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        5萬噸級成品油船典型節(jié)點設計優(yōu)化

        2014-10-30 08:13:12
        船舶與海洋工程 2014年3期
        關(guān)鍵詞:肘板油船細化

        王 麒 淋

        (中國船級社審圖中心,上海 200135)

        0 引 言

        隨著世界航運市場競爭的日益激烈,成品油船日益受到投資者青睞。此類油船通常具有槽形橫、縱艙壁設計,而橫、縱艙壁的頂?shù)识瞬亢褪纸徊鎱^(qū)域多是應力集中區(qū)域。一般的有限元粗網(wǎng)格計算并不能準確地評估該節(jié)點的應力水平。以往,這些節(jié)點的設計以經(jīng)驗格式為主。在油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范(CSR)推出之后,對原有油船設計和研發(fā)帶來很大的影響[1,2]。很多原有油船采用有限元軟件進行了強度評估[3~5],但主要側(cè)重于新規(guī)范實施帶來的變化或者計算方法、計算工具的介紹,缺少對節(jié)點評估結(jié)論的詳細分析。

        1 船體結(jié)構(gòu)細化有限元分析要求和步驟

        船體結(jié)構(gòu)細節(jié)連接有兩類最基本的形式:1) 結(jié)構(gòu)幾何連接突變處,如:雙殼油船的底邊艙折角,超大型集裝箱船的內(nèi)殼和平臺的連接部位,這類結(jié)構(gòu)細節(jié)的構(gòu)造特點是結(jié)構(gòu)布置上的突變性;2) 肘板連接處,如:船體甲板縱骨與橫艙壁垂直扶強材的端部連結(jié)。

        對于此類結(jié)構(gòu)細節(jié)的應力分析,通常采用細化網(wǎng)格的有限元分析法。國際船級社協(xié)會推出的油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范給出了油船結(jié)構(gòu)節(jié)點細化分析的具體實施要求和衡準。

        1.1 建模要求

        細化網(wǎng)格區(qū)域的網(wǎng)格尺寸應不大于50mm×50mm。一般情況下,細化網(wǎng)格區(qū)域的范圍在校核區(qū)域的所有方向應不少于10個單元。細化網(wǎng)格區(qū)域內(nèi)的所有板材和筋應以板單元表示。

        1.2 計算工況個數(shù)

        對于只有一道縱艙壁的油船,計算工況(含動工況和靜工況)共23個[1],如無風暴壓載工況,則計算工況共22個。

        1.3 衡準

        油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范對于遠離焊縫區(qū)域和鄰近焊縫區(qū)域,給出了不同的應力衡準,考慮到焊縫周圍由于焊接熱效應有可能導致的殘余應力,因此對焊縫區(qū)域的許用應力更小,即應力衡準更加嚴格(見表1)。

        表1 應力衡準

        1.4 細化網(wǎng)格有限元分析

        分析流程見圖1。

        圖1 細化網(wǎng)格有限元分析流程

        2 節(jié)點分析及優(yōu)化實例

        2.1 節(jié)點分析

        選取一條典型的5萬噸級成品油船,其槽形橫艙壁端部和槽形橫、縱艙壁頂?shù)实装迨纸徊鎱^(qū)域的結(jié)構(gòu)形式見圖 2、3。根據(jù)艙段粗網(wǎng)格計算結(jié)果,頂?shù)实装迮c舷側(cè)水平桁相交處(見圖 2)、橫、縱艙壁頂?shù)实装逑嘟惶帲ㄒ妶D3)顯示出較明顯的應力集中,應進一步進行細化網(wǎng)格分析,細化模型見圖4、5,為準確描述肘板幾何形狀,細化網(wǎng)格尺寸達到 50mm×50mm甚至更小。值得注意的是,對于網(wǎng)格尺寸小于50mm×50mm的細化網(wǎng)格,應先等效化到50mm×50mm的網(wǎng)格后再進行應力評估。

        計算結(jié)果表明,在肘板處(圖4、5中圓圈標示位置)顯示出應力集中嚴重,在B10港內(nèi)工況下達到最大,分別為461N/mm2和479N/mm2,位于肘板自由邊處,為拉應力,應力結(jié)果如圖6、7所示。肘板自由邊屬遠離焊縫單元,許用應力取為400N/mm2,故此處節(jié)點應力超過許用應力,須進一步加強。

        圖4 節(jié)點1~2細化模型

        圖5 節(jié)點3~6細化模型

        圖6 節(jié)點1~2細網(wǎng)格應力云圖

        圖7 節(jié)點3~6細網(wǎng)格應力云圖

        為使節(jié)點設計改進有的放矢,詳細分析產(chǎn)生該兩處節(jié)點應力水平較高的原因:1) 由于槽型艙壁頂?shù)饰恢酶?,局部載荷小,其寬度、板厚均不及底凳,因此頂?shù)侍巹偠容^小。在B10工況(一邊空艙,一邊滿艙)承受側(cè)向載荷時,就會產(chǎn)生較大變形,導致頂?shù)识瞬繎^高。進一步與母型船比較發(fā)現(xiàn),為控制空船重量,槽型橫艙壁的幾何形狀由半舷6個槽條減少為半舷4個槽條,進一步降低了橫艙壁的整體剛度;2) 十字交叉區(qū)域,肘板尺寸過小,不足以承受交叉區(qū)域的剪力,以致在橫向、縱向結(jié)構(gòu)過渡處產(chǎn)生較大的應力集中。

        2.2 節(jié)點設計優(yōu)化

        設計了4種不同方案,以改善節(jié)點的應力。

        2.2.1 增設主要支撐構(gòu)件

        為加強頂?shù)侍幍恼w剛度,在橫艙壁頂?shù)士缇嘀悬c處,沿原有甲板縱骨增設一道縱向強支撐結(jié)構(gòu),見圖8中陰影區(qū)域。計算結(jié)果見圖9、10,最大應力分別為440N/mm2和474N/mm2,分別減小4.6%、1.0%,仍不滿足衡準要求。

        圖8 方案1結(jié)構(gòu)加強

        圖9 方案1加強后節(jié)點1~2應力云圖

        圖10 方案1加強后節(jié)點3~6應力云圖

        2.2.2 增加板厚

        將十字交叉區(qū)域的板厚由25AH32加強至27AH32,計算結(jié)果見圖11、12,最大應力分別為441N/mm2和460N/mm2,分別減小4.3%、4.0%,仍不滿足衡準要求。

        圖11 方案2加強后節(jié)點1~2應力云圖

        圖12 方案2加強后節(jié)點3~6應力云圖

        2.2.3 肘板處增設面板

        在節(jié)點1~6的肘板處增設FB100X25AH32的對稱面板,以增加肘板剛度,計算結(jié)果見圖13、14,最大應力分別為432N/mm2和558N/mm2,分別減小6.3%和增加16.5%。由圖13、14可以看出,肘板邊緣的應力大幅降低,但肘板趾端出現(xiàn)應力集中。肘板趾端屬鄰近焊縫區(qū)域,衡準要求應取為362N/mm2,這樣雖然肘板圓弧處應力降低,但是肘板趾端的應力卻超出了衡準,仍未達到節(jié)點改善之目的。另外由于面板為上下對稱形式,洗艙時肘板上部面板處的油污將較難去除,會對洗艙帶來不利影響。

        圖13 方案3加強后節(jié)點1~2應力云圖

        圖14 方案3加強后節(jié)點3~6應力云圖

        2.2.4 增大肘板尺寸

        參照中國船級社(CCS)規(guī)范中有關(guān)主要支撐構(gòu)件端肘板的臂長要求[6],將節(jié)點1處的肘板由550mm×550mm/R600mm增大至900mm×900mm/R1200mm,將節(jié)點2處的肘板由700mm×700mm/R800mm增大至900mm×900mm/R1200mm,計算結(jié)果如圖15、16,最大應力分別為412N/mm2和404N/mm2,分別下降10.6%、15.7%。最終結(jié)果滿足衡準要求。

        圖15 方案4加強后節(jié)點1~2應力云圖

        圖16 方案4加強后節(jié)點3~6應力云圖

        2.2.5 計算結(jié)果

        頂?shù)实装迮c舷側(cè)水平桁相交處以及橫、縱艙壁頂?shù)实装迨纸徊嫣幉煌倪M方案的計算結(jié)果匯總見表2。

        表2 不同方案的計算結(jié)果匯總

        比較不同方案的計算結(jié)果可知:應力集中的主要原因在于肘板尺寸太小,以致橫向與縱向結(jié)構(gòu)相交處的應力得不到釋放。采用增設主要支撐構(gòu)件(方案1)或增加板厚(方案2),并不能有效地降低節(jié)點應力結(jié)果,而且會增加較多的空船重量;采用增設肘板面板(方案3),雖然可以降低肘板邊緣處的應力,但引起肘板趾端的應力集中。故最終確定方案4,即:增大肘板臂長及圓弧半徑。最終應力結(jié)果相比原結(jié)果分別減小了10.6%和15.7%,滿足衡準要求,且每檔橫艙壁處增加空船重量僅約為0.067t。

        3 結(jié) 語

        采用細化網(wǎng)格分析法能夠清晰反映結(jié)構(gòu)在較小區(qū)域內(nèi)的梯度變化,為船舶結(jié)構(gòu)細節(jié)設計提供了可靠的依據(jù)。

        針對該成品油船典型節(jié)點的細化分析,可以得到以下結(jié)論:

        1) 成品油船的槽形橫艙壁頂?shù)侍巹偠容^小,故其十字交叉區(qū)域結(jié)構(gòu)過渡處會出現(xiàn)較大應力集中;

        2) 對于成品油船的槽形橫艙壁頂?shù)实装迮c舷側(cè)水平桁相交處以及槽形橫、縱艙壁頂?shù)适纸徊鎱^(qū)域,在設計時,肘板臂長和相應的圓弧半徑不宜太小,至少應與頂?shù)实装宓膶挾认喈敗?/p>

        [1] 吳嘉蒙. 適應共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的30.8萬t VLCC船型開發(fā)[J]. 上海造船, 2008, (2): 8-13.

        [2] 田明琦,熊飛. 308000dwt超大型油船總體設計綜述[J]. 上海造船, 2011, (4): 4-7.

        [3] 林 莉,王麒淋,錢 峰. 基于共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的油船結(jié)構(gòu)分析方法[J]. 上海造船, 2008, (3): 8-10.

        [4] 陳有芳,許 允,張少雄. 27000dwt化學品/成品油船結(jié)構(gòu)強度直接計算[J]. 船海工程, 2010, Vol.39(4): 8-10.

        [5] 詹志鵠,李 峰,周 瑋. 船體結(jié)構(gòu)強度分析中局部網(wǎng)格細化方法研究[Z]. 2006.

        [6] 中國船級社. 鋼質(zhì)海船入級規(guī)范[S]. 2012.

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