宋鑫陶

交通不僅奠定了近代青島的經(jīng)濟(jì)地位，更極大促進(jìn)了現(xiàn)代青島的飛躍發(fā)展。從一個(gè)小漁村，成長為今天的國際化大都市，交通功不可沒?？梢哉f，沒有交通，便沒有今天的青島。

亞里士多德曾說，“人們來到城市是為了生活，人們居住在城市是為了生活得更好?！毕胍畹酶茫憬莸慕煌ň褪且粋€(gè)必不可少的條件。就像通達(dá)人體的經(jīng)脈，不斷延展的道路構(gòu)筑了日益擴(kuò)大的城市軀體，城市得以一天天“長大”。

道路的變遷，就是城市的變遷。從內(nèi)部交織的公路交通到外部延伸出的縱橫鐵道，在從無到有、從疏到密的漸變里，便可以牽引出一個(gè)城市的成長脈絡(luò)。

從城市內(nèi)部的“青黃不接”，與省內(nèi)相鄰沿海城市間的“老死不相往來”，到今天四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，青島這座海濱城市的發(fā)展史，也同樣可以從城市的第一條道路開始說起。

從臺(tái)柳路到立體公路網(wǎng)

1891年，青島建置。雖然那時(shí)的青島已不再是個(gè)小漁村，有著熱鬧的集市，集市上散落著馬車店、油坊、雜貨鋪、藥鋪、肉魚鹽鋪行、酒館飯鋪，已經(jīng)有了一定的商業(yè)氣息，但仍沒有一條真正意義上的道路。

十多年后的1907年，改造后正式通車的臺(tái)柳路，成了青島市也是山東省最早通行汽車的道路，被稱為“中國第一條公路”，青島公路建設(shè)的歷史也由此開啟。

從1891年到1949年，在從清末到解放戰(zhàn)爭結(jié)束的短短58年時(shí)間里，青島遭受著來自德國、日本的入侵，這給初建不久的城市帶來了紛繁多元的文化內(nèi)涵和個(gè)性化的城市風(fēng)貌，但也造成了城市發(fā)展的遲緩。城市道路建設(shè)就印證著這一發(fā)展現(xiàn)狀，直到新中國成立前，青島也只有這一條臺(tái)柳路。

又30年過去了。1978年，青島的公路通車總里程已近3000公里，但也只有一條寬8米的小白干路可供青島進(jìn)出通行，這就是如今的重慶路。

1984年，伴隨著城市的對(duì)外開放，急需改善的道路建設(shè)也進(jìn)入了快車道。1989年，308國道青島段建成；1990年，湛流干路（如今的香港東路）建成，這是繼小白干路和308國道青島段之后，青島的第三條進(jìn)出口道路；1991年6月，被稱為煙青和濟(jì)青兩大公路干線進(jìn)出青島的咽喉和北大門的青島流亭公路立交橋正式通車，這是當(dāng)時(shí)我國最大的公路立交橋；1993年，濟(jì)青高速公路建成通車，結(jié)束了青島無高速公路的歷史；1995年，環(huán)膠州灣高速公路通車，這讓青島在全國最先擁有了一條完全屬于自己的高速公路。正是這短短的幾年時(shí)間，開啟了青島公路建設(shè)的高峰。

進(jìn)入21世紀(jì)，同三高速公路青島段、206國道青島段、青萊高速青島段、榮烏高速青島段，以及即平高速等多條高速公路的開工建設(shè)和建成通車，既初步實(shí)現(xiàn)了高等級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)化，也意味著青島公路建設(shè)的日臻完善。

青島市公路管理局局長趙子義在接受相關(guān)媒體采訪時(shí)就說，青島公路在過去20多年的發(fā)展中，取得了很大的成績。從過去對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸到如今基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也是從被動(dòng)轉(zhuǎn)向了主動(dòng)，但仍存在不足之處。比如在路網(wǎng)規(guī)劃布局上，部分偏遠(yuǎn)落后地區(qū)的路網(wǎng)仍不夠密，干線公路比較少。此外，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和交通量的增大，出現(xiàn)了一些“卡脖子”路段，以及干線網(wǎng)的連接線等，都是下一步努力的方向。

2012年2月16日，青島至煙臺(tái)龍口的青龍高速公路青島段正式開工，這又是一條貫穿山東半島南北的交通大動(dòng)脈。這不僅填補(bǔ)了青島市東北部沒有南北向高速公路的空白，也因?yàn)槠渲蓖ㄒ?guī)劃中的青島藍(lán)色硅谷核心區(qū)，并縮短了從青島到煙臺(tái)和威海的距離，對(duì)于構(gòu)建膠東半島南北經(jīng)濟(jì)走廊，以及青島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的開發(fā)建設(shè)都將起到推動(dòng)作用。

交通就像助力城市經(jīng)濟(jì)騰飛的一雙翅膀，帶動(dòng)著這一時(shí)期青島經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。1978年，青島GDP僅為38.43億元；1987年，突破100億元；2000年，突破1000億元；2010年，超過5000億元；2013年，突破8000億元。在公路建設(shè)最密集的時(shí)期，也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的階段。

數(shù)據(jù)顯示，目前青島全市的公路通車?yán)锍桃呀?jīng)超過16000公里，其中一級(jí)公路超過1100公里，高速公路達(dá)到728公里，已連續(xù)多年居全國同類城市首位，全市公路密度達(dá)146公里/百平方公里。而根據(jù)“十二五”規(guī)劃，到2015年，青島全市的公路通車?yán)锍虒⑦_(dá)到16944公里，其中高速公路達(dá)到812公里，公路密度達(dá)到151.6公里廠百平方公里。

在我國的公路建設(shè)上，流傳著這樣一句話：“山東的路、廣東的橋。”但還有一句是被人們后來添加上去的：“山東的路看青島。”這足以說明青島公路建設(shè)的發(fā)展速度和成就。

串聯(lián)青煙威的第一條城際鐵路

青島、煙臺(tái)、威海，三個(gè)緊鄰的海濱城市，同屬膠東半島，都依海而建，因海而興。但其既不同于珠三角經(jīng)濟(jì)圈里廣州與周邊城市的緊密聯(lián)系，也不同于長三角經(jīng)濟(jì)圈里以上海為中心形成的城市間的聯(lián)動(dòng)和互補(bǔ)，青煙威非但沒有構(gòu)建起一個(gè)緊密的山東半島經(jīng)濟(jì)圈，而且多年來三城之間“老死不相往來”。究其原因，這既有爭做龍頭城市的各自為戰(zhàn)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同上的競(jìng)爭，更有著城市之間在交通互聯(lián)上的不暢。

在2010年7月1日滬寧城際鐵路正式通車時(shí)，從青島到威海約280公里的路程需要乘坐約3個(gè)半小時(shí)的汽車，而從上海到南京超過300公里的距離，卻只需要73分鐘。即使在今天，從青島乘火車去相鄰的城市煙臺(tái)，每天也只有一趟K8252次列車，經(jīng)停6站，約250公里的路程需要耗時(shí)4小時(shí)9分鐘。

長三角經(jīng)濟(jì)圈的形成和“同城效應(yīng)”的實(shí)現(xiàn)，離不開城際鐵路的開通。據(jù)悉，連接青煙威三個(gè)主要城市的青榮城際鐵路將在2015年實(shí)現(xiàn)全線通車，這比滬寧城際鐵路的開通足足晚了近5年時(shí)間。在一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的時(shí)期，5年足以帶來一個(gè)城市的巨變。

青榮城際鐵路對(duì)于青煙威三個(gè)城市的意義重大，這是山東省內(nèi)第一條區(qū)域性城際高速鐵路，是省內(nèi)投資最大的單體鐵路建設(shè)項(xiàng)目，也是目前為止構(gòu)建半島城市群間最重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施和最快捷的運(yùn)輸通道。endprint

2014年9月1 3日，國內(nèi)最先進(jìn)的60千克/米一1/42高速單開道岔鋪設(shè)成功，青榮城際鐵路與膠濟(jì)客運(yùn)專線成功“對(duì)接”，這為今年年底開通濟(jì)南方向打下了基礎(chǔ)。據(jù)悉，青榮城際鐵路將在明年開通青島方向。貫通之后，青島到煙臺(tái)的時(shí)間將縮短為1.5小時(shí)，到威海的時(shí)間縮至1.7小時(shí)。

雖然大大縮短了城市問的往來時(shí)間，但仍不算是被納入了一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。而且就一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的意義而言，其一在于實(shí)現(xiàn)區(qū)域之間的資源共享和發(fā)展共贏，提升整體競(jìng)爭力；其二在于各個(gè)城市要有不同的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上形成互補(bǔ)。所以，在交通因素之外，仍然有很多層面阻礙和考驗(yàn)著三城之間的融合與發(fā)展。

對(duì)于青島而言，青榮城際鐵路的開通，縮短了城市間往來的時(shí)間，改變了過去成本高、效率低的以公路為主的客運(yùn)方式，更重要的是其對(duì)山東半島經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)。不論是半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)圈的打造，還是促進(jìn)國家級(jí)新區(qū)——西海岸新區(qū)的發(fā)展，以及未來可期的中韓自貿(mào)區(qū)落戶后的發(fā)展，都將是一種交通助力，并進(jìn)而帶動(dòng)沿海城市產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級(jí)。

青島北站和青連鐵路增強(qiáng)了城市輻射力

2014年1月10目上午8時(shí)23分，G1248次列車從青島北站緩緩開出，開往沈陽北。這是青島北站開出的第一趟列車，不僅標(biāo)志著青島北站正式開通運(yùn)營，也結(jié)束了山東至東北方向無高鐵的歷史。

青島北站并不是作為一個(gè)輔助站建設(shè)的，它將承接絕大部分的劉‘外交通功能，是青島最大的客運(yùn)樞紐站。未來，青島南站將只發(fā)送通往北京、上海和濟(jì)南方向的列車，而且所有抵達(dá)南站的列車，也都將在北站停留。

交通的有無與便捷決定著城市輻射的廣度和深度。在青榮城際鐵路將“加深”青島向東的輻射力度，以及青島北站的開通對(duì)東北地區(qū)的進(jìn)一步輻射后，在青島以南和以西方向，交通也在進(jìn)一步優(yōu)化。

在青島以西，2014年6月10日，濟(jì)南至青島的高速鐵路項(xiàng)目獲得國家批復(fù)立項(xiàng)。濟(jì)青高鐵的建成，將實(shí)現(xiàn)濟(jì)南至青島1小時(shí)直達(dá)，到煙臺(tái)、威海、日照等城市僅兩小時(shí)。

而在青島以南，2014年2月，國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)了青島至連云港鐵路可行性研究報(bào)告。項(xiàng)日建設(shè)工期3年，投資估算總額為237.7億元的青連鐵路將自青島北站開始，經(jīng)紅島、洋河、黃島、董家口、日照至連鹽鐵路贛榆北站（不含）。在建設(shè)方案中，它的定位是“沿海鐵路運(yùn)輸通道的重要組成部分，是客貨兼顧、具有港口集疏運(yùn)功能的國家干線鐵路”。

事實(shí)上，橫跨山東、江蘇兩省和青島、日照、連云港三市的青連鐵路，也是青島至上海高速鐵路運(yùn)輸通道的一部分。該鐵路建成后，青島到連云港只需要1個(gè)半小時(shí)，到上海的鐵路運(yùn)輸距離將由現(xiàn)在的1400公里縮短為800公里，由現(xiàn)在的7小時(shí)行程縮短為4個(gè)小時(shí)。

據(jù)悉，青連鐵路營海南段將與膠濟(jì)客運(yùn)專線相連，日照段將與兗石鐵路相連，南端連接連鹽鐵路，連通黃海北部沿海三條橫貫鐵路干線膠濟(jì)、兗石、隴海鐵路。其向北將銜接膠濟(jì)客運(yùn)專線、青榮城際鐵路、藍(lán)煙鐵路，并經(jīng)煙大輪渡與東北地區(qū)連接；向南則通過連鹽、新長、滬通鐵路與長三角相連。所以，就經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)度而言，其勢(shì)必會(huì)增強(qiáng)膠東沿海與江淮地區(qū)和長三角經(jīng)濟(jì)圈的互通互聯(lián)，從而帶動(dòng)關(guān)聯(lián)港口城市的發(fā)展。

沒有交通，便沒有今天的青島

比利時(shí)詩人凡爾哈倫說，“所有的道路都通向城市”。這既說明了城市的開放性，也道出了城市的吸引力。

沒有交通，城市就只是一座孤島。而有了四通八達(dá)的交通網(wǎng)，城市才能真正發(fā)揮出應(yīng)有的功能。交通對(duì)城市的重要性，不言而喻。

1819年，巴黎最先出現(xiàn)了為城市居民提供乘坐的公共馬車，城市公共交通產(chǎn)生了，也開創(chuàng)了城市交通的新紀(jì)元。兩個(gè)世紀(jì)以后的今天，城市交通早已是一個(gè)立體的網(wǎng)絡(luò)，上下貫通，四方縱橫，它們?yōu)槌鞘芯用裉峁┲晒╇S意選擇的便捷出行方式。

從建置后的第一條公路——臺(tái)柳路開始，百年青島的交通畫卷上不斷被添畫上一條條清晰又錯(cuò)綜復(fù)雜的線條，第一條鐵路、第一座立交橋、第一座大橋、第一條隧道，還有規(guī)劃建設(shè)中的第一條地鐵，它們鋪滿了這幅畫卷，也讓這個(gè)昔日的小漁村在百年的發(fā)展歷程中，不斷因之變遷，成長為一個(gè)擁有近千萬人口的大城市。

在建置120多年的歷史里，青島的面積擴(kuò)展了近20倍，并歷經(jīng)9次大的區(qū)劃調(diào)整和數(shù)次小調(diào)整，形成了今天6區(qū)4市的行政區(qū)劃格局。的確，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是城市區(qū)劃調(diào)整的主要因素，但不可否認(rèn)的是，沒有交通的延展和完善，區(qū)劃調(diào)整就缺少推進(jìn)力。

“交通條件是城市產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和城市產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素，交通條件的改變往往直接導(dǎo)致城市產(chǎn)業(yè)布局的形成與改變?！苯煌浜?，會(huì)造成城市間外部貿(mào)易高額的運(yùn)輸成本，而且會(huì)將經(jīng)濟(jì)的多樣化限制在城市范圍內(nèi)，從而使得工業(yè)生產(chǎn)難以在城市間形成專業(yè)化分工，不利于產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)的顯現(xiàn)和城市的向外擴(kuò)散。

作為港口城市和重要的外貿(mào)城市，青島外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展尤其倚重對(duì)外交通的發(fā)達(dá)?！?9世紀(jì)中葉前，山東地區(qū)的城市自南向北主要分布在運(yùn)河沿岸，如臨清、濟(jì)寧、東昌（今聊城）和德州等，此外，自西向東橫貫全省的陸路大道沿線，也分布著濟(jì)南、周村、濰縣、博山（今淄博市）等城市。一縱一橫兩條城市鏈，把握著山東經(jīng)濟(jì)的命脈?！蹦菚r(shí)，開埠后的煙臺(tái)是山東主要的出口或轉(zhuǎn)運(yùn)貿(mào)易港口，承擔(dān)著山東貨物進(jìn)出口的主要業(yè)務(wù)。再后來，煙臺(tái)“由于港口設(shè)施的改善進(jìn)展遲緩，與國際貿(mào)易相關(guān)的金融、電信業(yè)發(fā)展滯后，尤其是缺乏能夠深入腹地的鐵路運(yùn)輸設(shè)施，結(jié)果使煙臺(tái)直接對(duì)外貿(mào)易的比重一直難以提高?！彪S著膠濟(jì)鐵路的通車，青島取代煙臺(tái)，成為了山東最大的貿(mào)易中心、華北近代經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的龍頭和華北近代交通體系的中心節(jié)點(diǎn)。

交通不僅奠定了近代青島的經(jīng)濟(jì)地位，更極大促進(jìn)了現(xiàn)代青島的飛速發(fā)展。如今的青島，擁有國際性海港和區(qū)域性樞紐空港，是21個(gè)全國性物流節(jié)點(diǎn)城市這一，也是42個(gè)全國性綜合交通樞紐（節(jié)點(diǎn)城市）之一。

從一個(gè)小漁村，成長為今天的國際化大都市，交通功不可沒?？梢哉f，沒有交通，便沒有今天的青島。endprint