廖亞莎

摘 要：本文說明了軌道交通系統(tǒng)運輸能力的計算方法和步驟，并以重慶軌道交通3號線為例，對跨座式單軌系統(tǒng)的運輸能力進行了實證計算和探究，結(jié)果證明跨座式單軌運輸能力可達4.3萬人次/h，采用大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力為5.4萬人次/h，是一個中等偏大運量，局部大運量的系統(tǒng)。

關鍵詞：跨座式單軌 運輸能力 局部大運量

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（b）-0242-01

單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導軌上運行的軌道運輸系統(tǒng)。從構(gòu)造形式上分為跨座式和懸掛式?？缱絾诬壥橇熊嚳缱诟呒苘壍郎线\行，車輛的走行部在車體的下部。

運輸能力是指在高峰時間一條線路能滿足的最大客流量，用單方向斷面每小時通過的最大乘客人數(shù)來表示。

在眾多書本里，對于單軌運輸能力的說明稍有不同如下。

《城市軌道交通概論》[1]：“單軌交通是一種小容量的系統(tǒng)，適用于每小時單向截面客流量為0.5萬～2.0萬人次的地方?！?/p>

《城市軌道交通運營籌備與組織》[2]：“中低運量。單向運輸能力約為1.5～3萬人次/h?！?/p>

面對這些界定，本文將結(jié)合重慶軌道交通3號線來進行實證探究。

1 運輸能力的計算方法

1.1 軌道交通的運輸能力

主要是指設計能力和可用能力，本文主要討論跨座式單軌的設計運輸能力。設計能力指某線路上某方向1 h內(nèi)通過某點的旅客數(shù)量。

（1）線路能力：，其中為單位時間（取1 h），為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時間。線路能力與列車可用數(shù)量、線路折返能力、供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、車站規(guī)模（疏散能力）有關。最小間隔時間由這五個因素來決定。

（2）列車能力：=每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)。

1.2 運輸能力的計算步驟[4]

綜上所述，軌道交通運輸能力的計算步驟可以歸納為以下幾個方面。

（1）確定五個最小追蹤時間。

①根據(jù)列車的技術作業(yè)時間和可用數(shù)量確定最小追蹤間隔時間。

②根據(jù)線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時間。

③根據(jù)信號系統(tǒng)容許的安全距離和運行速度確定最小信號追蹤間隔時間。

④根據(jù)供電系統(tǒng)提供的牽引能力確定列車追蹤運行的間隔。

⑤根據(jù)車站規(guī)模和疏散能力，換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時間。

（2）根據(jù)公式確定線路能力。

，

（3）確定列車能力。

（4）計算運輸能力。

2 實證探究

跨座式單軌系統(tǒng)在日本許多城市得到了廣泛應用，按日本跨座式單軌運輸能力：日本單軌車輛每車270人，行車間隔為3分鐘。車輛編組數(shù)為6輛。最大運輸能力達32400人。在我國，重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風景線?，F(xiàn)以重慶軌道交通3號線為例來進行跨座式單軌的運輸能力的計算。

2.1 3號線運輸概況

3號線車輛采用6節(jié)編組，車輛定員962人，超員1342人。目前3號線高峰時段上線47列車，采用大小交路套跑模式，高峰時段最小行車間隔160 s，近期高峰小時客流最大斷面為27960人。

2.2 3號線運輸能力計算

（1）目前運輸能力計算。

①在五個追蹤時間的主要影響因素中，供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和車站能力都比較富余，其它兩個因素影響更大。3號線由于上線列車數(shù)量限制，目前只有47輛列車能上線載客，故 s，而由于單軌道岔結(jié)構(gòu)復雜，道岔轉(zhuǎn)動時間較長，故折返時間受到影響，經(jīng)測定，最小的 s。

② s，。

③目前3號線列車采用6節(jié)編組，故。

④。

故3號線目前的運輸能力為30195人/h。

（2）設計最大運輸能力計算。

①在五個追蹤時間影響因素中，只要在上線列車數(shù)量足夠的情況下，就只用考慮單軌道岔對折返時間造成的影響。

②，。

③3號線遠期列車將采用8節(jié)編組，故。

④。

故3號線設計的最大運輸能力為43248人/h。

2.3 采用大小交路設計最大運輸能力

當采用大小交路套跑時，交路重疊段的運輸能力將大大加強。由于道岔的轉(zhuǎn)換時間約為15 s，而采用大小交路套跑時，前后兩輛列車并不在同一個折返點折返，故可以大大縮短將近一半。故此時道岔和折返不再是主要的限制條件。此時，信號系統(tǒng)允許的通過能力可能就成為了限制的關鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動閉塞信號系統(tǒng)可滿足90 s的行車間隔，線路通過能力可達40對/h。3號線也是采用的基于通信的移動閉塞信號系統(tǒng)，但考慮到跨座式單軌道岔的轉(zhuǎn)動復雜以及8輛編組車的采用，適當放寬行車間隔，計為120 s。

故，則 。

故3號線在采取大小交路套跑情況下，交路重疊段的運輸能力能達到5萬人次/h以上。

3 結(jié)論

本文以重慶軌道交通3號線為例，通過計算證明了跨座式單軌系統(tǒng)的運輸能力能夠達到4.3萬人次/h，運輸能力中等偏大。而當采取大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力可以達到4～6萬人次/h，是一個局部大運量的系統(tǒng)。

參考文獻

[1] 刁心宏，李明華.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 何霖.城市軌道交通運營籌備與組織[M].北京：中國勞動社會保障出版社，2009.

[3] 汪波，韓寶明，戰(zhàn)明輝，等.城市軌道交通運輸能力計算及加強研究[J].城市軌道交通研究，2013（4）：34-43.

[4] 洪華南.跨座式單軌交通運輸能力研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2004（5）：1，36-39.endprint

摘 要：本文說明了軌道交通系統(tǒng)運輸能力的計算方法和步驟，并以重慶軌道交通3號線為例，對跨座式單軌系統(tǒng)的運輸能力進行了實證計算和探究，結(jié)果證明跨座式單軌運輸能力可達4.3萬人次/h，采用大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力為5.4萬人次/h，是一個中等偏大運量，局部大運量的系統(tǒng)。

關鍵詞：跨座式單軌 運輸能力 局部大運量

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（b）-0242-01

單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導軌上運行的軌道運輸系統(tǒng)。從構(gòu)造形式上分為跨座式和懸掛式?？缱絾诬壥橇熊嚳缱诟呒苘壍郎线\行，車輛的走行部在車體的下部。

運輸能力是指在高峰時間一條線路能滿足的最大客流量，用單方向斷面每小時通過的最大乘客人數(shù)來表示。

在眾多書本里，對于單軌運輸能力的說明稍有不同如下。

《城市軌道交通概論》[1]：“單軌交通是一種小容量的系統(tǒng)，適用于每小時單向截面客流量為0.5萬～2.0萬人次的地方?！?/p>

《城市軌道交通運營籌備與組織》[2]：“中低運量。單向運輸能力約為1.5～3萬人次/h。”

面對這些界定，本文將結(jié)合重慶軌道交通3號線來進行實證探究。

1 運輸能力的計算方法

1.1 軌道交通的運輸能力

主要是指設計能力和可用能力，本文主要討論跨座式單軌的設計運輸能力。設計能力指某線路上某方向1 h內(nèi)通過某點的旅客數(shù)量。

（1）線路能力：，其中為單位時間（取1 h），為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時間。線路能力與列車可用數(shù)量、線路折返能力、供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、車站規(guī)模（疏散能力）有關。最小間隔時間由這五個因素來決定。

（2）列車能力：=每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)。

1.2 運輸能力的計算步驟[4]

綜上所述，軌道交通運輸能力的計算步驟可以歸納為以下幾個方面。

（1）確定五個最小追蹤時間。

①根據(jù)列車的技術作業(yè)時間和可用數(shù)量確定最小追蹤間隔時間。

②根據(jù)線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時間。

③根據(jù)信號系統(tǒng)容許的安全距離和運行速度確定最小信號追蹤間隔時間。

④根據(jù)供電系統(tǒng)提供的牽引能力確定列車追蹤運行的間隔。

⑤根據(jù)車站規(guī)模和疏散能力，換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時間。

（2）根據(jù)公式確定線路能力。

，

（3）確定列車能力。

（4）計算運輸能力。

2 實證探究

跨座式單軌系統(tǒng)在日本許多城市得到了廣泛應用，按日本跨座式單軌運輸能力：日本單軌車輛每車270人，行車間隔為3分鐘。車輛編組數(shù)為6輛。最大運輸能力達32400人。在我國，重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風景線。現(xiàn)以重慶軌道交通3號線為例來進行跨座式單軌的運輸能力的計算。

2.1 3號線運輸概況

3號線車輛采用6節(jié)編組，車輛定員962人，超員1342人。目前3號線高峰時段上線47列車，采用大小交路套跑模式，高峰時段最小行車間隔160 s，近期高峰小時客流最大斷面為27960人。

2.2 3號線運輸能力計算

（1）目前運輸能力計算。

①在五個追蹤時間的主要影響因素中，供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和車站能力都比較富余，其它兩個因素影響更大。3號線由于上線列車數(shù)量限制，目前只有47輛列車能上線載客，故 s，而由于單軌道岔結(jié)構(gòu)復雜，道岔轉(zhuǎn)動時間較長，故折返時間受到影響，經(jīng)測定，最小的 s。

② s，。

③目前3號線列車采用6節(jié)編組，故。

④。

故3號線目前的運輸能力為30195人/h。

（2）設計最大運輸能力計算。

①在五個追蹤時間影響因素中，只要在上線列車數(shù)量足夠的情況下，就只用考慮單軌道岔對折返時間造成的影響。

②，。

③3號線遠期列車將采用8節(jié)編組，故。

④。

故3號線設計的最大運輸能力為43248人/h。

2.3 采用大小交路設計最大運輸能力

當采用大小交路套跑時，交路重疊段的運輸能力將大大加強。由于道岔的轉(zhuǎn)換時間約為15 s，而采用大小交路套跑時，前后兩輛列車并不在同一個折返點折返，故可以大大縮短將近一半。故此時道岔和折返不再是主要的限制條件。此時，信號系統(tǒng)允許的通過能力可能就成為了限制的關鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動閉塞信號系統(tǒng)可滿足90 s的行車間隔，線路通過能力可達40對/h。3號線也是采用的基于通信的移動閉塞信號系統(tǒng)，但考慮到跨座式單軌道岔的轉(zhuǎn)動復雜以及8輛編組車的采用，適當放寬行車間隔，計為120 s。

故，則 。

故3號線在采取大小交路套跑情況下，交路重疊段的運輸能力能達到5萬人次/h以上。

3 結(jié)論

本文以重慶軌道交通3號線為例，通過計算證明了跨座式單軌系統(tǒng)的運輸能力能夠達到4.3萬人次/h，運輸能力中等偏大。而當采取大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力可以達到4～6萬人次/h，是一個局部大運量的系統(tǒng)。

參考文獻

[1] 刁心宏，李明華.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 何霖.城市軌道交通運營籌備與組織[M].北京：中國勞動社會保障出版社，2009.

[3] 汪波，韓寶明，戰(zhàn)明輝，等.城市軌道交通運輸能力計算及加強研究[J].城市軌道交通研究，2013（4）：34-43.

[4] 洪華南.跨座式單軌交通運輸能力研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2004（5）：1，36-39.endprint

摘 要：本文說明了軌道交通系統(tǒng)運輸能力的計算方法和步驟，并以重慶軌道交通3號線為例，對跨座式單軌系統(tǒng)的運輸能力進行了實證計算和探究，結(jié)果證明跨座式單軌運輸能力可達4.3萬人次/h，采用大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力為5.4萬人次/h，是一個中等偏大運量，局部大運量的系統(tǒng)。

關鍵詞：跨座式單軌 運輸能力 局部大運量

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（b）-0242-01

單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導軌上運行的軌道運輸系統(tǒng)。從構(gòu)造形式上分為跨座式和懸掛式。跨座式單軌是列車跨坐在高架軌道上運行，車輛的走行部在車體的下部。

運輸能力是指在高峰時間一條線路能滿足的最大客流量，用單方向斷面每小時通過的最大乘客人數(shù)來表示。

在眾多書本里，對于單軌運輸能力的說明稍有不同如下。

《城市軌道交通概論》[1]：“單軌交通是一種小容量的系統(tǒng)，適用于每小時單向截面客流量為0.5萬～2.0萬人次的地方?！?/p>

《城市軌道交通運營籌備與組織》[2]：“中低運量。單向運輸能力約為1.5～3萬人次/h?！?/p>

面對這些界定，本文將結(jié)合重慶軌道交通3號線來進行實證探究。

1 運輸能力的計算方法

1.1 軌道交通的運輸能力

主要是指設計能力和可用能力，本文主要討論跨座式單軌的設計運輸能力。設計能力指某線路上某方向1 h內(nèi)通過某點的旅客數(shù)量。

（1）線路能力：，其中為單位時間（取1 h），為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時間。線路能力與列車可用數(shù)量、線路折返能力、供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、車站規(guī)模（疏散能力）有關。最小間隔時間由這五個因素來決定。

（2）列車能力：=每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)。

1.2 運輸能力的計算步驟[4]

綜上所述，軌道交通運輸能力的計算步驟可以歸納為以下幾個方面。

（1）確定五個最小追蹤時間。

①根據(jù)列車的技術作業(yè)時間和可用數(shù)量確定最小追蹤間隔時間。

②根據(jù)線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時間。

③根據(jù)信號系統(tǒng)容許的安全距離和運行速度確定最小信號追蹤間隔時間。

④根據(jù)供電系統(tǒng)提供的牽引能力確定列車追蹤運行的間隔。

⑤根據(jù)車站規(guī)模和疏散能力，換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時間。

（2）根據(jù)公式確定線路能力。

，

（3）確定列車能力。

（4）計算運輸能力。

2 實證探究

跨座式單軌系統(tǒng)在日本許多城市得到了廣泛應用，按日本跨座式單軌運輸能力：日本單軌車輛每車270人，行車間隔為3分鐘。車輛編組數(shù)為6輛。最大運輸能力達32400人。在我國，重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風景線?，F(xiàn)以重慶軌道交通3號線為例來進行跨座式單軌的運輸能力的計算。

2.1 3號線運輸概況

3號線車輛采用6節(jié)編組，車輛定員962人，超員1342人。目前3號線高峰時段上線47列車，采用大小交路套跑模式，高峰時段最小行車間隔160 s，近期高峰小時客流最大斷面為27960人。

2.2 3號線運輸能力計算

（1）目前運輸能力計算。

①在五個追蹤時間的主要影響因素中，供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和車站能力都比較富余，其它兩個因素影響更大。3號線由于上線列車數(shù)量限制，目前只有47輛列車能上線載客，故 s，而由于單軌道岔結(jié)構(gòu)復雜，道岔轉(zhuǎn)動時間較長，故折返時間受到影響，經(jīng)測定，最小的 s。

② s，。

③目前3號線列車采用6節(jié)編組，故。

④。

故3號線目前的運輸能力為30195人/h。

（2）設計最大運輸能力計算。

①在五個追蹤時間影響因素中，只要在上線列車數(shù)量足夠的情況下，就只用考慮單軌道岔對折返時間造成的影響。

②，。

③3號線遠期列車將采用8節(jié)編組，故。

④。

故3號線設計的最大運輸能力為43248人/h。

2.3 采用大小交路設計最大運輸能力

當采用大小交路套跑時，交路重疊段的運輸能力將大大加強。由于道岔的轉(zhuǎn)換時間約為15 s，而采用大小交路套跑時，前后兩輛列車并不在同一個折返點折返，故可以大大縮短將近一半。故此時道岔和折返不再是主要的限制條件。此時，信號系統(tǒng)允許的通過能力可能就成為了限制的關鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動閉塞信號系統(tǒng)可滿足90 s的行車間隔，線路通過能力可達40對/h。3號線也是采用的基于通信的移動閉塞信號系統(tǒng)，但考慮到跨座式單軌道岔的轉(zhuǎn)動復雜以及8輛編組車的采用，適當放寬行車間隔，計為120 s。

故，則 。

故3號線在采取大小交路套跑情況下，交路重疊段的運輸能力能達到5萬人次/h以上。

3 結(jié)論

本文以重慶軌道交通3號線為例，通過計算證明了跨座式單軌系統(tǒng)的運輸能力能夠達到4.3萬人次/h，運輸能力中等偏大。而當采取大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力可以達到4～6萬人次/h，是一個局部大運量的系統(tǒng)。

參考文獻

[1] 刁心宏，李明華.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 何霖.城市軌道交通運營籌備與組織[M].北京：中國勞動社會保障出版社，2009.

[3] 汪波，韓寶明，戰(zhàn)明輝，等.城市軌道交通運輸能力計算及加強研究[J].城市軌道交通研究，2013（4）：34-43.

[4] 洪華南.跨座式單軌交通運輸能力研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2004（5）：1，36-39.endprint