大連海事大學 劉斌

回顧2013年，可以清晰地發(fā)現(xiàn)，中國航運業(yè)的旗艦——中國遠洋在逐步擺脫困境，盡管還不是彈冠相慶之時，但擺脫“*ST”已是大概率事件。另一個讓航運業(yè)在黑夜里看到希望的是國際航運總供給與總需求的差距正在縮小，集裝箱運價和散貨運價都在上漲；上海自由貿易試驗區(qū)的建立，不但為中國區(qū)域經(jīng)濟進一步的貿易化、便利化、自由化提供了強勁動力，也為港口和航運經(jīng)濟擺脫金融危機提供了動力。最后，十八屆三中全會更是為中國港口和航運的未來發(fā)展提供了政策保障。

展望2014，貿易增長、油價降低、航運業(yè)運力和運量的矛盾趨于緩和，將推動運價再次上漲。與此同時，中國的航運業(yè)也將面臨諸如以山東海運為代表的新興公司和以淡水河谷為代表的大貨主的挑戰(zhàn)，更重要的是航運業(yè)換帥、管理戰(zhàn)略能否得到落實等都是航運業(yè)需要特別關注的問題。

航運業(yè)2013年步履艱難，2014年同樣也不輕松。

一、2013年回顧

1.中國遠洋驚險度關

“賣”是2013年航運業(yè)的主基調。有些航運企業(yè)可以通過出售資產(chǎn)獲救，有些被整合重組。中海集運經(jīng)過數(shù)次出售資產(chǎn)，實現(xiàn)了財務報表上的盈利。因此，“*ST遠洋”能否躲過“退市”的生死劫，不僅令航運界躁動不安，同時也讓資本市場提心吊膽。“*ST遠洋”驚天動地的資產(chǎn)大拍賣備受市場關注。

2007年6月26日,“中國遠洋”登陸上交所,發(fā)行價為每股8.48元。股價在2007年10月最高上沖至67.84元。而在2011年和2012年分別虧損104.49億元和95.59億元,被戴上了“ST”帽子,其股價在2013年7月底最低跌至2.68元。

為了避免“退市”的厄運，2013年“中國遠洋”連續(xù)三次向母公司中遠集團及關聯(lián)公司變賣資產(chǎn),累計入賬約86億元：2013年3月，中國遠洋向大股東中遠集團出售中遠物流100%股權，獲得67.39億元對價；5月，中國遠洋宣布中遠太平洋與longhonour、中遠（香港）集團有限公司出售中遠集裝箱工業(yè)有限公司全部已發(fā)行股份及相關股東貸款。中遠持有中集公司4.32億A股和1.48億H股股份，占中集集團總股本的21.80%；8月，中國遠洋轉讓青島遠洋資產(chǎn)管理公司81%和上海田紅麗資產(chǎn)管理有限公司81%股權，交易產(chǎn)生收益36.78 億元納入公司2013年合并財務報表。

按照“*ST遠洋”的虧損程度，上述資產(chǎn)的出售獲得的溢價可以基本彌補2013年度的經(jīng)營虧損，實現(xiàn)微利，或將擺脫“*ST遠洋”，恢復自由身，從新開始踏上航運業(yè)的復蘇之路。

2013年12月5日，中國遠洋宣布，如果第四季度能夠持平。減去前三季度虧損的20.34億元，盈利16.44億元，“*ST遠洋”成功回歸已成大概率事件。中國遠洋的恢復預示著一年大考的通過，同時也說明在中遠集團內部權力移交過程中順利過渡，更重要的是為2014年的扭虧為盈奠定了基礎。

2.運價暴漲

2013年伊始，航運業(yè)開始了運價漲價嘗試。據(jù)中國國際海運網(wǎng)報道，先是馬士基在1月份上漲了亞洲至美洲航線的集裝箱價格，推出了天天24h計劃，開始大船實施計劃，聯(lián)合3P，組成更大范圍的聯(lián)盟。之后，中遠航運上調了遠東至紅海地區(qū)航線貨物運價，每20英尺變相上調200美元。接著，阿拉伯輪船由亞洲出口至印度次大陸航線的貨物調整燃油附加費，為每箱418美元；赫伯羅特航運由東亞出口至阿拉伯海航線的所有貨物實施費率恢復計劃；漢堡南美由亞洲出口至南美西、中美及墨西哥航線的貨物運價普漲；商船三井、陽明海運等普遍上調運費，標志著虧本經(jīng)營的低運價時代的結束。

從BDI指數(shù)來看，2013年1月4日為706點，3月25日升至935點，6月1日回落到815點，7月2日突破1000點大關，升至1170點；經(jīng)過8月13日的整理后，兩個月內，9月24突破2000點，升至2021點，經(jīng)過調整，11月22日回落至1482點，之后再次在12月5日重回2000點，升至2154點。研究發(fā)現(xiàn)，BDI指數(shù)不僅隨上證綜指變化，還和中國的對外貿易、房價、船舶供給密切相關。

3.上海自貿區(qū)引發(fā)的自由貿易港（區(qū)）之爭

為促進國際貿易的發(fā)展，占領貿易的制高點，各國爭先在自貿區(qū)角逐。多哈談判和美國主導的TPP貿易區(qū)，加大了以中國為主導建立自貿區(qū)的緊迫性。在國內，上海自貿試驗區(qū)的成立引爆了各省市建立自貿區(qū)的競爭。毫無疑問，自貿區(qū)的建立，為港口和航運擺脫航運危機、保持可持續(xù)發(fā)展提供了機制和政策保障。

在具備地方自由貿易港區(qū)的沿海城市中，廣州和深圳港區(qū)以及廈門、寧波、青島、天津、大連和營口港區(qū)等多個地區(qū)的港口有可能獲批港口自由貿易港（區(qū)）。

其中廣州和深圳將有激烈的競爭，深圳獲批的可能性較大，但廣州港南沙一帶更具有適合自由貿易港（區(qū)）發(fā)展的區(qū)域空間。

廈門距離祖國寶島臺灣最近，人文地理環(huán)境導致兩地區(qū)有很深的經(jīng)濟和文化交往，若東南沿海一定要有一個自由貿易港，則非廈門莫屬。

山東省是中國僅次于廣東省的第二大GDP大省，而青島是山東省GDP的核心貢獻城市，山東核心生產(chǎn)方式和人才優(yōu)勢集中在青島，而青島又是山東省改革開放的最前沿，輻射效應最強。青島港如果能將自由貿易港（區(qū)）的優(yōu)惠政策拿到手，將極大地推動山東省的經(jīng)濟發(fā)展。

東北地區(qū)是國家重點扶持和發(fā)展的地區(qū)，黨和國家領導對該地區(qū)寄予了很大希望，從“扶貧”的角度來看，遼寧省必將誕生一個自由貿易港（區(qū)）。長興島、太平灣、仙人島三個地方都是上乘選擇。把太平灣和仙人島連成一片，大連和營口的合作空間更大，這樣將可以把沈陽請進來，形成更大的僅次于上海的東北地區(qū)的自由港。長興島建自由港比較規(guī)范，但從過去大連推動東北亞航運中心的發(fā)展來看，航運中心只是大連市的東北亞航運中心，沈陽和沈陽以北的東北地區(qū)沒有被調動起來，經(jīng)濟的互補性不高。因此，遼寧省申報自由貿易港（區(qū)）的上乘選擇是：太平灣-仙人島自由貿易港（區(qū)），其次是長興島、大窯灣港區(qū)存在上升到自由港的可能性。

天津在渤海灣內建設自由港符合渤海灣內的經(jīng)濟發(fā)展趨勢，應該沒有懸念。

4.航運業(yè)政策利好

讓航運業(yè)如釋重負的是《中國共產(chǎn)黨第十八屆三中全會公告》中有關中國國民經(jīng)濟“國有企業(yè)的主導作用”的表述。《公告》強調發(fā)揮市場看不見的手的作用，強化“市場在資源配置中起決定性作用”給了中國航運業(yè)極大的政策優(yōu)勢，使得航運業(yè)中的國有企業(yè)身處惡劣的航運經(jīng)濟環(huán)境中能夠化解危機。

《公告》強調航運國有企業(yè)仍是中國航運發(fā)展階段的核心主體和領導力量，航運國有企業(yè)的政治地位得到進一步鞏固，在航運市場中仍將長期占據(jù)主導地位，并且難以動搖，強化了中國國有航運企業(yè)的“大”就是“美”的基本主旋律。中國90%的國際貿易運輸依賴于海上運輸業(yè)，國家的航運安全有賴于航運業(yè)的繁榮發(fā)展。因此，中遠、中海和中外運長航三大國有航運企業(yè)仍將占據(jù)航運業(yè)的領航地位，非公有航運企業(yè)的發(fā)展仍將處于附屬地位。盡管多種經(jīng)濟形式受到政治上的鼓勵，但鑒于航運擁有的大資本、大數(shù)據(jù)、高風險等基本特征，航運民營企業(yè)甚至中小航運企業(yè)和大貨主船隊在航運市場動蕩的條件下仍將舉步維艱，利率、匯率、稅賦方式的改革和提速更增加了民營企業(yè)和中小航運船隊的管理難度。

二、2014年展望

航運業(yè)正急不可耐地盼望2014年的早日到來。對于航運業(yè)來說，面對過去4年的衰退，2014年將會給航運業(yè)帶來意想不到的驚喜，經(jīng)濟貿易向好、復蘇反彈將是2014年的基本趨勢。

趨勢一，中國經(jīng)濟的高速發(fā)展將引領世界經(jīng)濟的復蘇。作為第一大進口國和出口國，中國強勁的貿易實力促進美國、歐洲的就業(yè)增加、投資加大、消費增長，這必將推動航運經(jīng)濟的全面復蘇。

趨勢二，美國頁巖油和天然氣的投資，導致中東等石油產(chǎn)量的過剩，引起價格的下降；糧食、棉花、油料、鐵礦砂、有色金屬等的過度投資也將引起價格的下跌；油價下降，運價上升，2014年是航運業(yè)在過去和未來之間一個重要的反彈時點。

趨勢三，航運業(yè)將面臨新的挑戰(zhàn)，一是以山東海運為首的新興公司向老牌航運寡頭的挑戰(zhàn)，二是來自國外大貨主如淡水河谷的挑戰(zhàn)。航運業(yè)處于重新洗牌、重新組合的過程，各種矛盾匯聚、各種危機交織，各種利益集團爭奪市場。

趨勢四，航運業(yè)戰(zhàn)略思維和日常管理是中遠、中海等國有大型公司亟待確定和強化的地方。中國三大航運集團的高層人選已經(jīng)落定，與市場相適應的競爭戰(zhàn)略是否能相應的落實是市場檢驗管理層的重要標志；同時，航運業(yè)備受詬病的“運價黑洞”已蔓延到航運業(yè)的管理層和業(yè)務層，遏制腐敗、重振航運界是國有航運公司面臨的重大課題和挑戰(zhàn)。

趨勢五，在人民幣資產(chǎn)大受歡迎的時代，中遠、中海大型國有公司仍面臨“賣”的窘境以彌補虧損。