每個(gè)堆場初始配備1臺輪胎式龍門起重機(jī)。

通過Flexsim CT構(gòu)建該泊位模型的二維圖及三維圖(見圖3和圖4)。

圖3 二維模擬仿真效果圖

3.1模擬仿真實(shí)驗(yàn)一

該模擬以集裝箱裝卸橋?yàn)閱为?dú)研究對象，在集裝箱碼頭其他裝卸機(jī)械不變的情況下，只將集裝箱裝卸橋的最高速度由30周期/h提高到40周期/h，觀察能否提高泊位生產(chǎn)效率。模擬仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果統(tǒng)計(jì)見表1，該表中的數(shù)據(jù)是2臺集裝箱裝卸橋的平均值。

表1 只提高集裝箱裝卸橋效率時(shí)的模擬運(yùn)算數(shù)據(jù)

從表1中可以看出，當(dāng)集裝箱裝卸橋最高運(yùn)行效率提高時(shí)，集裝箱裝卸橋?qū)嶋H運(yùn)行效率從22.3周期/h變?yōu)?2.65周期/h，集裝箱裝卸橋等待集卡的時(shí)間百分比從6.7%增加到了8.7%。此結(jié)果是由集卡數(shù)量不夠充足造成的，并且在仿真過程中，F(xiàn)lexsim CT軟件也提示集裝箱裝卸橋閑置。圖5為模擬仿真中的某時(shí)刻集裝箱裝卸橋作業(yè)情況截圖。集裝箱裝卸橋下紅色影子表示集裝箱裝卸橋此時(shí)閑置等待集卡。

圖5 集裝箱裝卸橋作業(yè)截圖

綜上，模擬仿真實(shí)驗(yàn)一結(jié)果說明僅提高集裝箱裝卸橋的運(yùn)行速度是無法提高整體效率的，必須與其他機(jī)械同時(shí)配置優(yōu)化才能實(shí)現(xiàn)整體的效率最優(yōu)化。

3.2模擬仿真實(shí)驗(yàn)二

該模擬仿真實(shí)驗(yàn)在模擬仿真實(shí)驗(yàn)一的基礎(chǔ)上考慮所有裝卸機(jī)械數(shù)量優(yōu)化配置問題，即在集裝箱裝卸橋運(yùn)行速度的基礎(chǔ)上，考慮集卡及輪胎式龍門起重機(jī)的最優(yōu)數(shù)量。具體做法為：在每個(gè)堆場有1臺輪胎式龍門起重機(jī)的情況下，逐一為每個(gè)堆場增加1臺輪胎式龍門起重機(jī)，2臺輪胎式龍門起重機(jī)分別執(zhí)行堆箱和取箱作業(yè)。在此基礎(chǔ)上，逐一增加集裝箱裝卸橋與集卡配置比例，尋求最佳的裝卸機(jī)械配置數(shù)量方案。模擬仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果統(tǒng)計(jì)見表2，表3，圖6和圖7(圖中RTG表示輪胎式龍門起重機(jī))。

表2 集裝箱裝卸橋?qū)嶋H運(yùn)行效率模擬仿真結(jié)果 周期/h

表3 集裝箱裝卸橋等待集卡時(shí)間百分比模擬仿真結(jié)果 %

圖6 集裝箱裝卸橋?qū)嶋H運(yùn)行效率模擬仿真結(jié)果示意圖

圖7 集裝箱裝卸橋等待集卡時(shí)間百分比仿真結(jié)果

從表2和表3中的數(shù)據(jù)可以看出，以3臺輪胎式龍門起重機(jī)為例，在集卡數(shù)量與集裝箱裝卸橋數(shù)目的比例由1∶4增加至1∶6時(shí)，集裝箱裝卸橋的實(shí)際運(yùn)行速度逐漸增大到30.05周期/h，同時(shí)集卡的等待時(shí)間逐漸減少為1.6%。而后再增加集卡比例，此時(shí)集裝箱裝卸橋運(yùn)行速度及集卡的等待時(shí)間雖然有小幅變化，但并不明顯。這種變化可理解為模型中的隨機(jī)因素起了作用，如集裝箱船的裝箱卸箱率等。因此，在有3臺輪胎式龍門起重機(jī)的情況下，選取集裝箱裝卸橋與集卡數(shù)量比為1∶6作為最優(yōu)配置方案。用同樣的方法為4臺、5臺、6臺輪胎式龍門起重機(jī)進(jìn)行機(jī)械配置優(yōu)化選取，選取結(jié)果見表4。

表4 不同輪胎式龍門起重機(jī)優(yōu)化配置方案及評價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果

結(jié)合表4，圖6及圖7可以看出，由3臺輪胎式龍門起重機(jī)增加到4臺時(shí)，集裝箱裝卸橋的實(shí)際運(yùn)行速度及集裝箱裝卸橋等待集卡時(shí)間百分比變化明顯，而由4臺輪胎式龍門起重機(jī)增加到5臺、6臺時(shí)，評價(jià)指標(biāo)變化不明顯。這是因?yàn)榇藭r(shí)的瓶頸已經(jīng)不再是集卡以及輪胎式龍門起重機(jī)的數(shù)目，而是集裝箱裝卸橋的速度，所以單單增加輪胎式龍門起重機(jī)的數(shù)目已不能對系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。此時(shí)若想進(jìn)一步優(yōu)化整體裝卸速度，需要再次增加集裝箱裝卸橋的作業(yè)效率。因此，在集裝箱裝卸橋速度增加為40周期/h時(shí)，最優(yōu)的裝卸機(jī)械配置方案為集裝箱裝卸橋與集卡比例為1∶6，輪胎式龍門起重機(jī)4臺。

4 結(jié) 語

在集裝箱裝卸橋效率提高的情況下，對集裝箱裝卸橋、集卡及輪胎式龍門起重機(jī)的優(yōu)化配置問題進(jìn)行模擬仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，只增加集裝箱裝卸橋的效率是不能提高整體集裝箱碼頭生產(chǎn)效率的，需要所有裝卸機(jī)械協(xié)同優(yōu)化配置，并且在初始階段，隨著集卡及輪胎式龍門起重機(jī)數(shù)量配置的增加，集裝箱裝卸橋?qū)嶋H運(yùn)行效率隨之增加，等待集卡時(shí)間百分比隨之減少，但是當(dāng)配置的集卡及輪胎式龍門起重機(jī)達(dá)到一定數(shù)量后，再增加其數(shù)量對評價(jià)指標(biāo)幾乎沒有影響。此外，通過Flexsim CT仿真軟件提供的3D可視化仿真可觀察各種配置方案下裝卸機(jī)械的實(shí)際運(yùn)行效果(比如可實(shí)時(shí)跟蹤集裝箱裝卸橋的閑置狀況)。上述對集裝箱裝卸橋、集卡和輪胎式龍門起重機(jī)的最優(yōu)優(yōu)化配置的研究對集裝箱碼頭決策者而言具有一定的參考價(jià)值。

上述分析只考慮了集裝箱碼頭的裝卸船作業(yè)對裝卸機(jī)械進(jìn)行優(yōu)化配置的影響，沒有考慮其他集裝箱碼頭的實(shí)際作業(yè)，比如閘口的集疏運(yùn)作業(yè)、堆場的翻箱倒箱作業(yè)等。今后的研究方向是全面考慮集裝箱碼頭各種作業(yè)對裝卸機(jī)械進(jìn)行優(yōu)化配置。

[1] 程燕玲，何世偉，黎浩東.裝卸企業(yè)機(jī)械設(shè)備租買決策模型與分析[J].鐵道貨運(yùn)，2013(5):41-45.

[2] 董良才，黃力軍.裝卸機(jī)械設(shè)備技術(shù)經(jīng)濟(jì)的論證方法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2001，29(9)：1126-1129.

[3] 王小變.中轉(zhuǎn)港口集裝箱堆場合理布局的模擬研究[J].水運(yùn)管理，2011,33(11)：23-28.

[4] IFA Vis, MWP Savelsbergh. Minimum Vehicle Fleet Size Under Time-Window Constraints at a Container Terminal[J]. Transportation Science, 2005, 41: 249-260.

[5] 肖向東.集裝箱碼頭裝卸工藝設(shè)計(jì)中幾個(gè)問題的思考[J].水運(yùn)工程，2003(7):15-17.

[6] 沙梅.集裝箱碼頭物流運(yùn)營系統(tǒng)通用性建模與仿真[M].上海：上海交通大學(xué)出版社,2009.

[7] TSAI Yichang, AI Chengbo, WU Yiching, et al. Simulating Port Logistics Operations Using 3D Visualization Technology[C]. Proceeding of the International Conference on Computing in Civil and Building Engineering, 2010.

[8] Flexsim CT Simulation Software User Guide Version 3.0[M]. Flexsim Software, 2010.

2014年中國航海日論壇活動(dòng)總體方案確定

由中國航海學(xué)會(huì)、交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院和日照市組成的“2014年中國航海日論壇組織委員會(huì)”主任會(huì)議最近在日照召開。組委會(huì)主任、中國航海學(xué)會(huì)理事長徐祖遠(yuǎn)，組委會(huì)副主任、中國航海學(xué)會(huì)常務(wù)副理事長兼組委會(huì)秘書長劉功臣，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院院長張寶晨，日照市副市長劉兆亮等領(lǐng)導(dǎo)出席了會(huì)議。會(huì)議研究確定了論壇組委會(huì)組成方案、工作機(jī)制以及論壇的組織工作原則和任務(wù)分工等事項(xiàng)，討論并原則通過了論壇總體組織方案以及主論壇、分論壇和配套展覽、宣傳等框架工作方案。徐祖遠(yuǎn)主任在講話中指出，中國航海日論壇作為今年中國航海日活動(dòng)的主體活動(dòng)，要按照部黨組“主題突出、規(guī)模適當(dāng)、內(nèi)容豐富、節(jié)儉務(wù)實(shí)”的原則，力爭辦成策劃科學(xué)、主題突出、交流活躍、觀點(diǎn)鮮明、影響廣泛、風(fēng)清氣正的論壇。同時(shí)，他希望組委會(huì)各有關(guān)方面通力合作，克服困難，抓好議定事項(xiàng)的工作銜接和落實(shí)。

StimulationofHandlingEquipmentConfigurationinContainerTerminal

GUOShujuan,HEFengyun,ZHAODan
(Faculty of Maritime and Transportation, Ningbo University, Ningbo 315211, China)

Under the condition of enhanced quay crane capacity, a simulation of configuration of quay cranes, trucks and rubber tyred gantry crane is conducted, and an optimal solution on equipment configuration is obtained. The results show that increasing quay crane capacity will not improve the productivity of the container terminal unless the configuration of handling equipment is optimized correspondingly. Besides, the simulation software Flexsim container terminal (Flexsim CT) provides 3D visualization of the operation flow of the container terminal.

traffic transport economics; container terminal; handling equipment configuration; simulation; Flexsim CT

2014-03-13

國家自然科學(xué)基金青年科學(xué)基金(71302085)；浙江省自然科學(xué)基金青年科學(xué)基金(LQ13G010011)；寧波大學(xué)科研基金(XKL11D2094)；浙江省教育廳科研項(xiàng)目(Y201327031)

郭姝娟(1983-)，女，遼寧營口人，講師，博士，主要從事物流優(yōu)化及仿真研究。E-mail: guoshujuan@nbu.edu.cn.

1000-4653(2014)02-0097-05

F552；U691+.3

A