劉俊

10月初亞歐航線(xiàn)運(yùn)價(jià)創(chuàng)年內(nèi)新低，但市場(chǎng)似乎習(xí)以為常。聯(lián)盟、大船、低價(jià)，已經(jīng)成為亞歐航線(xiàn)新常態(tài)

作 為全球主干航線(xiàn)之一的亞歐航線(xiàn)基于其龐大的貨量規(guī)模，一直都是兵家必爭(zhēng)之地。為獲得最大的競(jìng)爭(zhēng)力，班輪公司不斷投入越來(lái)越大的船舶。在市場(chǎng)貨量增幅趨緩以及班輪公司對(duì)大船控制要求趨高的背景下，班輪市場(chǎng)四大聯(lián)盟體迅速形成。無(wú)疑，亞歐航線(xiàn)將成為四大聯(lián)盟體競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。

運(yùn)價(jià)創(chuàng)年內(nèi)新低

10月17日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)中，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為705美元/TEU，環(huán)比下跌4.5%。

上海航運(yùn)交易所分析認(rèn)為，當(dāng)前歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況仍未出現(xiàn)反轉(zhuǎn)跡象，9月份零售業(yè)采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)降至44.8，已連續(xù)三個(gè)月萎縮，是去年4月以來(lái)的最差數(shù)值?；跉W元區(qū)經(jīng)濟(jì)的疲軟狀況，國(guó)際貨幣基金組織下調(diào)歐元區(qū)及主要核心國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。市場(chǎng)需求疲軟的同時(shí)，中國(guó)國(guó)內(nèi)發(fā)貨人因發(fā)貨流程時(shí)間限制，當(dāng)周出運(yùn)貨量明顯減少，雖有部分班輪公司根據(jù)市場(chǎng)慣例采取停班、并班等運(yùn)力縮減措施，但艙位利用率依然不斷下滑。為填補(bǔ)富余艙位，班輪公司繼續(xù)下調(diào)運(yùn)價(jià)，市場(chǎng)最低運(yùn)價(jià)已降至550美元/TEU附近。

事實(shí)上，對(duì)于歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)疲軟，多家國(guó)際機(jī)構(gòu)都已作出判斷。10月10日在華盛頓召開(kāi)的IMF和世界銀行年會(huì)上，與會(huì)者——全球主要經(jīng)濟(jì)體財(cái)政部長(zhǎng)和央行行長(zhǎng)確認(rèn)歐元區(qū)為全球增長(zhǎng)最疲軟的經(jīng)濟(jì)體，并呼吁采取措施，以避免這個(gè)占全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出近1/5的經(jīng)濟(jì)體陷入衰退。

一季度歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增速有所放緩，二季度陷入停滯。世界經(jīng)合組織（OECD）的研究顯示，衡量歐元區(qū)未來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景的一個(gè)指標(biāo)表明歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)在今年剩余的時(shí)間里不太可能變好，甚至可能陷入衰退。OECD還表示，歐元區(qū)仍將是全球經(jīng)濟(jì)的疲軟點(diǎn)。

從上海至歐洲航線(xiàn)運(yùn)價(jià)走勢(shì)圖來(lái)看（見(jiàn)圖），1月3日，運(yùn)價(jià)達(dá)到1765美元/TEU，這也成為目前全年運(yùn)價(jià)的最高點(diǎn)；10月17日的705美元/TEU，成為目前年內(nèi)運(yùn)價(jià)的最低點(diǎn)。前三季度，上海至歐洲航線(xiàn)平均運(yùn)價(jià)為1238美元/TEU，去年同期的平均運(yùn)價(jià)為1075美元/TEU，盡管增幅不小，但是對(duì)于大部分班輪公司而言，依然屬于盈虧平衡點(diǎn)之下。

運(yùn)價(jià)走勢(shì)幾何

自1月1日起，班輪公司基本上每月月初都會(huì)有預(yù)宣的運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃，但從運(yùn)價(jià)指數(shù)的走勢(shì)來(lái)看，僅3月、5月、7月、8月的4次運(yùn)價(jià)明顯提升，6月份僅為微幅上升。

8月份運(yùn)價(jià)上漲成功后，一家班輪公司內(nèi)部人士對(duì)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“上半年的數(shù)據(jù)表明，大多數(shù)班輪公司受困于運(yùn)價(jià)低迷，依然大幅虧損。因此，此輪運(yùn)價(jià)上漲對(duì)于班輪公司而言至關(guān)重要，我們希望運(yùn)價(jià)上漲維持的時(shí)間更久些。此外，四季度的運(yùn)價(jià)情況對(duì)于全年能否盈利非常關(guān)鍵。”

四季度伊始，亞歐航線(xiàn)運(yùn)價(jià)就走低，在接下來(lái)的時(shí)間里，班輪公司能逆轉(zhuǎn)困局嗎？上海航運(yùn)交易所相關(guān)分析人士對(duì)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“四季度亞歐航線(xiàn)運(yùn)價(jià)走勢(shì)估計(jì)仍呈鋸齒形態(tài)勢(shì)。傳統(tǒng)來(lái)說(shuō)，四季度貨源會(huì)出現(xiàn)下降，在運(yùn)價(jià)走低的情況下，班輪公司只有不斷通過(guò)提升運(yùn)價(jià)來(lái)抬升總體的運(yùn)價(jià)平均水平，但貨量支撐不足，漲后回落成為常態(tài)。”

去年上海至歐洲航線(xiàn)運(yùn)價(jià)走勢(shì)從8月開(kāi)始一路下滑，至10月25日達(dá)到低點(diǎn)670美元/TEU，11月初班輪公司大幅推漲運(yùn)價(jià)，一周時(shí)間，運(yùn)價(jià)猛漲至1423美元/TEU。上述上海航運(yùn)交易所分析人士指出：“因?yàn)?0月份中國(guó)國(guó)慶假期是陽(yáng)歷節(jié)日，所以基本上10月份運(yùn)價(jià)走勢(shì)都較為類(lèi)似。目前市場(chǎng)信息也顯示班輪公司將在11月初推漲運(yùn)價(jià)?！?/p>

此外，海關(guān)總署10月13日發(fā)布的貿(mào)易數(shù)據(jù)或許將為航運(yùn)業(yè)帶來(lái)一絲暖意。9月份中國(guó)貿(mào)易順差同比增加一倍以上，達(dá)到310億美元；出口額同比增長(zhǎng)15.3%，達(dá)到2137億美元；進(jìn)口額同比增長(zhǎng)7.0%，達(dá)到1827億美元。海關(guān)總署發(fā)言人鄭躍聲表示，盡管面臨挑戰(zhàn)，但預(yù)計(jì)四季度進(jìn)出口將繼續(xù)改善。前三季度，中國(guó)與歐盟雙邊貿(mào)易總值為2.81萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)10.2%，占中國(guó)進(jìn)出口總值的14.5%。

供需形勢(shì)嚴(yán)峻

鄭躍聲表示，從前三季度情況看，要實(shí)現(xiàn)全年外貿(mào)進(jìn)出口同比增長(zhǎng)7.5%的目標(biāo)，任務(wù)確實(shí)十分艱巨。中國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)新常態(tài)，正處于增速的換擋期和結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型期。

中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易已經(jīng)進(jìn)入中速增長(zhǎng)時(shí)期，作為貿(mào)易晴雨表的航運(yùn)業(yè)而言，同樣也是如此。《航運(yùn)交易公報(bào)》記者三年來(lái)在不同的場(chǎng)合詢(xún)問(wèn)多家班輪公司的高管，有一個(gè)共同的結(jié)論就是班輪運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入低速增長(zhǎng)時(shí)代。

貨量進(jìn)入低速增長(zhǎng)時(shí)代的同時(shí)，運(yùn)價(jià)也有走低的趨勢(shì)。馬士基航運(yùn)北亞區(qū)總裁施敏夫5月底在香港接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“在過(guò)去5年里，班輪運(yùn)價(jià)呈下降趨勢(shì)，平均每年下降1.5%～2%。運(yùn)價(jià)下滑主要基于兩點(diǎn)原因：第一是全球貿(mào)易需求量較低迷；第二是市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩。今年運(yùn)價(jià)下降的趨勢(shì)依然存在，我們預(yù)計(jì)今年全球的運(yùn)力供給增速5%～6%，但需求增速只有3%～4%。”

德魯里近期預(yù)測(cè)，今年班輪市場(chǎng)的平均運(yùn)價(jià)將比去年更低。其二季度的集裝箱預(yù)測(cè)報(bào)告表示，由于班輪運(yùn)價(jià)下跌，目前全球排名前20的班輪公司財(cái)務(wù)狀況正出現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象，只有少數(shù)班輪公司成功控制成本。

從德魯里的亞洲至北歐航線(xiàn)貨量規(guī)模預(yù)測(cè)也可以明顯看出，如今的貨量增長(zhǎng)基本維持在個(gè)位數(shù)，且增幅多在5%以?xún)?nèi)（見(jiàn)表）。運(yùn)力供給方面，根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至9月初，遠(yuǎn)東至歐洲航線(xiàn)配置運(yùn)力達(dá)到41.8萬(wàn)TEU，環(huán)比增長(zhǎng)1.9%，同比增長(zhǎng)4.4%。10月初，亞歐航線(xiàn)上船舶平均艙位利用率下滑至70%左右，供需形勢(shì)依然嚴(yán)峻。數(shù)據(jù)顯示，新造船市場(chǎng)上目前至少有53艘1萬(wàn)TEU以上超大型船訂單，2015—2016年預(yù)計(jì)將交付45艘。此外，同一時(shí)間內(nèi)新造船市場(chǎng)將交付100艘左右的8000～1萬(wàn)TEU型船，這與亞歐航線(xiàn)目前在營(yíng)船舶數(shù)量相當(dāng)。endprint

大船聯(lián)盟成常態(tài)

10月9日，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)宣布批準(zhǔn)馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)提交的2M船舶共享協(xié)議（VSA）。馬士基航運(yùn)首席航線(xiàn)與市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)官文森特·克拉克表示：“這是一個(gè)雙贏(yíng)的局面。通過(guò)成本效率更高的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，我們可以繼續(xù)為客戶(hù)提供有競(jìng)爭(zhēng)力的、可靠的集裝箱航運(yùn)服務(wù)，我們期待從2015年1月起開(kāi)始運(yùn)營(yíng)新的東西航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。”

7月10日，馬士基航運(yùn)宣布將與地中海航運(yùn)在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線(xiàn)上進(jìn)行為期10年的VSA。這一VSA包括約185艘船舶，預(yù)計(jì)運(yùn)力為210萬(wàn)TEU，馬士基航運(yùn)投入的運(yùn)力將占總運(yùn)力55%。馬士基航運(yùn)表示：“在新的東西航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中，馬士基航運(yùn)可以為客戶(hù)提供更多航線(xiàn)及港口：21條航線(xiàn)（目前18條），1036條港到港直航航線(xiàn)（目前788條）， 291個(gè)港口掛靠（目前212個(gè)）。”

無(wú)論是2M、G6、CKYHE，還是O3，班輪市場(chǎng)聯(lián)盟化已經(jīng)成為潮流，而不可避免地，四大聯(lián)盟最為主要的合作都涉及亞歐航線(xiàn)，這條全球最為繁忙的航線(xiàn)將迎來(lái)大聯(lián)盟和大船時(shí)代。目前，班輪公司投放在亞歐航線(xiàn)上船舶平均箱位已經(jīng)超過(guò)1萬(wàn)TEU，且還有逐漸增大的趨勢(shì)。

馬士基航運(yùn)CEO施索仁日前在“馬士基集團(tuán)年度資本市場(chǎng)日”上表示，未來(lái)五年，馬士基航運(yùn)將每年投入約30億美元，總額約150億美元的資金，用于建造新船、現(xiàn)有船舶改造、信息技術(shù)建設(shè)等相關(guān)領(lǐng)域。施索仁表示，目前的訂單量已經(jīng)無(wú)法匹配馬士基航運(yùn)運(yùn)力的增長(zhǎng)，“基于我們的體量，2017—2019年我們需要42.5萬(wàn)TEU的運(yùn)載量”。他表示，馬士基航運(yùn)將會(huì)投資建造1萬(wàn)TEU以上型船。

市場(chǎng)傳聞稱(chēng)，G6中的東方海外和商船三井正在為訂造超大型集裝箱船進(jìn)行詢(xún)價(jià)。知情人士透露，按照目前的方案，東方海外將訂造8艘1.8萬(wàn)TEU型船，而商船三井將訂造4艘2萬(wàn)TEU型船。

上海航運(yùn)交易所總裁張頁(yè)曾撰文指出，正是當(dāng)前長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)價(jià)不振為大船和聯(lián)盟的到來(lái)做好了準(zhǔn)備。“大船的加入，大聯(lián)盟的組成無(wú)疑將改變成本構(gòu)成，改變成本的市場(chǎng)當(dāng)然會(huì)用不同于以往的價(jià)格來(lái)表現(xiàn)它的新成果。此時(shí)，代表舊成本結(jié)構(gòu)的船舶和企業(yè)將被無(wú)情地淘汰出局。”張頁(yè)判斷說(shuō)，當(dāng)前的航運(yùn)市場(chǎng)將迎來(lái)大船時(shí)代?！按蟠瑫r(shí)代的特征就是運(yùn)營(yíng)的低成本和資產(chǎn)的高效率，它對(duì)應(yīng)的時(shí)代特征就是對(duì)成本和效率管理的精細(xì)化。大船的出現(xiàn)就是基于成本效率考量上的主動(dòng)改變，達(dá)到的是競(jìng)爭(zhēng)力的改變。而真正能夠建立起競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，一定是主導(dǎo)行業(yè)轉(zhuǎn)型并在轉(zhuǎn)型中得益的企業(yè)。”