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        CRTSⅢ型無砟軌道寬接縫裂縫及修補(bǔ)材料性能分析

        2014-11-27 03:18:44黃慧超任娟娟
        鐵道建筑 2014年8期
        關(guān)鍵詞:板間板式砂漿

        黃慧超,徐 坤,任娟娟

        (西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點實驗室,四川成都 610031)

        CRTSⅢ型板式無砟軌道是我國研究開發(fā)的一種新型板式無砟軌道結(jié)構(gòu),吸收了CRTSⅠ,CRTSⅡ型板式無砟軌道以及雙塊式無砟軌道的優(yōu)點,具有良好的受力性能、經(jīng)濟(jì)性、施工性、可維修性及耐久性。CRTSⅢ型無砟軌道包括單元板式和縱連板式無砟軌道兩種主要類型。路基地段通常采用施工較為方便、整體性較高的縱連板式無砟軌道。

        CRTSⅢ型縱連板式無砟軌道從上往下由鋼軌、扣件、軌道板(帶承軌槽)、自密實混凝土層、支承層及板間連接系統(tǒng)等組成[1-3]。兩塊無砟軌道板間的空隙為寬接縫。為放散縱連軌道板的溫度應(yīng)力并保護(hù)無砟軌道板間預(yù)應(yīng)力鋼筋,寬接縫處澆筑彈性材料——樹脂砂漿。在外界荷載作用下(主要是溫度荷載),板間樹脂砂漿應(yīng)力超過抗拉極限后會產(chǎn)生表面裂紋。當(dāng)寬接縫處出現(xiàn)開裂后,如果不進(jìn)行及時修補(bǔ),樹脂砂漿表面裂縫將不斷擴(kuò)大,雨水進(jìn)入后可使板間預(yù)應(yīng)力鋼筋銹蝕,從而降低無砟軌道的耐久性[4-5],因此必須對寬接縫處樹脂砂漿表面裂紋采取修補(bǔ)措施。目前使用的砂漿裂縫修補(bǔ)材料為環(huán)氧樹脂,其特點為材料強(qiáng)度高、粘結(jié)力強(qiáng)、收縮小,可在常規(guī)室溫下固化;其缺點是黏度高,當(dāng)配方不當(dāng)時脆性大[6-9]。

        本文通過建立含樹脂砂漿表面裂縫及修補(bǔ)材料的ABAQUS有限元分析模型,分析了裂縫深度一定的條件下,開裂樹脂砂漿、縱向預(yù)應(yīng)力鋼筋以及修補(bǔ)材料在溫度荷載作用下所受的縱向應(yīng)力,可為裂紋的修補(bǔ)提供參考。

        1 模型建立及參數(shù)選取

        依據(jù)彈性地基梁體有限元理論,通過ABAQUS有限元軟件建立含預(yù)應(yīng)力鋼筋的CRTSⅢ型縱連板式無砟軌道實體模型。鋼軌、預(yù)應(yīng)力鋼筋采用梁單元模擬,軌道板、水硬性支承層、自密實混凝土層、板間樹脂砂漿以及修復(fù)材料均采用實體單元模擬;鋼軌與軌枕之間的扣件連接采用線性彈簧單元來模擬。計算時取3個單元板長度,其中一個板間樹脂砂漿上表面中央產(chǎn)生橫向裂縫,裂縫中填充修補(bǔ)材料。水硬性支承層底面施加垂向彈性地基約束,并施加縱、橫向位移約束;支撐層兩端施加縱、橫向的位移及轉(zhuǎn)角約束;鋼軌兩端施加三向位移及轉(zhuǎn)角約束;預(yù)應(yīng)力鋼筋兩端施加固定約束,其與整個軌道結(jié)構(gòu)采用內(nèi)置區(qū)域連接,并通過降溫處理模擬施加預(yù)應(yīng)力。模型中軌道板與自密實混凝土層間,自密實混凝土與水硬性支撐層間,軌道板、自密實混凝土、水硬性支撐層與板間樹脂砂漿間,板間樹脂砂漿與修復(fù)材料間接觸全采用粘結(jié)命令進(jìn)行粘結(jié)。

        本文以路基上CRTSⅢ型縱連板式無砟軌道結(jié)構(gòu)為例進(jìn)行分析。板間樹脂砂漿裂縫如圖1所示。

        圖1 板間樹脂砂漿裂縫示意

        計算模型的主要參數(shù)包括:鋼軌斷面采用CHN60軌;扣件垂向剛度取為70 kN/mm,扣件縱向間距取為0.65 m;軌道板彈性模量取為3.65×104MPa,長度×厚度×寬度=5.40 m×0.19 m×2.50 m;自密實混凝土彈性模量取為3.4×104MPa,長度×厚度×寬度=5.4 m×0.1 m×3.0 m;板間樹脂砂漿彈性模量取為300 MPa,厚度×寬度=0.29 m×2.50 m;水硬性支承層彈性模量取為1.8×104MPa,厚度×寬度=0.24 m×3.00 m;路基基床面剛度120 MPa/m;縱向預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉應(yīng)力為122 kN。

        2 計算結(jié)果與分析

        2.1 計算工況

        荷載采用將軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃。維修材料彈性模量分別選取為 200,700,1 000,3 000,5 000,7 000,10 000 MPa,裂縫深度取為0.1 m,恰使裂縫超過上層預(yù)應(yīng)力鋼筋。裂縫寬度分別取為0.2,0.3,1.0,2.0和3.0 mm。

        2.2 計算結(jié)果分析

        2.2.1 板間樹脂砂漿受力分析

        為排除預(yù)應(yīng)力鋼筋作用所造成的應(yīng)力集中影響,選取樹脂砂漿、修補(bǔ)材料上表面中心位置分析其受力情況。

        通過計算分析得到,遠(yuǎn)端未開裂板間樹脂砂漿上表面中心在裂縫未填充修補(bǔ)材料時,砂漿所受縱向拉應(yīng)力穩(wěn)定在1.29 MPa左右,裂縫填充修補(bǔ)材料后,未開裂樹脂砂漿所受縱向拉應(yīng)力穩(wěn)定在1.31 MPa左右,修補(bǔ)材料彈性模量、裂縫寬度和裂縫是否修補(bǔ)均對未開裂板間樹脂砂漿影響較小。

        下面詳細(xì)分析開裂的板件樹脂砂漿受到的影響。圖2表示軌道整體降溫50℃時,板間裂縫寬度、修補(bǔ)材料的彈性模量對開裂樹脂砂漿受力的影響。

        由圖2(a)可知,在軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃時,各個裂縫寬度條件下,隨著修補(bǔ)材料的彈性模量增大,開裂的板間樹脂砂漿上表面中心的縱向拉應(yīng)力逐漸增大,并且裂紋寬度較小時樹脂砂漿所受的縱向拉應(yīng)力增大速率小于裂紋寬度較大時。

        由圖2(b)可知,在軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃時,修補(bǔ)材料彈性模量不同的條件下,開裂的板間樹脂砂漿上表面中心均受到縱向拉應(yīng)力,并且拉應(yīng)力隨著裂縫寬度的逐漸增大先增大后減小。從圖中可以清晰地看出當(dāng)樹脂砂漿出現(xiàn)裂縫,未填充修補(bǔ)材料時,板間樹脂砂漿上表面中心受到的縱向拉應(yīng)力約為1.44 MPa,遠(yuǎn)大于裂縫修補(bǔ)后樹脂砂漿的受力,此時,裂縫更容易擴(kuò)展,因此當(dāng)裂縫發(fā)展到一定程度時,需要盡快修復(fù),否則將使裂縫繼續(xù)擴(kuò)展,降低整個軌道結(jié)構(gòu)的耐久性。

        圖2 軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃時開裂樹脂砂漿縱向應(yīng)力變化情況

        2.2.2 預(yù)應(yīng)力鋼筋受力分析

        CRTS Ⅲ型縱連板式無砟軌道縱向預(yù)應(yīng)力鋼筋分為2層,共16根。本文通過降溫處理模擬施加鋼筋預(yù)應(yīng)力。為了方便分析,選取受力變化最劇烈的鋼筋,即位于開裂區(qū)、靠板結(jié)構(gòu)中心的預(yù)應(yīng)力鋼筋進(jìn)行分析。

        通過計算分析得到:位于未開裂樹脂砂漿處預(yù)應(yīng)力鋼筋的受力不受裂縫寬度以及是否修補(bǔ)的影響,其應(yīng)力值穩(wěn)定在509 MPa左右。而開裂處預(yù)應(yīng)力鋼筋受到的縱向力隨裂縫寬度以及是否修補(bǔ)有一定的變化。

        圖3 軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃時預(yù)應(yīng)力鋼筋縱向應(yīng)力隨裂紋寬度的變化情況

        如圖3所示,在軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃時,開裂處預(yù)應(yīng)力鋼筋在樹脂砂漿裂縫未修補(bǔ)時,其縱向拉應(yīng)力值緩慢減小;當(dāng)預(yù)應(yīng)力砂漿修補(bǔ)后,鋼筋所受縱向拉應(yīng)力小于未修補(bǔ)時應(yīng)力,除在裂縫寬度為2 mm處明顯增大,其余位置基本保持不變。由此可以看出預(yù)應(yīng)力鋼筋受到裂紋是否修補(bǔ)影響較大,而修補(bǔ)材料彈性模量的變化對預(yù)應(yīng)力鋼筋影響相對較小。

        2.2.3 修補(bǔ)材料受力分析

        圖4表示軌道整體降溫50℃時板間裂縫寬度和修補(bǔ)材料的彈性模量對修復(fù)材料受力的影響。

        圖4 軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃時修補(bǔ)材料縱向應(yīng)力變化情況

        由圖4(a)可知,在軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃時各個裂縫寬度條件下,隨著修補(bǔ)材料的彈性模量增大,修補(bǔ)材料上表面中心的縱向拉應(yīng)力逐漸減小直至出現(xiàn)縱向壓應(yīng)力,且縱向壓應(yīng)力逐漸增加。裂縫寬度較大時修補(bǔ)材料的縱向壓應(yīng)力增速明顯小于裂縫寬度較小時。

        由圖4(b)可知,在軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃、修復(fù)材料的彈性模量≤1 000 MPa時,修復(fù)材料上表面中心受到縱向拉應(yīng)力,并且縱向拉應(yīng)力隨著裂縫寬度增大而減小,并且彈性模量越大,材料所受縱向拉應(yīng)力減小速度越快。當(dāng)修復(fù)材料彈性模量>1 000 MPa時,修復(fù)材料上表面中心受到縱向壓應(yīng)力,其縱向壓應(yīng)力先隨著裂縫寬度增大而增大,之后又隨著裂縫寬度的增大而減小。

        3 結(jié)論

        本文建立了路基上CRTSⅢ型縱連板式無砟軌道有限元計算模型,對寬接縫處樹脂砂漿表面裂紋存在時在溫度荷載作用下樹脂砂漿、預(yù)應(yīng)力鋼筋以及修補(bǔ)材料的受力予以分析。主要結(jié)論如下:

        1)在軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃時,修補(bǔ)材料彈性模量、裂縫寬度和裂縫是否修補(bǔ)均對未開裂板間樹脂砂漿影響較小;開裂板間樹脂砂漿縱向拉應(yīng)力隨修補(bǔ)材料的彈性模量增大而增大,隨著裂縫寬度的增大先增大后減小。

        2)當(dāng)樹脂砂漿出現(xiàn)裂縫未進(jìn)行修補(bǔ)時,板間樹脂砂漿受到的縱向拉應(yīng)力大于裂縫修補(bǔ)后樹脂砂漿所受的力,裂縫更容易擴(kuò)展,因此當(dāng)裂縫發(fā)展到一定程度時,需要盡快修復(fù),否則將使裂縫繼續(xù)擴(kuò)展,降低軌道結(jié)構(gòu)的耐久性。

        3)在軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃時,修補(bǔ)材料的縱向拉應(yīng)力先隨著其彈性模量的增大逐漸減小直至出現(xiàn)縱向壓應(yīng)力,之后縱向壓應(yīng)力逐漸增加;當(dāng)修復(fù)材料的彈性模量≤1 000 MPa時,修補(bǔ)材料受到的縱向拉應(yīng)力隨著裂縫寬度增大而減小。當(dāng)修補(bǔ)材料彈性模量>1 000 MPa時,修復(fù)材料受到的縱向壓應(yīng)力先隨著裂縫寬度增大而增大,之后又隨著裂縫寬度的增大而減小。

        4)在軌道結(jié)構(gòu)整體降溫50℃時,未開裂樹脂砂漿處預(yù)應(yīng)力鋼筋的受力不受裂縫寬度以及裂縫是否修補(bǔ)影響;開裂樹脂砂漿處預(yù)應(yīng)力鋼筋受到裂縫是否修補(bǔ)影響較大,而受修補(bǔ)材料彈性模量變化的影響相對較小。

        [1]李保友,顏華.成都至都江堰鐵路路基地段CRTSⅢ型板式無砟軌道縱向連接設(shè)計[J].高速鐵路技術(shù),2013,4(1):71-75.

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