高 瑾 黃 洋 宋石陽(yáng) 姜淑影 黃蘇融

（上海大學(xué)機(jī)電工程與自動(dòng)化學(xué)院 上海 200072）

1 引言

內(nèi)置式永磁同步電機(jī)（IPMSM）在當(dāng)前電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)中的應(yīng)用是比較廣泛的[1,2]。IPMSM 的參數(shù)非線性變化是影響其性能的一個(gè)重要原因，電流[3]、溫度[4,5]等因素對(duì)參數(shù)的非線性都有不同程度的影響，且隨著轉(zhuǎn)速的增加，這種非線性的變化更加明顯。為了提高仿真的可信度，取得逼近現(xiàn)實(shí)的仿真結(jié)果，上述非線性問(wèn)題在建模時(shí)應(yīng)予以考慮，這無(wú)疑增大了建模的復(fù)雜性。

半實(shí)物實(shí)時(shí)仿真技術(shù)已廣泛應(yīng)用于無(wú)人機(jī)自動(dòng)測(cè)試跟蹤[6]、飛行器姿態(tài)控制[7]及飛船太空艙的水平和垂直自由度的控制[8]等航空領(lǐng)域，它是將系統(tǒng)的一部分用仿真模型來(lái)等效，保留了另一部分實(shí)物，兩者連接后實(shí)時(shí)運(yùn)行。半實(shí)物實(shí)時(shí)仿真目前分為兩大類：快速控制原型（Rapid Control Prototype,RCP）與硬件在環(huán)（Hardware-in-Loop,HIL）。在電機(jī)驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域，RCP 采用虛擬控制器，與真實(shí)逆變器、真實(shí)電機(jī)連接后實(shí)時(shí)運(yùn)行[9]；HIL 采用虛擬電機(jī)，與真實(shí)控制器連接后實(shí)時(shí)運(yùn)行[10]。

半實(shí)物實(shí)時(shí)仿真繼承了傳統(tǒng)離線仿真的一系列優(yōu)點(diǎn)，如可行性驗(yàn)證、縮短開(kāi)發(fā)周期等。與離線仿真相比，它還有兩個(gè)突出特點(diǎn)：①半實(shí)物；②實(shí)時(shí)性。以硬件在環(huán)為例，由于運(yùn)行是實(shí)時(shí)的，對(duì)于系統(tǒng)中的真實(shí)控制器來(lái)說(shuō)，它并不能判斷所連接的控制對(duì)象是真實(shí)電機(jī)還是虛擬電機(jī)，當(dāng)然前提是虛擬電機(jī)要足夠逼近真實(shí)電機(jī)。從中可以看出半實(shí)物實(shí)時(shí)仿真在極端工況或故障容錯(cuò)測(cè)試等方面具有較好的應(yīng)用前景。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)高校已開(kāi)始了電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)實(shí)時(shí)仿真的研究，文獻(xiàn)[11]采用德國(guó) dSPACE 公司的DS1103 構(gòu)建了虛擬電機(jī)，其仿真步長(zhǎng)在15μs 左右。近五年來(lái)，為提高實(shí)時(shí)性，可并行運(yùn)算的現(xiàn)場(chǎng)可編程邏輯門陣列（FPGA）芯片得到越來(lái)越多的應(yīng)用[12,13]。至2010 年，國(guó)內(nèi)分別構(gòu)建了三相[14]與五相[15]IPMSM的實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)，并進(jìn)行了恒轉(zhuǎn)矩區(qū)常規(guī)控制（最大轉(zhuǎn)矩電流比）與無(wú)速度傳感器控制（高頻信號(hào)注入法與滑模觀測(cè)器）的實(shí)時(shí)運(yùn)行[16]。其電機(jī)模型仍然為理想?yún)?shù)，最快仿真步長(zhǎng)接近4μs。為提高實(shí)時(shí)仿真精度，文獻(xiàn)[17,18]對(duì)兩種離散算法 Shiftoperator 和Delta-operator 進(jìn)行了比較，表明后者可以避免定點(diǎn)數(shù)據(jù)格式匹配問(wèn)題，同時(shí)優(yōu)化了FPGA資源，從而獲得精度較高、穩(wěn)定性好、數(shù)據(jù)位適宜的電機(jī)模型。

半實(shí)物實(shí)時(shí)仿真的另一個(gè)應(yīng)用是在電力電子變換器領(lǐng)域，包括器件設(shè)計(jì)[19]、多電平變換器[20]及變換器暫態(tài)過(guò)程[21]的仿真。

綜上所述，實(shí)時(shí)性與逼近現(xiàn)實(shí)工況，即速度與精度，是半實(shí)物實(shí)時(shí)仿真的兩個(gè)重要指標(biāo)。針對(duì)車用高密度永磁同步電機(jī)，本文構(gòu)建了硬件在環(huán)實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)（HIL-bench），其仿真步長(zhǎng)達(dá)到1μs，以滿足實(shí)時(shí)性的要求；在FPGA 芯片上對(duì)車用IPMSM 進(jìn)行非線性建模，以提高逼近現(xiàn)實(shí)工況的精度。最后用兩臺(tái)相同規(guī)格的產(chǎn)品級(jí)車用IPMSM組成“電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)”對(duì)拖平臺(tái)（M/G-bench）。將兩個(gè)平臺(tái)的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。論文第1 部分為IPMSM 的FPGA 非線性建模的說(shuō)明，第2 部分為模型的具體實(shí)現(xiàn)，第3 部分為兩個(gè)平臺(tái)的組成，第4 部分為試驗(yàn)結(jié)果的分析及對(duì)比，第5 部分為結(jié)論。

2 車用IPMSM 的非線性參數(shù)

在IPMSM 眾多參數(shù)中，電感的非線性變化是影響IPMSM 控制效果的一個(gè)關(guān)鍵。實(shí)驗(yàn)樣機(jī)為兩臺(tái)已量產(chǎn)的成熟產(chǎn)品，其主要參數(shù)見(jiàn)表1。僅考慮飽和效應(yīng)時(shí)，直軸電感Ld基本保持恒值0.074mH，交軸電感Lq從0.14mH 變化到0.21mH，變化幅度約為50%。電流越大，飽和程度越深，Lq隨電流幅值增大呈下降趨勢(shì)（見(jiàn)圖1）。進(jìn)一步考慮交叉耦合效應(yīng)，則交、直軸之間相互影響（見(jiàn)圖2）。直軸電流id較小時(shí)，不足以引起直軸磁路飽和；交軸電流iq對(duì)直軸的交叉耦合影響較明顯（見(jiàn)圖2a）。

圖1 直軸、交軸非線性電感（飽和效應(yīng)）Fig.1 Non-linear inductance of direct-axis and quadrature-axis(saturation effect only)

圖2 直軸、交軸非線性電感（交叉耦合效應(yīng)）Fig.2 Non-linear inductance of direct-axis and quadrature-axis(cross-couple effect)

為綜合考察非線性因素的影響，在id-iq平面上繪制恒定常數(shù)軌跡和非線性參數(shù)軌跡。恒定常數(shù)（Ld=0.074mH, Lq=0.2mH,ψf=0.042 6Wb,R=0.3Ω）軌跡包括電壓極限橢圓、電流極限圓、恒轉(zhuǎn)矩及最大轉(zhuǎn)矩電流比（MTPA）軌跡（見(jiàn)圖3 實(shí)線）。非線性參數(shù)軌跡包括電感飽和效應(yīng)、交叉耦合效應(yīng)、逆變器輸出電壓基波效應(yīng)、永磁體磁鏈與電機(jī)電阻取75℃時(shí)的常值（該溫度為車用電機(jī)冷卻水的正常工作溫度）（見(jiàn)圖3 數(shù)據(jù)點(diǎn)）。由圖3 可知：負(fù)載越輕，兩類曲線吻合得越好，當(dāng)負(fù)載超過(guò)50%額定值之后，兩類曲線之間的差別越來(lái)越大（見(jiàn)圖3a）。繪制恒定參數(shù)曲線時(shí)，參數(shù)的取值在深飽和區(qū)，故轉(zhuǎn)速越高，兩類曲線的吻合程度越好（見(jiàn)圖3b）。將非線性數(shù)據(jù)點(diǎn)擬合（見(jiàn)圖3c），以用于設(shè)計(jì)控制程序中的給定電流指令查找表。

圖3 理想?yún)?shù)與非線性參數(shù)（飽和效應(yīng)、交叉耦合效應(yīng)、75℃時(shí)的永磁體磁鏈，75℃的電阻）的軌跡對(duì)比Fig.3 Locus of ideal &non-linear parameters in id-iqframe

3 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的FPGA 建模

3.1 逆變器的FPGA 建模

以電壓型三相逆變器為原型，建模采用文獻(xiàn)[15,16]中提出的方法，該模型考慮了IGBT 和二極管的管壓降及續(xù)流過(guò)程。采用Verilog 語(yǔ)言編寫代碼，再生成模塊化結(jié)構(gòu)。逆變器的理想數(shù)學(xué)模型在FPGA 上實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)如圖4 所示。模塊采用同步時(shí)序的方法設(shè)計(jì)，根據(jù)輸入PWM 信號(hào)的高低及電流的方向，先求出逆變器三個(gè)橋臂輸出端電壓uao、ubo、uco，再計(jì)算電機(jī)中性點(diǎn)電壓uno，然后得到三相相電壓uan、ubn、ucn。同步模塊確保各模塊運(yùn)算時(shí)序同步。

圖4 電壓型逆變器的硬件在環(huán)FPGA 建模Fig.4 FPGA-Modeling of VSI inverter for hardware-in-the-loop real-time simulation

電機(jī)中性點(diǎn)電壓按照式1 計(jì)算

三相相電壓為

3.2 IPMSM 的FPGA 建模

FPGA 建模的實(shí)質(zhì)是利用硬件描述語(yǔ)言，在FPGA 中實(shí)現(xiàn)電機(jī)的離散數(shù)學(xué)方程。在電機(jī)高速、重載的工況下，電感會(huì)飽和。常見(jiàn)的根據(jù)dq 軸數(shù)學(xué)模型進(jìn)行建模，則假定電感值是常數(shù)。為提高HIL精確度，考慮電感的非線性至關(guān)重要。其中，電機(jī)飽和效應(yīng)對(duì)交直軸電感的影響可表示為

式中，交、直軸磁鏈均是電流的函數(shù)為

借助有限元軟件的計(jì)算，可知在一個(gè)控制周期內(nèi)，電感隨電流的變化率：ΔLd(id)/Δid、ΔLq(iq)/Δiq較小，可忽略不計(jì)，對(duì)式（3）、式（4）進(jìn)行整理，電流表達(dá)式簡(jiǎn)化為

用前向歐拉法對(duì)式（5）進(jìn)行離散化處理（其中T為離散周期），得dq 軸電流的迭代表達(dá)式為

電磁轉(zhuǎn)矩方程為

角速度迭代方程為

交、直軸電感值隨交、直軸電流的變化規(guī)律用有限元軟件離線仿真而得到，然后制成FPGA 中可用的數(shù)據(jù)表。建模時(shí)，利用命令重新定向技術(shù)將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為mif 格式，以便Quartus 中的LPM_ROM調(diào)用，實(shí)現(xiàn)模型運(yùn)行過(guò)程中可實(shí)時(shí)查表，從而獲得電感的實(shí)時(shí)變化值。

FPGA 電機(jī)實(shí)時(shí)仿真模型（虛擬電機(jī)）包含電磁和機(jī)械兩部分（見(jiàn)圖5），主要包含以下模塊：相電壓三相靜止-兩相旋轉(zhuǎn)（3s-2r）坐標(biāo)變換，dq 軸電流計(jì)算和相電流兩相旋轉(zhuǎn)/三相靜止（2r-3s）坐標(biāo)變換、電磁轉(zhuǎn)矩計(jì)算、電角速度計(jì)算和電角度計(jì)算等。其中，dq 軸電流模塊和轉(zhuǎn)矩模塊中加入了非線性電感實(shí)時(shí)查表模塊。

圖5 車用IPMSM 硬件在環(huán)的FPGA 建模Fig.5 FPGA modeling of HIL for EV IPMSM

4 試驗(yàn)平臺(tái)

本文設(shè)計(jì)了兩個(gè)平臺(tái)，第一個(gè)平臺(tái)是硬件在環(huán)實(shí)時(shí)仿真與測(cè)試平臺(tái)（HIL-bench）；第二個(gè)平臺(tái)是雙電機(jī)（電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)）對(duì)拖平臺(tái)（M/G-bench）。這兩個(gè)平臺(tái)采用相同的電機(jī)控制器DS1103。以第二個(gè)平臺(tái)的測(cè)試結(jié)果為依據(jù)，對(duì)第一個(gè)平臺(tái)進(jìn)行驗(yàn)證。

4.1 硬件在環(huán)實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)HIL-bench

HIL-bench 平臺(tái)（見(jiàn)圖6）包括兩部分硬件：虛擬電機(jī)和電機(jī)控制器，其中虛擬電機(jī)包括FPGA 核心板及調(diào)理電路。

圖6 車用IPMSM 硬件在環(huán)平臺(tái)HIL-benchFig.6 HIL-bench of EV IPMSM

（1）六路并行高速D-A，提供相電流、轉(zhuǎn)速、電磁轉(zhuǎn)矩、旋轉(zhuǎn)變壓器等模擬信號(hào)輸出。

（2）12 路位置信號(hào)和3 路光編信號(hào)輸出，作為虛擬電機(jī)狀態(tài)輸出信號(hào)。

（3）PWM 信號(hào)輸入，電機(jī)控制器的輸出信號(hào)，也通過(guò)磁耦與控制器隔離。

（4）串行通信，接口通過(guò)CP2102 芯片轉(zhuǎn)化為USB 通信協(xié)議，便于與上位機(jī)相連。

DS1103 通過(guò)DS815 Transmitter Card 通訊卡與上位機(jī)相連，實(shí)現(xiàn)DS1103 控制器主板與上位機(jī)的通訊。FPGA 虛擬電機(jī)通過(guò)USB-Blaster 與上位機(jī)相連，實(shí)現(xiàn)上位機(jī)與數(shù)字化虛擬電機(jī)之間數(shù)據(jù)的傳輸。DS1103 主板通過(guò)專門設(shè)計(jì)的接口板與虛擬電機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行信號(hào)交換，接口板要能匹配二者的輸入輸出接口。在該接口板上，可以觀察虛擬電機(jī)的模擬信號(hào)輸出，如電流信號(hào)、電磁轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速信號(hào)及轉(zhuǎn)子位置信號(hào)等。為提高運(yùn)算速度，從系統(tǒng)時(shí)鐘頻率（50MHz）、模塊化與層次化、同步時(shí)序三個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)，系統(tǒng)實(shí)時(shí)仿真步長(zhǎng)達(dá)到1μs。

4.2 電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)對(duì)拖平臺(tái)M/G-bench

對(duì)拖平臺(tái) M/G-bench 采用共用直流母線結(jié)構(gòu)（見(jiàn)圖7），系統(tǒng)主要由直流電源柜、兩套逆變器、兩臺(tái)參數(shù)相同的IPMSM（主要參數(shù)見(jiàn)表1）、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器、兩套DS1103 控制器、上位機(jī)、水箱組成。兩臺(tái)IPMSM 通過(guò)聯(lián)軸器同軸相連。

圖7 車用IPMSM 共直流母線電動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)對(duì)拖平臺(tái)Fig.7 Common DC bus motor/generator bench of EV IPMSM

表1 電機(jī)主要參數(shù)Tab.1 The parameters of IPMSM

M/G-bench 中兩臺(tái)IPMSM 完全相同，將其中做電動(dòng)機(jī)運(yùn)行的標(biāo)示為M，做發(fā)電機(jī)運(yùn)行的標(biāo)示為G。M 工作于轉(zhuǎn)速閉環(huán)狀態(tài)，G 工作于轉(zhuǎn)矩閉環(huán)狀態(tài)，控制G 的輸出即可改變M 的負(fù)載。M 由直流母線供電，拖動(dòng)G 轉(zhuǎn)動(dòng)，G 將能量通過(guò)逆變器回饋至直流母線。這種方式利于節(jié)能，對(duì)于功率較大的電機(jī)，節(jié)能效果明顯，直流柜最終輸出的能量?jī)H為系統(tǒng)的全部損耗。

扭矩傳感器為MAGTROL 公司的Torque Master TM311，其額定扭矩100N·m，過(guò)載能力200%，精度＜0.1%，內(nèi)置自檢測(cè)試功能，可提供0 至±10V 扭矩信號(hào)輸出。

5 試驗(yàn)結(jié)果與分析

兩個(gè)平臺(tái)所用控制策略完全相同，基速以下為“轉(zhuǎn)矩/電流”最大的MTPA 控制，基速以上為弱磁控制。從啟動(dòng)到試驗(yàn)最高速，均采用查找表方式來(lái)確定交直軸電流的給定值。兩個(gè)平臺(tái)的一個(gè)明顯區(qū)別在于負(fù)載，HIL-bench 實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)的負(fù)載是人為給定的數(shù)字量，M/G-bench 對(duì)拖平臺(tái)的負(fù)載由發(fā)電運(yùn)行的電機(jī)G 來(lái)產(chǎn)生，兩臺(tái)電機(jī)采用串聯(lián)式集中水冷，試驗(yàn)過(guò)程中冷卻水溫保持在75℃。

5.1 M/G-bench 試驗(yàn)結(jié)果

用轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器和 MAGTROL 公司配套的軟件Torque 1.0 實(shí)時(shí)顯示轉(zhuǎn)軸上的輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速（見(jiàn)圖8），直流母線電壓為100V。測(cè)試了六個(gè)不同負(fù)載的調(diào)速過(guò)程。以圖8a為例，試驗(yàn)時(shí)首先啟動(dòng)牽引電機(jī)M，并調(diào)節(jié)電流調(diào)節(jié)器和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器，使轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在1 000r/min；再啟動(dòng)負(fù)載電機(jī)G，并通過(guò)控制轉(zhuǎn)矩指令，使軸上輸出轉(zhuǎn)矩達(dá)到并維持在10N·m；在25s 時(shí)刻給定轉(zhuǎn)速1 500r/min，待轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后繼續(xù)調(diào)節(jié)。同理，分別在50s、80s、120s、160s、235s 時(shí)刻，轉(zhuǎn)速給定階躍值分別為2 000r/min、2 500 r/min、2 800r/min、3 000r/min、3 200r/min。然后分別在290s、325s、375s、440s、510s、600s 時(shí)刻，將轉(zhuǎn)速給定值分別降到 3 000r/min、2 800r/min、2 500r/min、2 000r/min、1 500r/min、1 000r/min。在上述調(diào)速過(guò)程，用示波器保存電流傳感器測(cè)量出的電動(dòng)機(jī)M 的相電流波形。

圖8 車用IPMSM 對(duì)拖平臺(tái)試驗(yàn)結(jié)果Fig.8 Test result of motor/generator bench of EV IPMSM

5.2 電流的對(duì)比1（多工況）

圖9 id-iq平面上兩個(gè)平臺(tái)的試驗(yàn)電流（○：HIL-bench；☆：motor/generator bench）Fig.9 Test result of current of motor/generator bench and HIL-bench in id-iqframe

將不同轉(zhuǎn)速、不同負(fù)載的試驗(yàn)結(jié)果繪制在同一個(gè)id-iq平面上（見(jiàn)圖9）。其中MTPA、恒轉(zhuǎn)矩、電壓極限等軌跡均是根據(jù)圖3c 得到的，即考慮了飽和、交叉耦合、PWM 調(diào)制方式、溫度等非線性因素后擬合而成。HIL-bench 平臺(tái)的工作點(diǎn)略高于M/G-bench 對(duì)拖平臺(tái)的工作點(diǎn)。原因在于前者的負(fù)載屬人為給定的理想值，其實(shí)質(zhì)為電磁轉(zhuǎn)矩。而后者為實(shí)際測(cè)量的軸上輸出轉(zhuǎn)矩，扣除了摩擦、風(fēng)阻、鐵耗、銅耗等因素，并不是電磁轉(zhuǎn)矩。

5.3 電流的對(duì)比2（恒轉(zhuǎn)矩負(fù)載）

HIL-bench 可以輸出信號(hào)電流、電壓、轉(zhuǎn)子位置等模擬量，便于示波器觀測(cè)。選取負(fù)載轉(zhuǎn)矩TL=60N·m 的穩(wěn)態(tài)工況，將兩個(gè)平臺(tái)的相電流進(jìn)行對(duì)比（見(jiàn)圖10）。兩個(gè)平臺(tái)穩(wěn)態(tài)電流峰值對(duì)比見(jiàn)表2，電流誤差數(shù)據(jù)處理時(shí)，以對(duì)拖平臺(tái)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)。

圖10 兩個(gè)平臺(tái)的試驗(yàn)電流（TL=60N·m）Fig.10 Test result of current of motor/generator bench and HIL-bench（TL=60 N·m）

6 結(jié)論

本文構(gòu)建了一種車用電機(jī)硬件在環(huán)實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)，重點(diǎn)解決了非線性參數(shù)在FPGA 中的實(shí)時(shí)建模問(wèn)題。以M/G-bench 對(duì)拖平臺(tái)為參照，進(jìn)行了對(duì)比驗(yàn)證。結(jié)果表明，HIL-bench 的仿真步長(zhǎng)達(dá)到1μs，兩個(gè)平臺(tái)的平均誤差為4.15%。

表2 各工況下兩個(gè)平臺(tái)的電流峰值及其誤差Tab.2 Maximum phase-current &error of two benches in different working-conditions

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