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        區(qū)域物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合度及其時空差異分析
        ——基于海西20個城市數(shù)據(jù)的實證研究

        2014-11-20 07:26:58范月嬌
        關(guān)鍵詞:海西耦合度測度

        ○范月嬌

        (華僑大學(xué) 工商管理學(xué)院,福建 泉州362021)

        一 文獻回顧與問題提出

        (一)文獻回顧

        在國內(nèi)外的文獻研究中沒有將物流能力與物流服務(wù)能力明確加以區(qū)分,但從物流業(yè)本身是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的角度來講,它的服務(wù)能力高低直接影響著國民經(jīng)濟的生產(chǎn)、流通和消費的效率,因此,本文更趨向于物流服務(wù)能力提法,正如譚清美等認(rèn)為物流能力是指物流供給主體提供物流服務(wù)的能力[1] 22-24。關(guān)于物流服務(wù)能力的概念目前沒有統(tǒng)一的界定。如國外學(xué)者Donald J.Bowersox等認(rèn)為物流能力是指對廠商能否在盡可能低的總成本下提供有競爭優(yōu)勢的顧客服務(wù)[2]。Keehung Lai則提出物流服務(wù)能力是物流服務(wù)提供商創(chuàng)造和配置資源來滿足客戶的物流需求,追求更好的服務(wù)績效的能力[3] 385-399。國內(nèi)學(xué)者馬士華和孟慶鑫認(rèn)為,所謂物流能力是指某特定的物流系統(tǒng),從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運輸?shù)浇桓督o客戶的全過程中,在響應(yīng)速度、物流成本、訂單完成準(zhǔn)時性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映[4] 302-308。張廣勝認(rèn)為區(qū)域物流能力是指在一定時期內(nèi),區(qū)域內(nèi)物流供給主體通過有效、合理地組織和運用其物流系統(tǒng)內(nèi)部的各種資源向需求主體提供所需物流服務(wù)的綜合能力,它與區(qū)域物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素有著密切關(guān)系[]。在物流服務(wù)能力概念的界定基礎(chǔ)上,關(guān)于物流服務(wù)能力的進一步研究主要集中在兩個領(lǐng)域:其一主要是對企業(yè)和區(qū)域物流服務(wù)能力要素構(gòu)成及評價方面的研究;其二,是對物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系量化研究。

        對企業(yè)和區(qū)域物流服務(wù)能力要素構(gòu)成及評價方面的研究,如全球物流研究團隊(World Class Logistics)探討了企業(yè)如何利用物流服務(wù),比競爭對手更好持續(xù)滿足客戶期望,從而來實現(xiàn)競爭優(yōu)勢的,將物流能力歸納為定位能力、整合能力、敏捷能力和測量能力四個維度[6];Zhao等人提出了四種與物流企業(yè)服務(wù)績效水平正相關(guān)的客戶導(dǎo)向的物流服務(wù)能力,即等級服務(wù)、關(guān)聯(lián)性、可靠性和靈活性[7] 161-173。馬士華等從供應(yīng)鏈的角度指出物流能力是由物流要素能力和物流運作能力綜合而成[8] 107-112。閆秀霞從物流服務(wù)能力的定義入手,提出了一種新的小樣本情況下基于支持向量機的物流服務(wù)能力評價方法做能力兩方面進行評價[9] 232-234。Zhang JJ從供應(yīng)鏈的角度提出了物流服務(wù)能力的模糊評價模型[10]。李少蓉等認(rèn)為物流服務(wù)能力的評價是一個多指標(biāo)的綜合評價問題,該文章在構(gòu)建企業(yè)物流服務(wù)能力評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上采用了熵權(quán)—雙基點方法進行了評價[11] 37-41。陳皓等建立區(qū)域物流能力評價指標(biāo),利用因子分析法對安徽省各城市物流能力進行了評價[12] 28-30,42。王小麗采用灰關(guān)聯(lián)理想方案決策方法在選擇多指標(biāo)的基礎(chǔ)上對河南省各市區(qū)域物流能力的強弱次序進行了研究[13] 42-44。

        區(qū)域物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系的研究方面,如譚清美等以貨物周轉(zhuǎn)速度(單位時間內(nèi)的貨物周轉(zhuǎn)量)作為衡量區(qū)域物流能力的綜合指標(biāo),對江蘇省1998-2001年的物流能力和交通行業(yè)投資的關(guān)系進行了回歸分析,得到了相關(guān)關(guān)系[14] 117-115。周泰等在研究區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域物流能力的作用關(guān)系時,將其分解成區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟與區(qū)域物流能力關(guān)鍵要素的作用關(guān)系,在選取測度區(qū)域物流能力關(guān)鍵要素作為控制變量基礎(chǔ)上,建立了區(qū)域物流能力與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的灰色控制系統(tǒng),并對江蘇省進行了實證分析[15] 168-172。陳虎等以GDP和貨運量兩個變量分別代表區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與物流能力,采用Granger因果關(guān)系檢驗方法對攀枝花地區(qū)做了實證研究,得出了攀枝花區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是區(qū)域物流能力的原因的單向關(guān)系的結(jié)論[16] 90-91。李全喜等分別構(gòu)建區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟指標(biāo)體系,基于全國省級面板數(shù)據(jù),利用典型相關(guān)分析方法就二者的關(guān)系進行了研究,結(jié)果表明從全國層面看區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展高度相關(guān)[17] 75-79。彭健采用模糊物元法和面板數(shù)據(jù)測算物流能力對區(qū)域經(jīng)濟增長支持狀況,研究結(jié)果表明物流能力對經(jīng)濟增長的整體貢獻力度較大,但地區(qū)間存在差距,呈現(xiàn)東中西部遞減的趨勢[18] 59-63,75。劉林等從區(qū)域物流資源和區(qū)域物流效率兩個層面構(gòu)建區(qū)域物流能力的指標(biāo)體系;并利用我國省級區(qū)域面板數(shù)據(jù),實證檢驗了區(qū)域物流資源、區(qū)域物流效率和經(jīng)濟增長之間的關(guān)系[19] 46-49。

        (二)問題的提出

        綜上文獻分析可以發(fā)現(xiàn),在區(qū)域物流服務(wù)能力構(gòu)成要素或評價指標(biāo)體系的構(gòu)建研究中,多數(shù)忽視了物流信息溝通效率對物流服務(wù)能力的影響,且較少地采用綜合指標(biāo),甚至多數(shù)文獻以單一指標(biāo)如貨運量、貨運周轉(zhuǎn)速度等來表征區(qū)域物流服務(wù)能力;而在區(qū)域物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系方面的研究是近年頗受關(guān)注領(lǐng)域。其中,在研究內(nèi)容上主要探討以二者相互影響關(guān)系確定、物流服務(wù)能力對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展支持程度等方面,鮮有文獻深入研究二者之間的耦合度;在研究方法上多以灰色關(guān)聯(lián)度、回歸分析法、因果分析方法及相關(guān)性分析方法等量化研究二者之間的關(guān)系;在實證對象上主要分析全國或某個行政區(qū)域(如省或市)的層面,而鮮有從經(jīng)濟區(qū)域?qū)用嫜芯吭跁r間和空間維度上的發(fā)展趨勢和內(nèi)部差異特征,目前在區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展戰(zhàn)略下,對此進行深入研究具有重要的現(xiàn)實意義。

        本文認(rèn)為區(qū)域物流系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的重要組成部分,對區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的正常運行起著基礎(chǔ)性的支持作用。區(qū)域物流服務(wù)能力是反映區(qū)域物流系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)運行的支撐能力,可以理解為在一定時空環(huán)境下,有效、合理利用區(qū)域內(nèi)物流資源為區(qū)域經(jīng)濟流通提供物流服務(wù)的綜合能力。因此,對于區(qū)域物流服務(wù)能力的測度應(yīng)站在對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展視角,運用人、財、物、信息等資源的綜合服務(wù)能力,特別是在現(xiàn)代物流環(huán)境下,物流信息的溝通會直接影響區(qū)域內(nèi)物流服務(wù)效率及經(jīng)濟流通效率;而區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r不能簡單的以GDP為評價指標(biāo),應(yīng)綜合考慮經(jīng)濟規(guī)模、經(jīng)濟效益、發(fā)展速度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等綜合評測。同時,相關(guān)文獻已驗證了區(qū)域物流服務(wù)能力的高低直接會影響到區(qū)域經(jīng)濟的流通效率及經(jīng)濟發(fā)展水平,因此科學(xué)測度二者之間的耦合度及其時空差異是非常重要的,可以為各個區(qū)域的經(jīng)濟合理發(fā)展提供參考依據(jù)。

        基于此,本文首先分別構(gòu)建對區(qū)域物流服務(wù)能力及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合測度指標(biāo)體系,然后以海峽西岸經(jīng)濟區(qū)(本文簡稱“海西”)為實證研究對象,選擇不同年份對海西區(qū)域內(nèi)各個城市的物流服務(wù)能力和經(jīng)濟發(fā)展水平進行綜合測度,并以綜合測度值為依據(jù)進一步計算二者之間的耦合度。

        二 構(gòu)建區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟發(fā)展水平指標(biāo)體系

        (一)測度區(qū)域物流服務(wù)能力的指標(biāo)體系設(shè)定及思路

        區(qū)域物流作為服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟生產(chǎn)、流通、消費的各個部門和環(huán)節(jié)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè),對于區(qū)域經(jīng)濟的正常運作起著重要的支撐作用。因此本文衡量的區(qū)域物流服務(wù)能力指標(biāo)主要是站在區(qū)域經(jīng)濟的大環(huán)境視角下,以區(qū)域物流組織利用哪些資源實現(xiàn)物流服務(wù)活動,并對區(qū)域的經(jīng)濟產(chǎn)生了多大貢獻為主導(dǎo)思路,文章在借鑒了相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上,同時考慮信息技術(shù)應(yīng)用于物流活動中對區(qū)域物流服務(wù)效率的整體提升作用,最終從三個維度確定區(qū)域物流服務(wù)能力的主要測度指標(biāo):區(qū)域物流服務(wù)在實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟商品流通中的各種人、財、物方面的供給狀況;區(qū)域物流服務(wù)在運作中支持區(qū)域的商品流通量;區(qū)域物流服務(wù)中對區(qū)域的經(jīng)濟貢獻。此外,本文也考慮到各指標(biāo)數(shù)據(jù)可以從現(xiàn)有統(tǒng)計資料中能獲得的,即依據(jù)指標(biāo)可量化和可獲性原則,從宏觀層面構(gòu)建區(qū)域物流服務(wù)能力綜合測度指標(biāo)體系,如表1所示。

        表1 區(qū)域物流服務(wù)能力評價指標(biāo)體系

        (二)測度區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的指標(biāo)體系設(shè)定及思路

        區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平是一個綜合指標(biāo),不能僅僅依據(jù)GDP的高低進行判斷,而應(yīng)該是區(qū)域各種經(jīng)濟指標(biāo)的綜合反映。為此,本文結(jié)合相關(guān)研究,從區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模、區(qū)域經(jīng)濟效益、區(qū)域社會再生產(chǎn)水平、區(qū)域經(jīng)濟增長速度及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等幾個維度,構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合測度指標(biāo)體系,如表2所示。

        表2 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平評價指標(biāo)體系

        三 海西物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合測度

        (一)海西基本概況

        “海峽西岸經(jīng)濟區(qū)”是以福建為主體,面對臺灣,鄰近港澳,北承長江三角洲,南接珠江三角洲,西連內(nèi)陸,涵蓋周邊,具有自身特點、獨特優(yōu)勢、輻射集聚的經(jīng)濟區(qū)域,是我國沿海經(jīng)濟帶的重要組成部分,在全國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展布局中處于重要地位。海西區(qū)域范圍:包括福建省全境九個城市以及浙江省三個城市(溫州市、衢州市、麗水市),廣東省四個城市(汕頭市、梅州市、潮州市、揭陽市),江西省四個城市(上饒市、鷹潭市、撫州市、贛州市),共計20個城市。陸域面積約27萬平方公里,從海西經(jīng)濟區(qū)提出之年的2004年到2012年,海西GDP由11024.34億元增加到33661.92億元,年均增長14.9%。海西物流業(yè)增加值從2004年的819.1053億增長到2012年的1669.89億,年平均增長率為9.3%,都表現(xiàn)為快速增長特征。

        (二)研究方法

        對區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平通過建立綜合指標(biāo)體系予以測度,構(gòu)成該指標(biāo)體系不僅指標(biāo)多,而且一些指標(biāo)之間往往存在較高的相關(guān)性。因此本文選擇利用因子分析法進行測度。

        因子分析法是由心理學(xué)家Charles spearman和Karl Pearson于1904年提出的一種數(shù)據(jù)簡化的技術(shù)。因子分析法是將相關(guān)性較高、關(guān)系復(fù)雜的指標(biāo)變量綜合成數(shù)量較少、關(guān)系簡單的綜合指標(biāo)(即因子),并展現(xiàn)出各因子與初始變量之間的關(guān)系[20]。由于因子分析法的理論已經(jīng)很成熟,其數(shù)學(xué)模型和研究步驟本文不再贅述。

        (三)數(shù)據(jù)及來源說明

        “海峽西岸經(jīng)濟區(qū)”在2004年1月初舉行的福建省十屆人大二次會議上首次被完整、公開地提出。2009年5月,國務(wù)院出臺了《關(guān)于支持福建省加快建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的若干意見(國發(fā)〔2009〕》,標(biāo)志著海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)進入了一個新的階段。2011年3月10日國務(wù)院批準(zhǔn)了《海峽西岸經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》?;诖?,本文選取海西2004年、2008年和2012年20個城市的相關(guān)數(shù)據(jù),主要用以測度海西的提出、到發(fā)展再到國務(wù)院政策的支持后至今三個重要年份的物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合狀況。

        在表1的海西各城市的物流服務(wù)能力測度指標(biāo)中,由于存在城市層面統(tǒng)計數(shù)據(jù)的可獲性問題,在運輸里程中沒有鐵路通車?yán)锍毯蛢?nèi)河通航里程的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù);此外郵路里程、電纜里程、機場貨物吞吐量和港口貨物吞吐量等指標(biāo)數(shù)據(jù)也無法獲取。因此測度海西物流服務(wù)能力指標(biāo)變量為表1中除上述指標(biāo)外剩余的11個,測度海西經(jīng)濟發(fā)展水平的指標(biāo)變量為14個。本文數(shù)據(jù)主要來自2005年、2009年和2013年的中國城市統(tǒng)計年鑒和中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒,部分缺漏數(shù)據(jù)來自各城市相應(yīng)年份的統(tǒng)計年鑒。

        (四)測度過程及結(jié)果

        本文對海西物流服務(wù)能力和經(jīng)濟發(fā)展水平利用采用SPSS17.0進行因子分析。由于數(shù)據(jù)龐大,限于篇幅,本文對相關(guān)原始數(shù)據(jù)及分析過程不再羅列,僅對關(guān)鍵檢驗和綜合測度結(jié)果進行表述和分析。

        1.相關(guān)性和KMO檢驗及Bartlett球型檢驗

        表3 海西經(jīng)濟發(fā)展水平指標(biāo)變量的KMO檢驗及Bartlett球型檢驗

        兩組指標(biāo)變量在2004年、2008年和2012年三個年度中相關(guān)性計算結(jié)果表明絕大部分指標(biāo)變量具有較高的相關(guān)性。同時進行KMO檢驗及Bartlett球型檢驗,檢驗結(jié)果由SPSS輸出,如表3所示。由表3檢驗結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)KMO統(tǒng)計量均大于0.5,表明因子分析的效果比較好。同時,由Bartlett球形檢驗可知各指標(biāo)變量的獨立性假設(shè)不成立,故用因子分析的適用性通過檢驗。

        2.計算因子得分及綜合評價

        測度海西物流服務(wù)能力的指標(biāo)變量在三個年份計算得到前3個因子方差累計貢獻率分別達到了83.498%、86.155%和84.053%;海西經(jīng)濟發(fā)展水平的指標(biāo)變量在這三個年份計算得到前3個因子方差累計貢獻率分別達到了85.234%、86.702%和85.875%。表明各指標(biāo)變量信息丟失較少,因此分別選前三個因子描述各城市的物流服務(wù)能力和經(jīng)濟發(fā)展水平。

        通過對初始因子載荷矩陣進行方差最大化正交旋轉(zhuǎn)后,獲得因子載荷矩陣,并對公因子命名。本文根據(jù)測度海西物流服務(wù)能力的因子載荷矩陣,分別對公因子命名為Fa1(物流供給因子)、Fa2(對經(jīng)濟貢獻因子)和Fa3(運輸支持因子),對測度海西經(jīng)濟發(fā)展水平的公因子命名為Fb1(經(jīng)濟規(guī)模因子)、Fb2(經(jīng)濟效益因子)和Fb3(經(jīng)濟增長因子),基于因子載荷矩陣建立因子模型,采用回歸法求出因子得分函數(shù),SPSS輸出的三個年度的函數(shù)系數(shù)矩陣,如表4所示。

        表4 因子得分系數(shù)

        物流業(yè)增加值 0.152 0.204 0.023 0.110 0.189 -0.031 0.131 0.1 29 0.045郵政業(yè)務(wù)量 0.156 0.043 0.011 0.152 0.050 0.013 0.148 0.08 5 -0.299電信業(yè)務(wù)量 0.159 0.075 -0.106 0.129 -0.092 0.296 0.177 -0.104 0.095物流業(yè)增加值占GDP比重 0.032 0.450 -0.074 -0.030 0.412 0.009 -0.011 0.436 -0.064物流業(yè)增加值占第三產(chǎn)業(yè)增加值比重 0.004 0.427 -0.013 -0.076 0.402 0.056 -0.071 0.439 -0.033海西經(jīng)濟發(fā)展水平2004年 2008年 2012年Fb1Fb2Fb3Fb1Fb2Fb3Fb1Fb2Fb3 GDP 0.211 -0.065 -0.062 0.224 -0.091 -0.056 0.216-0.079 -0.056第二產(chǎn)業(yè)增加值 0.195 -0.030 -0.086 0.228 -0.081 -0.111 0.229-0.093 -0.118第三產(chǎn)業(yè)增加值 0.206 -0.081 -0.007 0.198 -0.071 0.000 0.178 -0.042 0.028財政收入 0.137 0.002 0.021 0.096 0.066 0.007 0.107 0.057 0.003社會消費零售總額 0.211 -0.070 -0.070 0.238 -0.154 0.038 0.228 -0.136 0.054 GDP增長率 -0.121 -0.010 0.568 0.005 0.048 -0.412 -0.047 0.158 -0.379人均GDP -0.001 0.207 -0.093 -0.033 0.246 -0.113 -0.052 0.259 -0.130人均財政收入 -0.088 0.278 -0.076 -0.113 0.295 -0.042 -0.116 0.291 -0.008人均消費零售總額 -0.036 0.240 -0.098 0.022 0.156 -0.001 0.010 0.162 0.058居民年均收入 -0.091 0.101 0.291 -0.098 0.138 0.255 -0.100 0.189 0.214固定資產(chǎn)投資 0.152 -0.060 0.108 0.136 0.022 -0.061 0.197 -0.067 -0.048人均固定資產(chǎn)投資 -0.108 0.254 0.048 -0.123 0.318 -0.093 -0.069 0.273 -0.091第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重 0.025 0.212 -0.275 0.077 0.094 -0.456 0.083 -0.021 -0.374第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重 0.045 -0.221 0.643 0.000 0.006 0.393 -0.020 0.068 0.355

        設(shè)測度海西物流服務(wù)能力的指標(biāo)變量為Xa,i,t(i=1,……,11為指標(biāo)變量;t為年份),測度海西經(jīng)濟發(fā)展水平的指標(biāo)變量為Xb,j,t(j=1,……,14為指標(biāo)變量;t為年份),則海西物流服務(wù)能力和經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合測度值的計算公式分別為(Ι)和(Π):

        其中,F(xiàn)a,m,t和Fb,m,t分別為海西m(m=1,2,……20)城市在t年的物流服務(wù)能力和海西經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合測度值;Wa1,Wa2,Wa3和Wb1,Wb2,Wb3分別為上述兩組的指標(biāo)變量對應(yīng)的權(quán)重,本文用各公因子對應(yīng)的方差貢獻率表示,具體見表5。

        表5 兩組指標(biāo)變量的權(quán)重

        結(jié)合公式(Ι)和(Π)和表5及相關(guān)指標(biāo)變量相應(yīng)年份的統(tǒng)計數(shù)據(jù),得出海西各城市三個年份的物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合測度值,見表6。

        表6 綜合測度值及排序

        由表6可以看出,從2004年到2012年,除了個別城市外,海西各城市的物流服務(wù)能力及經(jīng)濟發(fā)展水平總體趨勢上是在不斷提高,但是二者是否在不同的年份實現(xiàn)了協(xié)同發(fā)展?即研究區(qū)域物流服務(wù)能力是否滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需求或者滯后于經(jīng)濟發(fā)展;反過來,區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平是否帶動了物流服務(wù)能力的進一步提高或者經(jīng)濟發(fā)展水平較低造成物流服務(wù)能力的過剩等,這是本文需要進一步探討的問題。

        四 海西物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合度測度

        區(qū)域物流服務(wù)能力會直接影響到區(qū)域經(jīng)濟流通效率,反過來,區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平高低對區(qū)域物流服務(wù)能力提出不同的需求,可見二者之間存在相互影響、相互依賴和相互促進的耦合關(guān)系。因此要準(zhǔn)確了解不同時空環(huán)境下二者的耦合程度,應(yīng)對其進行量化研究,本文采用耦合度模型予以測度。

        (一)耦合度研究的思路與方法

        “耦合”是物理學(xué)的一個基本概念,是指兩個或兩個以上的系統(tǒng)或運動方式之間通過各種相互作用而彼此影響以至聯(lián)合起來的現(xiàn)象,是在各子系統(tǒng)間的良性互動下,相互依賴、相互協(xié)調(diào)、相互促進的動態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系[]。因此,本文將區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平看成區(qū)域物流系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)之間的耦合現(xiàn)象,測度區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合度。

        本文借鑒張亞斌耦合度(Coup ling Degree)測度模型[21],結(jié)合本文的研究對象和含義,建立模型(Ⅲ):

        其中,CDm,t表示區(qū)域內(nèi)m(m=1,2,……20)城市在t年的物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平耦合度,0<CDm,t≤1,CDm,t越大,說明二者之間的協(xié)調(diào)性越大,反之則越小;Fa,m,t和Fb,m,t分別為海西m(m=1,2,……20)城市在t年的物流服務(wù)能力和海西經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合得分值;k為調(diào)節(jié)系數(shù),一般2≤k≤5,由于本文將區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平看成區(qū)域物流系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)之間的耦合現(xiàn)象,即是兩個系統(tǒng)之間耦合程度的度量模型,故k值取2。

        (二)海西物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合度測度結(jié)果

        根據(jù)耦合度模型(Ⅲ),計算出海西20個城市物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平分別在2004年、2008年和2012年耦合度,如表7所示。

        表7 海西20個城市物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合度

        五 海西物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平耦合度的時空差異分析

        根據(jù)表7結(jié)果,本文從時間和空間兩個維度對海西物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平耦合度的差異進行分析。

        (一)時間維度的差異分析

        圖1 時間維度差異

        圖1顯示了不同年份海西各城市物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合度趨勢。

        首先,從總體趨勢看,在2004年、2008年、2012年的平均耦合度分別為0.1643、0.7402、0.7998,即表現(xiàn)為逐步提高的趨勢。結(jié)合圖1可以看出,從2004年到2008年,耦合度總體上有了大幅度的提高,而從2008年到2012年則趨于緩慢、平穩(wěn)提高。

        其次,從局部趨勢來看,福建省內(nèi)除龍巖、寧德2個城市以外的其余7個城市以及溫州、衢州、麗水、鷹潭、汕頭、潮州6個城市從2004年到2012年的耦合度都表現(xiàn)為持續(xù)提高的趨勢,這表明物流服務(wù)能力和經(jīng)濟發(fā)展水平逐步走向一種協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài);而龍巖、寧德、贛州、撫州、上饒、梅州和揭陽7個城市從2004年到2008年耦合度有明顯提高,而到2012年略有下降趨勢。結(jié)合表6中2008年到2012年區(qū)域物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合測度值發(fā)現(xiàn),其中龍巖、寧德和揭陽3個城市的物流服務(wù)能力有所下降,而其經(jīng)濟發(fā)展水平均在平穩(wěn)提高;贛州、撫州、上饒3城市的物流服務(wù)能力增長幅度明顯快于其經(jīng)濟發(fā)展水平;而梅州市的物流服務(wù)能力有所提高,但經(jīng)濟發(fā)展水平卻有所下降。上述現(xiàn)象表明區(qū)域物流服務(wù)能力發(fā)展滯后或者快于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平,都會造成物流服務(wù)能力不能滿足區(qū)域經(jīng)濟流通需求或物流服務(wù)資源的過剩,因而會表現(xiàn)出二者之間發(fā)展的不協(xié)調(diào),即耦合度下降的現(xiàn)象。

        (二)空間維度的差異分析

        利用Geoda1.4.6對海西各城市三個年度的物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合度做了四分位圖,如圖2所示,用以反映當(dāng)年耦合度內(nèi)部差異特征。

        圖2 空間維度差異

        從圖2a來看,2004年,海西北部的南平、寧德、衢州和上饒4個城市及南部梅州市的物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合度相對較高,但總體耦合度不大,最高的梅州市只有0.7563;而沿海其他城市物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平表現(xiàn)出了明顯的不協(xié)調(diào)狀態(tài),最低的泉州市的耦合度僅為0.0006。

        從圖2b來看,到了2008年,海西整個區(qū)域的物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合度有大幅上升,相較于2004年,耦合度在空間上也有明顯的變化,主要表現(xiàn)為海西的西部和西南部較高,最高的贛州市達到了0.9998;而沿海的各城市耦合度較低,特別是福州、廈門、泉州、溫州等經(jīng)濟較發(fā)達的城市的耦合度都在0.6左右。

        從圖2c來看,相較于2008年,在2012年海西中部及沿海部分城市的物流服務(wù)能力與經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合度都明顯有所提高,大部分城市達到0.8以上,但是沿海大部分城市依然相對較低,如溫州、福州、廈門、莆田及泉州均在0.65以下。

        從上述三個年份各城市耦合度的空間差異來看,總體上中西部偏高,沿海偏低。結(jié)合實際可以發(fā)現(xiàn),中西部即使耦合度較高,也可能是區(qū)域較低發(fā)展水平上的一種協(xié)同狀態(tài),例如,2012年的區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平在海西地區(qū)排名中,鷹潭市分別列14和20位,潮州市分別列18和19位,即都為海西發(fā)展較落后的城市,但兩城市二者的耦合度為0.95以上;而海西沿海城市正好是其經(jīng)濟發(fā)展較快的地區(qū),雖然在各項物流政策和基礎(chǔ)設(shè)施投入下使物流服務(wù)能力得到了明顯的提升,但可以看出區(qū)域物流服務(wù)能力還沒有較好地適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展需求,還需要逐漸發(fā)展,促使二者在相互依賴、相互促進中走向高發(fā)展水平的協(xié)同狀態(tài)。

        六 結(jié)論與政策建議

        區(qū)域物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平之間存在相互影響、相互依賴、相互促進的耦合關(guān)系,對二者關(guān)系的量化,可以精確地反映出他們之間的協(xié)調(diào)程度,也可以為區(qū)域經(jīng)濟政策提供決策依據(jù),基于此目標(biāo),文章主要做了三個層次的工作,第一,建立評價指標(biāo)體系。即分別建立了區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟發(fā)展水平的綜合測度指標(biāo)體系,并選擇海西20個城市2004年、2008年和2012年三個重要發(fā)展年份的數(shù)據(jù),利用因子分析法獲得相應(yīng)年份各城市的綜合測度值。第二,耦合度計算?;诰C合測度值,利用耦合度模型計算出了這三個年份海西區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟發(fā)展水平耦合度。第三,時空差異分析。文章采用可視化的方式,從時間維度和空間維度對其耦合度的差異進行了詳細地分析,文章的研究結(jié)果表明,從時間維度看,2004年、2008年、2012年的平均耦合度分別為0.1643、0.7402、0.7998,總體上從不協(xié)同向協(xié)同方向發(fā)展;從空間維度看,三個年度海西內(nèi)部差異明顯,其中2004年表現(xiàn)為中部的耦合度相對較高;2008年,總體耦合度明顯提升,但內(nèi)部特征發(fā)生了變化,表現(xiàn)為西部和西南部耦合度相對較高,東部較低;2012年大部分城市的耦合度都在0.8以上,區(qū)域內(nèi)部相比較而言還存在差異,中部耦合度相對最高,東部依然相對較低。

        由此給區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展政策的建議是:第一,區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展政策制定應(yīng)以科學(xué)的數(shù)據(jù)為依據(jù),不能僅從表象上判斷,例如前文中分析鷹潭市和潮州市低水平協(xié)同現(xiàn)象;第二,區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展處于一個動態(tài)系統(tǒng)中,其區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平因時間變化而存在明顯的差異,二者之間的耦合度也因此不斷變化,如圖2的三個年份的空間分布差異明顯;第三,經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)部的差異存在是必然的,但要準(zhǔn)確反映出差異值及其特征需要進行量化研究,從而為決策者提供科學(xué)依據(jù),使其準(zhǔn)確判斷應(yīng)該投入的方向及投入規(guī)模,才能制定出因地制宜的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展政策,使區(qū)域經(jīng)濟處于良性發(fā)展中。

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