張世釗，夏云峰，徐 華，吳道文

(南京水利科學研究院交通部港口航道泥沙重點實驗室，江蘇南京 210024)

灌河自灌南縣鹽東控制工程東三汊到燕尾港入海河口全長74.5 km，口門內水深條件良好，基本在6.0 m以上，河寬180～1 100 m，是江蘇省目前僅存天然沒有建閘的入海河口，口門內有淮河重要的泄洪通道新沂河的出口。由于其重要的地理位置和突出的資源優(yōu)勢，素有“蘇北的黃浦江”之美稱，具有極好的開發(fā)利用價值。灌河口外為粉沙淤泥質海岸，受灌河徑流、新沂河泄洪、外海潮流、沿岸輸沙、風浪等多重因素作用，灌河口外沙嘴向西延伸發(fā)育，形成10 km長的攔門沙以及主、副槽水道分流的格局。長期以來口外航道水深嚴重不足，乘潮只能通過千噸級貨船，嚴重影響了灌河開發(fā)利用。隨著地方經(jīng)濟發(fā)展，對灌河口外航道通航水深條件提出了更高的要求。由于復雜的水沙動力條件，主、副槽的選線，要同時兼顧新沂河防洪需求，灌河口攔門沙航道治理條件非常復雜。針對灌河口外復雜水沙動力環(huán)境及河口攔門沙治理，郭瑞祥［1］較早地開展了灌河口外岸灘及航道歷史演變的研究，指出灌河口外海岸一百年來一直處于蝕退過程之中，而且后退速度逐漸減弱，提出了口外沙咀發(fā)育的概念;謝金贊［2］利用灌河口現(xiàn)場的觀測資料，分析了灌河口外海區(qū)的風、浪、潮汐和余流等特征;張東生等［3］采用一、二維聯(lián)合數(shù)學模式，對包括灌河徑流、口外潮流以及波浪流等在內的沿岸流場進行了數(shù)值模擬;張東生、張長寬［4］進行了灌河口沙咀成因分析及治理研究;丁賢榮、張鷹［5］等對灌河口沙嘴沉積特征與河口演變進行了研究;張長寬、張東生［6］采用長系列風場資料對灌河口波浪要素進行了推算;李國臣、徐金環(huán)［7］根據(jù)河床演變及物理模型試驗成果，提出灌河內外攔門沙整治應采取拋筑雙導堤和疏浚相結合的原則;張瑋、崔冬［8］將口外導堤工程對灌河納潮量影響進行了敏感性分析，研究表明納潮量影響因素主要取決于導堤高程。

張世釗［9］研究表明口外雙導堤配合航槽疏浚的攔門沙航道整治方案對于增強航槽漲、落潮水流動力，減少近岸沿岸輸沙對航槽回淤影響，從而維護外航道攔門沙淺區(qū)水深發(fā)揮積極有效的作用。但是在河道排洪條件下，整治工程后，灌河口門內低潮位會出現(xiàn)明顯壅高［10］。灌河口門上游約2.5 km處為淮河重要的排洪通道新沂河的入?？陂T，灌河外攔門沙外航道整治工程勢必會對灌河及新沂河排洪產(chǎn)生影響。灌河口外復雜的水沙運動，主、副槽選汊，以及航道整治與防洪兼顧增加了外航道整治的難度，研究采用波流共同作用下水流泥沙模型分析了灌河口航道整治工程方案后水動力變化、航槽回淤以及防洪影響解決方案。

1 自然條件

圖1 灌河口位置示意Fig.1 The Guan River Estuary location

圖2 實測大潮水文測驗潮矢圖Fig.2 Measured current vectors during high tide

1.1 潮汐及潮流特征

灌河口外及河口區(qū)潮汐受南黃海駐波系統(tǒng)控制，屬于非正規(guī)半日潮?？谕獬绷鳛槟鏁r針旋轉流(見圖2)，旋轉性由岸邊向外海逐漸增大，海域漲潮流方向以偏東南向為主，落潮流以西北向為主。潮波進入灌河口門內出現(xiàn)了變形，漲落潮最大流速出現(xiàn)時刻由口外的高低潮位向口門內的中潮位過渡，潮波由淺海前進波逐漸向近岸的東北—西南向的駐波過渡(見圖3)。潮波變形使河道內高、低潮均有所抬高，漲潮歷時縮短，落潮歷時相應延長。灌河河道內基本為順河道方向的往復流，其漲潮垂線平均流速略大于落潮流速。

1.2 波浪特征

影響灌河口外地貌的主要動力是波浪，波浪掀沙造成海床侵蝕和水體較大的含沙量，潮流是泥沙長途運輸?shù)闹饕獎恿Γ谒畡恿^弱區(qū)域形成泥沙沉積。根據(jù)口門外9 km的開山島1980年8月～1982年12月波浪資料分析得知，該區(qū)常浪向為NE，強浪向為NNE，最大波高為3.0 m(NNE)，各方位平均波高為0.63 m，周期為2.6 s。根據(jù)以往對沿岸輸沙量估算，灌河口外地區(qū)波浪沿岸輸沙的方向是由東南向西北，平均年凈沿岸輸沙量約3×104m3。

1.3 泥沙特征

圖3 灌河口門內、外實測潮位-流速過程Fig.3 Tide-current data measured inside and outside the Guan River estuary

灌河口外海床底質主要為粉沙及淤泥，自東南向西北縱向方向，底質粒徑總體呈遞減趨勢，口外海區(qū)底質中值粒徑0.05～0.08 mm，深水區(qū)底質較細，中值粒徑0.002～0.006 mm。在開山島以內海域，2004年與1994年相比，底質粒徑有粗化現(xiàn)象，說明該海區(qū)仍處在沖蝕環(huán)境中。灌河口內河床底質組成主要為粉沙和淤泥，與口外海床泥沙基本相近。灌河及口外懸沙粒徑較細，2004年6月觀測中值粒徑為0.002～0.011 mm。根據(jù)多次水文測驗資料分析，灌河及口外垂線平均含沙量的分布具有以下特點:1)口內段河道含沙量高，口外含沙量明顯低于口內;2)口外攔門沙海域含沙量較大，開山島向外海域水深增大含沙量明顯減小，灌河口門東側的含沙量比西側高;3)風浪掀沙作用顯著，攔門沙淺灘海域和灌河口內風天含沙量明顯大增。

1.4 河口演變特征

灌河上游建閘，徑流量和泥沙量都不大，在洪季短時間開閘放水時，僅對閘下河段的沖淤產(chǎn)生影響，對陳家港～燕尾港河段和口外水域的影響不大。灌河口外存在大片淺灘(即沙嘴)，波浪掀沙作用明顯，灌河內泥沙主要來源于口外，懸沙輸移是主要運動方式。灌河及口門附近起主導作用的是波浪掀沙和潮流輸沙，灌河口內巨大的潮量是維持灌河河道良好航道水深的主要因素。

來自廢黃河三角洲的沙源，在波浪沿岸流的攜帶下由東南向西北不斷輸運，沿岸輸沙被灌河口口門淺灘攔截并受河口入海水流的干擾，水流能量減弱、泥沙淤積，從而造成灌河口右岸沙嘴不斷發(fā)育。灌河出燕尾港口門外，為水深0～2 m間的大片淺灘區(qū)域，2 m等深線在燕尾港外8～9 km處呈扇形分布。河口沙咀由河口東岸向西北方向延伸，至砂咀前端可長達10 km，灌河河口出口水道即在砂咀區(qū)內通過。灌河口出口水道呈雙槽分汊入海的態(tài)勢，習慣上將向西北偏西方向上出口的水道，稱為西水道，此外，還存在一支由北穿越砂咀腰部出口的水道，稱為北水道。西水道(主槽)距口外-5 m線16.8 km，距-10 m線26 km。北水道(副槽)距-5 m線為13.2 km，距-10 m線長達21.6 km。西水道是目前主要通航水道，歷史上西水道出口曾經(jīng)距離開山島較近，隨著岸線侵蝕以及口外沙嘴發(fā)育向西延，西水道平面形態(tài)發(fā)生了較大改變，呈逐年西偏的態(tài)勢。隨著近年來海岸防護工程的實施，減少了泥沙來源，有效地遏制了海岸線的后退和沙嘴的淤漲，沙咀沙體的移動速度減緩，逐步趨于穩(wěn)定，這將有利于出口水道平面位置的穩(wěn)定性。西水道也隨之趨于穩(wěn)定，目前西水道走向與近漲落潮主流向基本一致。隨著西水道西偏彎曲，洪季灌河、新沂河閘排洪時，落潮水流沖開口外攔門沙形成北水道，該副槽走向與灌河口較為平順。受攔門沙波浪、潮流作用，攔門沙淺區(qū)副槽極不穩(wěn)定，只在洪季新沂河閘泄洪時才沖刷沖開，枯季和大風天條件下副槽回淤較快。在整治工程實施前西水道是主要通航水道，西水道水深條件可滿足1000噸級船舶乘潮通航，北水道基本不通航。

2 物理模型

波浪、潮流共同作用下物理模型遵循水流、波浪運動相似條件，滿足重力、阻力、水流運動及波浪傳播、折射、破碎相似等準則，模型水平比尺λl取1 000，垂直比尺λh取100，變率為10，波高比尺λH及波長比尺λL與模型垂直比尺相同。根據(jù)竇國仁的潮流與波浪共同作用下的懸沙運動方程式和海底變形方程式確定懸沙運動相似條件，海床變形相似條件采用竇國仁底輸沙公式加以近似確定［8］。

實際工作中，可以通過多種途徑完成會計核算工作，比如建立賬本，對各類支出收益進行統(tǒng)一記錄和整理；還可以通過填制和審核憑證、成本預估和計算、財產(chǎn)清點以及編寫會計報表等等，都是非常有效的方法。

式中:α1、α2為波浪傳播波向角，d為泥沙顆粒粒徑，s為垂線平均含沙量，ω為沉速，s*為波浪和潮流共同作用下的挾沙能力，γ為水體容量，γ0為泥沙干容重，γs為沙粒容量，t為時間。

灌河口物理模型布置見圖4，模型采用雙向泵配合尾門聯(lián)合控制模擬復雜流態(tài)，模型西側邊界采用雙向泵加流，西北邊界采用尾門進行潮位控制，北側邊界采用雙向泵側向加流。根據(jù)風、浪資料分析，本海域強浪向和常浪向為NE方向，模型試驗考慮波浪作用方向為NE方向，故在模型邊界設NE方案推板生波機。

通過對實測流速(見圖5)及海床地形沖淤變化(見圖6)的驗證，模型較好地模擬了灌河口外復雜的旋轉流特性及地形沖淤變化，模型與現(xiàn)場具有較好的相似性。

圖4 灌河口模型布置Fig.4 Floor plan of physical model of the Guan River estuary

圖5 現(xiàn)場水文測驗測點流速、流向驗證Fig.5 Velocities and direction comparison between physical model and prototype

圖6 外航道中軸線縱剖面動床地形沖淤驗證(2004年6月～2007年9月)Fig.6 Comparison of main axis variations of outer channel between movable bed physical model test and field measurement

3 灌河口外航道整治工程方案研究

3.1 整治方案簡介

灌河口出口水道呈雙槽分汊入海的態(tài)勢，北水道整治方案具有工程規(guī)模小、順應河勢、航道順直等優(yōu)點，西水道目前為習慣性航線，并且與口外漲落潮主流向基本平順，但由于航路較長，且與出灌河口落潮水流方向夾角大，西水道整治工程土方開挖量及將來維護疏浚量將遠遠超過北水道方案，因此推薦北水道作為灌河口攔門沙深水航道整治線路。

圖7 方案平面布置Fig.7 Plan layout of regulation project

灌河口外航道整治方案采用雙導堤配合航槽疏浚，淮河重要排洪通道新沂河入?？陂T位于灌河口內，結合工程整治效果以及防洪補償?shù)葐栴}，對以下五個方案進行了試驗研究，各方案布置見圖7。

方案一，雙導堤間距寬度為1.0 km，頂高程為+0.4 m(85高程，下同)，航槽設計底高程為-10 m，底寬133 m，邊坡1∶7;方案二，在方案一的基礎上西導堤開口2 024 m;方案三，雙導堤布置與方案一相同，取消了雙導堤間航槽疏浚;方案四，在方案一基礎上將導堤間攔門沙淺區(qū)高程降至-4.1 m;方案五，在方案一基礎上增加航槽的開挖深度，設計底高程為-11.6 m。

3.2 外航道內水動力變化分析

采用潮差相當于98%的2004年6月實測大潮過程作為模型試驗大潮控制條件。新沂河整治工程初步設計中燕尾港50年一遇設計水位定為4.0 m(廢黃河基面)。試驗中參照2000年8月31日實測潮位過程并作適當抬高，作為防洪影響試驗中特大潮控制條件，該水文條件下燕尾港高潮位達到4.0 m(85基面)，能夠滿足新沂河閘防洪設計要求。防洪影響試驗水文條件中分別采用以下排洪流量與大潮及特大潮進行組合:新沂河排洪3 600 m3/s，新沂河排洪8 000 m3/s，新沂河排洪8 000 m3/s同時灌河排洪2 000 m3/s。

工程前，灌河口外航槽內漲落潮平均流速沿程呈“M”型分布，由于邊界的約束，口外1～2 km范圍內漲落潮動力有所增加，隨著漲落潮流分散，外側流速則逐漸減小，至攔門沙淺段漲落潮流速均出現(xiàn)最小值，攔門沙位置為漲、落潮動力分布最弱的位置。圖8為各方案工程前后外航槽內漲落潮平均流速沿程變化。

圖8 工程前后外航槽內漲落潮平均流速沿程變化Fig.8 Comparison of velocity and elevations before and after channel construction

方案一，落潮流出灌河口門后受雙導堤約束歸槽，雙導堤間航槽落潮動力呈增加趨勢，攔門沙淺區(qū)落潮流速增幅最大達到35 cm/s，隨著水深增加，雙導堤間過流斷面增加，攔門沙外至雙導堤口門段航槽內落潮流速增幅有所減小。漲潮初期，潮位低于導堤頂高程，由于西導堤阻水作用灌河口門處潮位有所降低，雙導堤內外比降加大，灌河口門外2.5 km至雙導堤口門沿程漲潮流速有所增加，特別是攔門沙淺區(qū)原來工程前漲潮流速最小區(qū)域，漲潮流速增幅達25 cm/s。

方案二，西水道開口后大部分漲、落潮流從西水道開口處進出，僅有約30%左右水流沿雙導堤下泄，加上雙導堤沿程阻水作用，雙導堤之間攔門沙段水流動力明顯減弱，小于工程前漲、落潮水流動力。

方案四，工程后口外航槽內沿程落潮流速變化規(guī)律與方案一基本相似，但由于進行了導堤間攔門沙淺區(qū)灘面疏浚，增加了導堤間過水斷面，與方案一相比，出攔門沙淺區(qū)后流速增幅呈減小趨勢。

出灌河口的落潮水流由于缺少河床邊界的約束，水流分散，形成主、副槽的格局。研究表明:灌河口外設置雙導堤能歸順漲落潮流路，增大河口攔門沙淺區(qū)水流動力，有利于淺區(qū)疏灘水深的維護，從而減少疏浚量的目的。

3.3 工程防洪影響分析

河口航道整治時，還需要特別關注導堤工程產(chǎn)生的不利因素，導堤工程一方面增強了攔門沙淺區(qū)動力，有利于淺灘水深增加和維護，但同時也增加了漲、落潮阻力，勢必會對漲、落潮量及高、低潮位產(chǎn)生一定影響。圖9分別為新沂河有、無排洪條件下，方案一前后燕尾港大潮潮位過程變化。工程后，口門燕尾港高潮位略有降低，低潮位則呈抬高趨勢。無排洪條件下，漲潮中潮位時潮位降幅為12 cm，高潮位時降幅為5 cm左右，落潮中潮位時壅水為14 cm，低潮位時壅水為7 cm左右。排洪條件下，低潮位最大增幅則達到33 cm。

圖9 有、無排洪方案一前后燕尾港潮位過程變化Fig.9 Tide level variations with and without flood discharge for scheme I

根據(jù)實測資料分析，燕尾港中潮位時段口門出現(xiàn)漲落急，流速較大，而高、低潮位時口門則處于轉流時段，流速較小。由于涉水建筑物產(chǎn)生的壅水與流速平方成正比，因此雙導堤工程對燕尾港站潮位影響最大時段基本出現(xiàn)在中潮位，工程對高、低潮位影響相對要小很多。圖10為上游排流10 000 m3/s，模型實測灌河口門潮位、流速過程?？梢姰斏嫌闻藕楹?，灌河口門附近漲潮流速減弱，落潮流速加大，時間延長。高、低潮位時段流速明顯加大，尤其是低潮位時段流速值增加較為明顯，因此新沂河灌河排流條件下，整治方案引起口門低潮位特征值變幅會大幅度增加。

圖10 排洪10 000 m3/s模型實測灌河口門潮位、流速過程Fig.10 The measured tide and velocity data with discharge 10 000 m3/s

圖11 雙導堤有、無挖槽燕尾港潮位過程變化Fig.11 Tide level variation with or without dredging

表1 各方案燕尾港潮位特征值變化mTab.1 Tide level variations of all the schemes m

由于新沂河是淮河重要的排洪通道，而灌河口是新沂河口排洪入海的唯一通道，工程對低潮位的影響是工程成敗的一個關鍵指標。在水利部門要求下，進行了方案二即西導堤開口方案的試驗，研究表明方案二對燕尾港低潮位影響減小，并有所降低。

為了解整治措施中導堤與挖槽對口門潮位的影響，進行了導堤間有無挖槽情況下的研究，圖11為方案一、三工程后燕尾港潮位過程比較。雙導堤間無挖槽情況下，燕尾港低潮位進一步壅高，與有挖槽相比，低潮位抬高0.28 cm。可見整治工程中雙導堤會引起低潮位抬高，而航道疏浚則引起潮位降低，兩者對于低潮位變化起相反效果。排洪條件下方案一燕尾港低潮位仍呈壅高趨勢，是由于航道挖槽后低潮位下過水斷面不能滿足排洪要求。基于此，提出了方案四、方案五補償方案，即降低攔門沙淺區(qū)高程方案以及進一步降低挖槽底高程方案，目的是增加導堤間過水斷面積。表1為各方案燕尾港潮位特征值變化情況，研究表明，新沂河排洪條件下，方案四后口門低潮位壅水幅度明顯減小，而方案五后口門低潮位則出現(xiàn)了降低。

表2 大潮條件下整治方案后灌河口潮量變化Tab.2 Tide volume variations of all the schemes in spring tide conditions

河口納潮量的減小會影響到河口以上河床容積的塑造，河槽容積的減小又會影響漲落潮水動力和整治效果。進出灌河口的納潮量對口門內良好水深維持發(fā)揮了關鍵作用，因此，在對灌河口攔門沙進行整治的同時，必須兼顧河道的穩(wěn)定性，尤其不能影響其納潮量，才能維持河流的生命力。表2為大潮條件下整治方案后灌河口潮量變化，方案三雙導堤工程后灌河口納潮量明顯減小，隨著航槽疏浚雙導堤間過流斷面增大，方案一后灌河口納潮量減小幅度明顯降低。隨著后期攔門沙航道等級的提升，過流斷面的增加，整治工程對納潮量影響將進一步減弱。

4 灌河口外航道整治回淤分析

模型中含沙量采用光電測沙儀進行測量，含沙量對航道淤積起著關鍵作用，根據(jù)實例資料分析，確定平常浪、大風浪、風暴潮條件下燕尾港及西水道附近含沙量，開山島外導堤出口處含沙量，試驗加沙以此作為控制條件。根據(jù)工程區(qū)域實測含沙量，在大風浪下開山島附近含沙量可達2～4 kg/m3?？梢姶箫L浪條件含沙量較大，對航道淤積影響也較大。根據(jù)模型沖淤驗證結果，沖淤時間比尺采用973，含沙量比尺采用0.20，有效波高采用1 m。一個水文年考慮大風浪影響，在試驗中采用1 m高和2 m高波浪作用組合。灌河口附近含沙量受風浪影響較大，在大風浪作用下含沙量驟增，航道可能短時間內驟淤。根據(jù)統(tǒng)計資料分析，本區(qū)域7～8級大風基本每年都會發(fā)生，對航道淤積有效作用時間為5天左右，試驗采用波高為2 m。各工況下一個水文年灌河口航道整治工程后航道內年回淤量見表3。

方案一實施后，漲潮初期潮位低于導堤頂高程時，漲潮流由外海進入航道內順航槽上溯，由于雙導堤口門與灌河口門處存在水位差，此時航槽內漲潮流速較大，泥沙開始起動進入灌河口門。當潮位高于導堤頂高程時，西水道漲潮流越過導堤進入灌河口門內，此時近岸含沙量較大，在潮汐和波浪作用下，沿岸泥沙向灌河口輸送。導堤西側邊灘漲潮流開始橫向越過導堤進入導堤東側海域，泥沙易于在航槽內落淤。落潮時當潮位低于導堤頂高程后，水流歸槽，雙導堤間航槽落潮動力較強，航道內泥沙起動，隨落潮水流帶入到雙導堤口門外深水區(qū)。一個水文年航道內沿程淤積厚度見圖12。實施一個水文年后，航道內總淤積為330×104m3，其中雙導堤內航道年淤積250×104m3，沿程最大淤厚達3 m，位于口外約2.5 km處，雙導堤頭部位置航槽內年淤厚為2 m，攔門沙淺段位置年淤厚約為1.5 m，航道平均淤厚在1.8 m左右。雙導堤頭部外側局部范圍由于漲落潮流時導堤的阻水挑流作用水流動力較強，淤厚會有顯著減小。

圖12 工程后外航槽沿程沖淤厚度沿程分布Fig.12 Outer channel siltation or erosion depth distribution along distance

方案二實施后，漲潮初期，潮位低于雙導堤頂高程，導堤西側漲潮流挾帶泥沙經(jīng)西導堤開口位置進入灌河口門內，進入開口以外雙導堤間航槽內的泥沙較少。當漲至高潮位時，水流方向與導堤基本垂直，漲潮流越過導堤堤頂進入航道內，部分泥沙會在航槽及導堤間灘地落淤。落潮時由于灌河口的水流大部分經(jīng)西水道下泄，只有約30%左右水流沿雙導堤下泄，導堤內流速明顯小于不開口方案。由于導堤內落潮流速較小，進入的泥沙易于在此落淤，導致航槽內淤積明顯加大。一個水文年航道內沿程淤積厚度見圖12。研究表明:航道內年回淤量達450×104m3，其中導堤內航道淤積約380×104m3，淤積量明顯大于方案一。工程后沿程淤積厚度見圖12，其中航道沿程淤積最厚位于導堤開口處航道內。最大淤厚在4 m以上，開口以下雙導堤航道內淤厚在2.5 m左右。

表3 灌河口航道整治工程各工況下一個水文年航道內年回淤量Tab.3 Annual siltation of channel in one hydrological year under different working conditions

5 工程方案分析優(yōu)化

方案一雙導堤配合航道疏浚工程后，雙導堤間外航槽內漲落潮動力有所增強，尤其是攔門沙淺區(qū)動力增幅較為明顯，這對于航槽疏浚后攔門沙淺區(qū)水深的維護是有利的。但是工程也會引起口門內低潮位壅高，特別是上游新沂河排洪時，低潮位壅水值會明顯加大，對河道排洪會產(chǎn)生一定影響。方案二西導堤開口后口門低潮位變化明顯減小，工程對排洪不會有明顯影響。但是西導堤開口后，雙導堤間外航槽內漲落潮動力會減弱，淤積量會明顯加大，雙導堤間航槽開挖后將難以維護，工程將失去其整治的意義。綜合考慮防洪影響及航道整治目的，雙導堤配合挖槽的方案是較為合適的，為減小工程防洪的影響，可通過增加航槽維護等級或通過攔門沙淺區(qū)疏浚來實現(xiàn)，也就是增加雙導堤間低潮位下的過水斷面積來補償工程對防洪的影響。

6 結語

研究表明:灌河口外海域動力條件、泥沙環(huán)境以及工程涉及問題復雜。雙導堤配合航槽疏浚整治措施，歸順了口外漲、落潮流路，增強攔門沙淺區(qū)水流動力，工程方案發(fā)揮了擋沙、減淤功能，對于外航道水深維護發(fā)揮重要作用。工程沒有明顯減小進出灌河口納潮量，對于口門內河槽容積的影響較小。研究表明雙導堤間航槽疏浚能有效補償工程對防洪的影響，排洪條件下口內低潮位壅高值會隨著雙導堤間過流斷面增大有所降低。整治工程遵循航道通航與水利防洪綜合治理的原則。

建議:波浪作用下雙導堤堤根處含沙量較大，潮位高于堤頂時會越堤進入口門內，建議雙導堤根部加高減少口門附近航道回淤。灌河口外為粉沙淤積質海岸，破波帶位于2～5 m等深線，為減小雙導堤外側大風浪引起的航道驟淤問題，建議對雙導堤做進一步延長。

目前灌河外航道整治一期工程已實施完成，從建設期及建成后近1年半的營運來看，工程效果良好，航道經(jīng)受了超強臺風“達維”(風力達到百年一遇、波浪達到50年一遇)的考驗，實際泥沙回淤與研究情況基本一致。

［1］ 郭瑞祥.灌河口外岸灘及航道歷史演變［R］.南京:南京水利科學研究院，1981.(GUO Rui-xiang.Historical evolution of coast beaches and waterways at Guan River Estuary［R］.Nanjing:Nanjing Hydraulic Research Institute，1981.(in Chinese)

［2］ 謝金贊.灌河口外水動力條件分析［J］.河海大學學報，1987，15(5):12-20.(XIE Jin-zan.Hydrodynamic elements in Outer Guan River Estuary［J］.Journal of Hohai Universit，Natural Sciences，1987，15(5):12-20.(in Chinese)

［3］ 張東生，謝金贊.灌河口沿岸流場的數(shù)值模擬［J］.海洋與湖沼，1988，19(4):380-390.(ZHANG Dong-sheng，XIE Jin-zan.The numerical modeling of longshore current of Guanhe Estuary［J］.Oceanologia Et Limnologia Sinica，1988，19(4):380-390.(in Chinese)

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［5］ 丁賢榮，張 鷹，張東生.灌河口沙嘴沉積特征與河口演變［J］.河海大學學報，1993，21(3):85-92.(DING Xian-rong，ZHANG Ying，ZHANG Dong-sheng.Sedimentation at spit and development of Guanhe Estuary［J］.Journal of Hohai University.1993，21(3):85-92.(in Chinese)

［6］ 張長寬，張東生.灌河口波浪要素推算［J］.河海大學學報，1992，20(1):104-109.(ZHANG Chang-kuan，ZHANG Dong-sheng.Wave elements calculate in Guan River Estuary［J］.Journal of Hohai University，1992，20(1):104-109.(in Chinese)

［7］ 李國臣，周浩祥，徐金環(huán).灌河口外攔門沙治理物理模型試驗研究［J］.河海大學學報，1992，20(4):15-22.(LI Guo-chen，ZHOU Hao-xiang，XU Jin-huan.Physical model study on regulation of navigation channel on mouth bar of the Guan River Estuary［J］.Journal of Hohai University，1992，20(4):15-22.(in Chinese)

［8］ 張瑋，崔冬，李國臣，等.河口導堤工程對入海河流納潮的影響及敏感性分析［J］.中國港灣建設，2006(4):4-8.(ZHANG Wei，CUI Dong，LI Guo-cheng，et al.Sensitivity analysis and impact of dike projects on tidal in the estuary［J］.China Habour Construction，2006(4):4-8.(in Chinese)

［9］ 張世釗.江蘇國華陳家港電廠一期工程外航道工程潮流定床物理模型試驗研究報告［R］.南京:南京水利科學研究院，2008.(ZHANG Shi-zhao.Physical model test of current with fixed bed about Chenjia Harbor power plant phase I project，technical report［R］.Nanjing:Nanjing Hydraulic Research Institute，2008.(in Chinese)

［10］張世釗，夏云峰.灌河口外航道整治方案對防洪水位影響試驗研究［C］//第十四屆中國海洋(岸)工程學術討論會論文集.北京:海洋出版社，2009:80-84.(ZHANG Shi-zhao，XIA Yun-feng.Experimental study of flood control water level of channel regulation layout about Guan River Estuary［C］//The 14th Conference of China Ocean Engineering.Beijing:China Ocean Press，2009:80-84.(in Chinese)

［11］吳道文.江蘇國華陳家港電廠外航道一期工程動床模型試驗研究報告［R］.南京:南京水利科學研究院，2008.(WU Dao-wen.Physical model test of current with movable bed about Chenjia Harbor power plant phase I project，technical report［R］.Nanjing:Nanjing Hydraulic Research Institute，2008.(in Chinese)