蘇 騰

(中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京 100037)

0 引言

改革開放以來，中國經(jīng)濟(jì)在以較高的幅度增長了30年之后開始減速，2013年上半年GDP同比增幅7.6%，而且2012年全年增幅也僅為7.8%，上一次國民經(jīng)濟(jì)增速連續(xù)未能達(dá)到8%這一數(shù)值還要追溯到遙遠(yuǎn)的14年前:1997年亞洲金融風(fēng)暴致使隨后兩年中國經(jīng)濟(jì)增速均低于8%。伴隨著總體經(jīng)濟(jì)的下滑，另一重危機(jī)——東部沿海地區(qū)生產(chǎn)成本的相對過高逐步顯現(xiàn)出來?？梢哉f20世紀(jì)90年代“分稅制”及國有企業(yè)改革帶來經(jīng)濟(jì)持續(xù)十年的增長，而進(jìn)入21世紀(jì)中國加入世貿(mào)組織之后形成的以制造業(yè)為依托的“世界工廠”又帶領(lǐng)經(jīng)濟(jì)前行十年，但隨著長三角、珠三角等沿海地區(qū)人力、土地、資本等要素價格近年來的迅速上漲，“世界工廠”帶動力明顯下降，制造業(yè)市場面臨東南亞等地區(qū)強(qiáng)有力的競爭。由于不可能由生產(chǎn)成本高的地區(qū)生產(chǎn)產(chǎn)品供給給低成本地區(qū)，東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在所難免。在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方面，我國中部地區(qū)(山西、河南、安徽、湖南、湖北、江西六省)以其良好的交通區(qū)位、密集的人口、巨大的市場潛力以及極具競爭力的生產(chǎn)成本而優(yōu)勢明顯，早在2004年國務(wù)院提出中部崛起的國家戰(zhàn)略，2006年出臺的《中共中央關(guān)于促進(jìn)中部崛起的若干意見》更是明確了中部地區(qū)“三基地一樞紐”——糧食生產(chǎn)基地、能源原材料基地、現(xiàn)代裝備制造及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、綜合交通樞紐的戰(zhàn)略定位，其中綜合交通樞紐的建設(shè)又是支撐三大基地構(gòu)建、加快人口及信息等要素流通、承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重中之重，是實現(xiàn)中部崛起的先決條件。同時，伴隨著社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，以高速鐵路為核心的高速交通時代來臨，大規(guī)模高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展將極大促進(jìn)生產(chǎn)要素在更廣闊的空間上重新布局，但是各地市對高鐵的認(rèn)識仍顯不足，對于如何在此時代背景下建設(shè)現(xiàn)代高效綜合交通樞紐還存在許多迷茫與困惑。

1 高速鐵路——引領(lǐng)時代變革

按照國際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路是指營運(yùn)速度達(dá)到200 km/h以上的鐵路系統(tǒng)，其速度快、運(yùn)量大、能耗少、污染小、安全性和舒適性高等特點被各國所青睞，自世界第一條高速鐵路——日本東京至大阪東海道新干線于1964年正式投入運(yùn)營以來，歐洲、美國、日本等發(fā)達(dá)地區(qū)和國家相繼修建了各具特點的高速鐵路，引領(lǐng)區(qū)域交通進(jìn)入“高鐵時代”。我國在高鐵建設(shè)方面起步較晚，2008年才開通第一條高鐵線路——京津城際鐵路，但發(fā)展極其迅速，截止到2012年年底，投入運(yùn)營的高速鐵路及客運(yùn)專線已有36條，總里程達(dá)1.3萬km。引領(lǐng)時代變革的高速鐵路，對沿線經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展帶來了重大機(jī)遇和影響。

1.1 法國TGV——引導(dǎo)城市蛻變

位于巴黎、倫敦、布魯塞爾三個首都地理中心位置的里爾，原先只是法國北部一個工業(yè)城市，而歐洲之星高速鐵路通車并在里爾設(shè)站后，時任市長的Pierre Mauroy(后成為法國總理)前瞻性的看到高鐵能給城市帶來的變革性作用，果斷推行“歐洲里爾”計劃(見表1)，借力高鐵推動里爾完成了由傳統(tǒng)工業(yè)城市向現(xiàn)代化城市的蛻變:高鐵因其極為高效便捷的特性誘發(fā)了許多公司向高鐵樞紐附近搬遷，許多位于巴黎郊區(qū)的公司充分利用里昂靠近巴黎的交通便利性，選到里昂附近建立基地;甚至里昂把很多公司從格勒諾布爾和日內(nèi)瓦這樣有競爭力的城市吸引過來，Part Dieu站(TGV在里昂的車站)發(fā)展成為法國主要的工業(yè)地區(qū)之一，其發(fā)展速度甚至超過里昂原市中心地區(qū);同時高鐵將里爾的一些夕陽工業(yè)地帶逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榱诵屡d產(chǎn)業(yè)地區(qū)，大約20萬m2的建筑面積已經(jīng)被開發(fā)為各類服務(wù)設(shè)施、商業(yè)及商務(wù)區(qū)等。1995年里爾高鐵客流量達(dá)2 847萬人，此時的里爾已成為法國第二大具有國際輻射力的都市圈、歐洲物流中心。

表1 “歐洲里爾”大事記

1.2 日本新干線——成就太平洋產(chǎn)業(yè)帶

日本人把新干線比喻為“經(jīng)濟(jì)起飛的脊梁”，僅剛開通六年間日本國民生產(chǎn)總值即增加1.44倍，特別是其串聯(lián)起來的太平洋沿線城市增長更為迅速，造就了“太平洋產(chǎn)業(yè)帶”。另外，新干線運(yùn)營后，沿線如廣島、靜岡、京都等中小城市與旅游相關(guān)的餐飲和零售消費高速增長。1964年～1979年間的平均增速高達(dá)55%。此外，新干線還帶動了沿線中小城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展，促使第三產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中比重的上升。

以人口及就業(yè)變化情況為例，有高鐵車站地區(qū)相比于沒有高鐵車站地區(qū)的人口傾向于增加，同時有高鐵及高速公路地區(qū)就業(yè)增長也大大高于只有高速公路地區(qū)，具體見表2。

表2 日本人口增長地區(qū)的信息交換產(chǎn)業(yè)的就業(yè)增長情況(1981～1985)

1.3 我國高鐵——促進(jìn)工業(yè)化、城市化

我國高鐵雖然建設(shè)較晚，但其對沿線城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展產(chǎn)生了重要作用，例如曲阜市借力高鐵建設(shè)高鐵新區(qū)，截至2012年5月，直接由高鐵帶動引進(jìn)項目已達(dá)52個，合同資金達(dá)260億元，完成工業(yè)主管業(yè)務(wù)收入144億元，同比增長17%，呈現(xiàn)出超常規(guī)發(fā)展的良好態(tài)勢;而武廣高鐵的開通更是為珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供了便利的路徑，自武廣高鐵2009年開通至今，湘南地區(qū)共承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項目2 000多個，占湖南全省總量的近四成;湖北咸寧經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)70%以上的投資項目都是外來投資者建設(shè)，來自珠三角的投資者更是占了其中的“大頭”。

2 高鐵場站——高效銜接城市中心

相比較于傳統(tǒng)火車站周邊“臟、亂、差”，新興的高鐵場站是以“整潔、現(xiàn)代、高效”的形象出現(xiàn)的。而如何利用高鐵資源、引導(dǎo)城市變革，其關(guān)鍵就在于使城市中心區(qū)與高鐵場站高效銜接，充分利用高鐵樞紐的高可達(dá)性及其帶來的高強(qiáng)度客流，高密度開發(fā)場站周邊用地，形成具有輻射力的城市中心(見圖1)。

圖1 高鐵站周邊開發(fā)模式示意圖

2.1 日本新干線東京站——高鐵站支撐CBD商圈

東京高鐵站坐落于東京最核心的中央?yún)^(qū)，是新干線在東京都市區(qū)最主要的鐵路車站，共有13條高鐵線路以此為起點站，其通過多種交通方式與城市緊密銜接:4條地鐵線路通達(dá)城市各個區(qū)域;緊鄰東京主要汽車客運(yùn)站。東京利用這一內(nèi)外銜接一體化的高鐵場站支撐其最大的中央商務(wù)區(qū):圍繞東京高鐵站布局有三菱、松下總部所在的丸之內(nèi)商圈、以日本銀行為代表的銀行總部區(qū)以及以銀座百貨公司總社為代表的日本橋商業(yè)區(qū)，另外，東京證券交易所也在高鐵站1 km范圍之內(nèi)，如圖2所示。

圖2 東京高鐵站周邊開發(fā)示意圖

2.2 巴黎圣拉扎爾站——高鐵站結(jié)合行政、商業(yè)、文化旅游

巴黎都會區(qū)擁有六個主要的高鐵站，分別服務(wù)國內(nèi)及歐洲不同的區(qū)域，其每個站點的周邊均有大量的商務(wù)、商業(yè)、娛樂、旅游及居住開發(fā)。例如作為歐洲第二大高鐵站的圣拉扎爾站，年發(fā)送旅客超過1億人次，其直接為巴黎的制高點——第八區(qū)服務(wù)。第八區(qū)是整個巴黎最熱鬧、游客最多的區(qū)域，是巴黎行政中心(總統(tǒng)府、皇宮、內(nèi)政部等)、商業(yè)中心(香榭麗舍大道)、旅游以及文化中心(塞納河、協(xié)和廣場、巴黎歌劇院、瑪?shù)律徑烫?，如圖3所示，以上中心均位于圣拉扎爾高鐵站1.2 km范圍內(nèi)。

圖3 巴黎高鐵服務(wù)分區(qū)及高鐵站周邊開發(fā)示意圖

3 結(jié)語

建設(shè)現(xiàn)代高效綜合交通樞紐是中部地區(qū)打破原有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局、承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、實現(xiàn)崛起之路的核心支點，而加快高速鐵路的建設(shè)又是建設(shè)交通樞紐的重中之重。高鐵建設(shè)不僅能夠帶動土木建筑、原材料、機(jī)械制造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更重要的是其縮短了時空距離，降低了時間成本，從而促進(jìn)人員流動，加速和擴(kuò)大了信息、知識和技術(shù)的傳播，最終帶動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在高鐵建設(shè)中，應(yīng)充分重視場站與城市的銜接，高密度、高質(zhì)量利用場站周邊區(qū)域，使高鐵能夠充分發(fā)揮其真正應(yīng)有的價值。

［1］張國華.高速交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建下的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢——從“中心節(jié)點”到“門戶節(jié)點”［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2011(3):9-11.

［2］李 雪.論交通干線對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響——以武廣高鐵為例［J］.經(jīng)濟(jì)與法，2010(5):50-52.

［3］姚如青.區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高鐵時代［J］.浙江經(jīng)濟(jì)，2010(3):75-76.

［4］劉繼廣，沈志群.高鐵經(jīng)濟(jì):城市轉(zhuǎn)型的新動力［J］.廣東社會科學(xué)，2011(3):94-95.

［5］王志東.京滬高鐵對山東區(qū)域發(fā)展的影響及對策［J］.理論學(xué)習(xí)，2011(7):120-121.

［6］高 柏.高鐵與中國21世紀(jì)大戰(zhàn)略［M］.北京:社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2012.