甘愛平+門聯(lián)歡+陳可楨

摘 要：國際航運碳排放限制的趨勢不可逆轉(zhuǎn)。我國是世界航運大國，運用交易市場機制減少航運碳排放量是必然選擇。運用灰色理論預(yù)測未來航運碳排放量及其碳市場價值，如果按照我國碳交易市場的2013年末55.9元/噸碳價格計算，保持每年以10%的增長率，到2050年，我國航運市場價值將達(dá)到6.95萬億人民幣，市場前景廣闊。

關(guān)鍵詞：航運碳減排；灰色預(yù)測模型；市場價值

中圖分類號：F205；F552 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）26-0046-03

前言

航運業(yè)有狹義和廣義之分。廣義的航運業(yè)是指以水路（包括遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河）運輸方式為主體，并綜合運用公路、鐵路等運輸方式，涉及“門到門”的整個綜合性運輸服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈。狹義的航運業(yè)是指以船舶為運輸工具的水路運輸，提供“港到港”的運輸服務(wù)，即航運企業(yè)負(fù)責(zé)貨物從一個港口至另一個港口的運輸工作。本文研究范圍為狹義的航運業(yè)，即涉及船舶水路運輸業(yè)（含遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河運輸），其支持?jǐn)?shù)據(jù)為我國的水路運輸周轉(zhuǎn)量。

碳排放交易（簡稱碳交易）是為促進全球溫室氣體減排的一種市場機制。因在6種被要求排減的溫室氣體中，二氧化碳（CO2）為最大宗，所以這種交易以每噸二氧化碳當(dāng)量（tCO2e）為計算單位，所以通稱為“碳交易”。為減少全球二氧化碳排放，1997年《京都議定書》中，把二氧化碳排放權(quán)作為一種商品，以國際公法為依據(jù)促進溫室氣體減排量的交易。

航運業(yè)是國際貿(mào)易的主要運輸方式，占全球貿(mào)易運輸?shù)?0%左右。由于船舶運航運業(yè)能源消耗和貨物運轉(zhuǎn)的大幅度增長，以及船舶的大型化導(dǎo)致航運碳排放速度增長，發(fā)達(dá)國家日益重視航運業(yè)低碳減排的問題，國際航運碳排放限制的趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。

我國交通運輸部正在組織相關(guān)科研院所展開研究，對不同市場措施的利弊進行研判，并考慮先在國內(nèi)航運業(yè)內(nèi)部試運行碳交易或碳稅二者之中的一種模式。站在航運企業(yè)利益的角度，解決歐盟強征碳排放稅問題最重要的還是要通過市場機制，建立本國的航運碳排放交易市場，以促進航運碳減排。

可喜的是，我國已有碳交易市場，北京、上海、廣東、天津和深圳等市分別建立了5個碳交易市場，2013年的碳交易數(shù)量達(dá)7.5億噸，已成為僅次于歐洲的全球第二大碳交易市場。但航運業(yè)只有上海市將港口納入碳交易試點項目。

因此，必須順應(yīng)國際航運碳減排的趨勢，對我國航運碳交易市場在前景、規(guī)模、機制和對策等應(yīng)該有前瞻性的研究。目前，我國對此方面的研究較少，本文將就以上問題進行探討。

一、航運業(yè)碳排放的市場空間

1.我國航運業(yè)在交通運輸?shù)闹饕绞?/p>

水路船舶運輸在我國是大宗貨物主要運輸方式之一，其貨物周轉(zhuǎn)量占我國貨物周轉(zhuǎn)量約50%左右（見表1），因此，其碳減排對降低我國交通運輸業(yè)的碳減排有積極意義。

2.在未來的國際貿(mào)易運輸中，我國將實現(xiàn)國貨國運

從目前看，我國船舶的運力增長與國際貿(mào)易額、國際海運量、GDP增長不相適應(yīng)，船舶運力增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際貿(mào)易量增長和經(jīng)濟增長率，遠(yuǎn)沒有滿足“國貨國運”。

3.從發(fā)展趨勢看，我國將成為國際船舶擁有量第一的大國

2013年4月英國勞氏船級社發(fā)表的《全球海洋趨勢2030》的報告指出，2030年全球海運貨物將從2012的90億噸翻一番到180億噸。中國將繼續(xù)是最大的海運貨物進出口國，并將拉大和其他國家的差距，2030年將占世界海運貨總量的25%（目前是10%）。在船方面，2030年時世界船隊也將比現(xiàn)在大一倍，總噸位將從現(xiàn)在的15.2億載重噸變成30多億載重噸，這將會帶來大量的航運碳排放量。通過市場機制減少將大幅增長的碳排放量，實現(xiàn)綠色航運為我國航運碳交易市場建立提供了歷史機遇。

二、用灰色預(yù)測模型預(yù)測我國航運碳市場價值

根據(jù)灰色預(yù)測模型的構(gòu)建GM（1，1）模型，

方程的展開形式為：

構(gòu)造矩陣

則上面方程的矩陣形式為Y+BU

以此建立我國水運與遠(yuǎn)洋貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測模型，并根據(jù)2000—2012年的數(shù)據(jù)資料，按照灰色模型預(yù)測法的具體步驟，得到水運貨物周轉(zhuǎn)量預(yù)測模型為：

并根據(jù)上述模型求得和還原公式得到2000—2012年的預(yù)測數(shù)據(jù)。我國對碳排放的計量中，中遠(yuǎn)集團中遠(yuǎn)集運碳排放計算器①的國際遠(yuǎn)洋航行船舶碳排放計算總量工具比較客觀權(quán)威。遠(yuǎn)洋運輸?shù)膯挝恢苻D(zhuǎn)量碳排放量為58.92千克/萬噸公里。另外，根據(jù)水路運輸業(yè)相關(guān)船舶單位周轉(zhuǎn)量碳排放量（表2）和我國不同船舶船型及其在水運中的占比（表3）預(yù)測2013—2050年我國航運碳市場碳排放量。

最后，根據(jù)我國5大碳交易市場的數(shù)據(jù)，我國2013年碳交易市場平均價值為55.9元，②據(jù)此，我們以2013年的碳交易價格為基數(shù)，并以碳交易價格每年增長3%、5%、10%的增長速度，計算和匯總預(yù)測得到2013—2050我國水運碳排放市場交易價值預(yù)測數(shù)值，見表4。

可見，我國航運碳交易市場巨大，大有可為。

三、建立航運碳減排市場的對策建議

要建立上海航運碳交易市場是個系統(tǒng)工程，需要多種措施配套解決。

1.制定上海市航運業(yè)溫室氣體排放核算與報告方法；制定對污染物必須實施總量控制或者建立明確的信用減排制度。航運碳減排交易的實施是一個漫長和復(fù)雜的過程，必須有硬件技術(shù)和軟件管理作為基礎(chǔ)支撐條件。

2.確定航運碳減排的范圍。包括邊界確定，核算方法、量化辦法、數(shù)據(jù)獲取方法、活動水平數(shù)據(jù)獲取方法的制定，相關(guān)參數(shù)獲取的確定，監(jiān)測方法、監(jiān)測計劃和監(jiān)測實施要求的制定等。

3.對污染物實施排放總量控制。一是通過總量控制來明確環(huán)境資源的稀缺性，使環(huán)境資源具備成為經(jīng)濟物品的基本條件；二是通過總量控制來明確企業(yè)允許使用的環(huán)境資源額度，從而為交易市場的建立和市場的運作提供條件。根據(jù)美國的經(jīng)驗，建立一個有效的、有活力的、可持續(xù)的碳減排交易市場，許可的每年污染物排放總量通常需要在400萬噸或者400萬個排放配額以上。

4.建立公平公正的總量分配體系。排污指標(biāo)分配為航運碳減排交易機制的一級市場，其政策目標(biāo)是落實排放總量目標(biāo)，公平地分配初始排污權(quán)，其核心問題是指標(biāo)分配的公平，這也是形成具備活力的二級市場的基本條件。

5.具有明晰的污染源排放清單。體現(xiàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、精確度、完整性。因此，必須進行系統(tǒng)的污染源調(diào)查工作。

6.具備準(zhǔn)確連續(xù)計量的監(jiān)督條件。衡量排污交易方法對于解決環(huán)境問題是否適用時，決策者應(yīng)該考慮在航運碳減排交易計劃所覆蓋的區(qū)域，污染源排放量的計量數(shù)據(jù)是否足夠準(zhǔn)確和連續(xù)。

7.建立航運碳減排交易的兩個市場。一是具備基于公平目標(biāo)的排污指標(biāo)分配交易機制的一級市場；二是基于效率目標(biāo)的資源配置二級市場。其交易機制包括賬戶類型、賬戶管理、交易主體、結(jié)算、登記系統(tǒng)等。

參考文獻：

[1] 婁偉，李萌.低碳經(jīng)濟規(guī)劃理論、方法模型[M].北京：社會科學(xué)文獻出版社，2011.

[2] 李海東，高南林，凃建軍.交通行業(yè)節(jié)能減排的研究與實踐[D].廣州：暨南大學(xué)，2010.

[3] 蔡博峰，馮相昭，陳徐梅.交通二氧化碳排放和低碳發(fā)展[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2012.

[4] 中國交通部網(wǎng)站

[5] 國際海事組織（IMO）低碳報告，2009.

[6] 胥苗苗.推全球航運減排，歐盟再出手[J].中國船檢，2013，（12）：30-32.

[7] 甘愛平，陳可楨.航運碳交易市場在我國建立的可行性及對策[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2013，（8）：110-112.

[8] 甘愛平，陳可楨，閆云鳳.上海航運碳排放交易市場的建設(shè)[J].水運管理，2013，（8）：4-7.

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三、建立航運碳減排市場的對策建議

要建立上海航運碳交易市場是個系統(tǒng)工程，需要多種措施配套解決。

1.制定上海市航運業(yè)溫室氣體排放核算與報告方法；制定對污染物必須實施總量控制或者建立明確的信用減排制度。航運碳減排交易的實施是一個漫長和復(fù)雜的過程，必須有硬件技術(shù)和軟件管理作為基礎(chǔ)支撐條件。

2.確定航運碳減排的范圍。包括邊界確定，核算方法、量化辦法、數(shù)據(jù)獲取方法、活動水平數(shù)據(jù)獲取方法的制定，相關(guān)參數(shù)獲取的確定，監(jiān)測方法、監(jiān)測計劃和監(jiān)測實施要求的制定等。

3.對污染物實施排放總量控制。一是通過總量控制來明確環(huán)境資源的稀缺性，使環(huán)境資源具備成為經(jīng)濟物品的基本條件；二是通過總量控制來明確企業(yè)允許使用的環(huán)境資源額度，從而為交易市場的建立和市場的運作提供條件。根據(jù)美國的經(jīng)驗，建立一個有效的、有活力的、可持續(xù)的碳減排交易市場，許可的每年污染物排放總量通常需要在400萬噸或者400萬個排放配額以上。

4.建立公平公正的總量分配體系。排污指標(biāo)分配為航運碳減排交易機制的一級市場，其政策目標(biāo)是落實排放總量目標(biāo)，公平地分配初始排污權(quán)，其核心問題是指標(biāo)分配的公平，這也是形成具備活力的二級市場的基本條件。

5.具有明晰的污染源排放清單。體現(xiàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、精確度、完整性。因此，必須進行系統(tǒng)的污染源調(diào)查工作。

6.具備準(zhǔn)確連續(xù)計量的監(jiān)督條件。衡量排污交易方法對于解決環(huán)境問題是否適用時，決策者應(yīng)該考慮在航運碳減排交易計劃所覆蓋的區(qū)域，污染源排放量的計量數(shù)據(jù)是否足夠準(zhǔn)確和連續(xù)。

7.建立航運碳減排交易的兩個市場。一是具備基于公平目標(biāo)的排污指標(biāo)分配交易機制的一級市場；二是基于效率目標(biāo)的資源配置二級市場。其交易機制包括賬戶類型、賬戶管理、交易主體、結(jié)算、登記系統(tǒng)等。

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[3] 蔡博峰，馮相昭，陳徐梅.交通二氧化碳排放和低碳發(fā)展[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2012.

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[8] 甘愛平，陳可楨，閆云鳳.上海航運碳排放交易市場的建設(shè)[J].水運管理，2013，（8）：4-7.

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三、建立航運碳減排市場的對策建議

要建立上海航運碳交易市場是個系統(tǒng)工程，需要多種措施配套解決。

1.制定上海市航運業(yè)溫室氣體排放核算與報告方法；制定對污染物必須實施總量控制或者建立明確的信用減排制度。航運碳減排交易的實施是一個漫長和復(fù)雜的過程，必須有硬件技術(shù)和軟件管理作為基礎(chǔ)支撐條件。

2.確定航運碳減排的范圍。包括邊界確定，核算方法、量化辦法、數(shù)據(jù)獲取方法、活動水平數(shù)據(jù)獲取方法的制定，相關(guān)參數(shù)獲取的確定，監(jiān)測方法、監(jiān)測計劃和監(jiān)測實施要求的制定等。

3.對污染物實施排放總量控制。一是通過總量控制來明確環(huán)境資源的稀缺性，使環(huán)境資源具備成為經(jīng)濟物品的基本條件；二是通過總量控制來明確企業(yè)允許使用的環(huán)境資源額度，從而為交易市場的建立和市場的運作提供條件。根據(jù)美國的經(jīng)驗，建立一個有效的、有活力的、可持續(xù)的碳減排交易市場，許可的每年污染物排放總量通常需要在400萬噸或者400萬個排放配額以上。

4.建立公平公正的總量分配體系。排污指標(biāo)分配為航運碳減排交易機制的一級市場，其政策目標(biāo)是落實排放總量目標(biāo)，公平地分配初始排污權(quán)，其核心問題是指標(biāo)分配的公平，這也是形成具備活力的二級市場的基本條件。

5.具有明晰的污染源排放清單。體現(xiàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、精確度、完整性。因此，必須進行系統(tǒng)的污染源調(diào)查工作。

6.具備準(zhǔn)確連續(xù)計量的監(jiān)督條件。衡量排污交易方法對于解決環(huán)境問題是否適用時，決策者應(yīng)該考慮在航運碳減排交易計劃所覆蓋的區(qū)域，污染源排放量的計量數(shù)據(jù)是否足夠準(zhǔn)確和連續(xù)。

7.建立航運碳減排交易的兩個市場。一是具備基于公平目標(biāo)的排污指標(biāo)分配交易機制的一級市場；二是基于效率目標(biāo)的資源配置二級市場。其交易機制包括賬戶類型、賬戶管理、交易主體、結(jié)算、登記系統(tǒng)等。

參考文獻：

[1] 婁偉，李萌.低碳經(jīng)濟規(guī)劃理論、方法模型[M].北京：社會科學(xué)文獻出版社，2011.

[2] 李海東，高南林，凃建軍.交通行業(yè)節(jié)能減排的研究與實踐[D].廣州：暨南大學(xué)，2010.

[3] 蔡博峰，馮相昭，陳徐梅.交通二氧化碳排放和低碳發(fā)展[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2012.

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[6] 胥苗苗.推全球航運減排，歐盟再出手[J].中國船檢，2013，（12）：30-32.

[7] 甘愛平，陳可楨.航運碳交易市場在我國建立的可行性及對策[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2013，（8）：110-112.

[8] 甘愛平，陳可楨，閆云鳳.上海航運碳排放交易市場的建設(shè)[J].水運管理，2013，（8）：4-7.

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