聶育仁

【摘 要】 分析2013年重點(diǎn)監(jiān)測海洋船舶和內(nèi)河船舶的油耗總量、單位油耗，對干散貨船、集裝箱船、油船等海洋運(yùn)輸不同船型和內(nèi)河貨運(yùn)船舶的不同船型進(jìn)行監(jiān)測，分析不同船型、噸位的油耗特點(diǎn)及相關(guān)影響因素，同時針對不同船型提出相應(yīng)的建議：對于干散貨船，應(yīng)加快淘汰老舊船舶，調(diào)整船舶動力結(jié)構(gòu)；對于油船在貨源充足的情況下，大型化更有利于油船節(jié)能降耗。

【關(guān)鍵詞】 監(jiān)測；水路運(yùn)輸；船舶；油耗

2013年，交通運(yùn)輸部共針對10家海洋貨運(yùn)企業(yè)就其水路運(yùn)輸船舶油耗進(jìn)行監(jiān)測，月均監(jiān)測538艘海洋貨運(yùn)船舶；同時，對長江干流上具有代表性船型的7家內(nèi)河貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行監(jiān)測，月均監(jiān)測89艘內(nèi)河貨運(yùn)船舶。

1 海洋運(yùn)輸船舶油耗監(jiān)測分析

1.1 總體概況

2013年，海洋貨運(yùn)船舶平均單位油耗5.9 kg標(biāo)準(zhǔn)煤/kt€穘 mile，比上年下降5.8%。從影響單位油耗的相關(guān)因素分析，2013年海洋運(yùn)輸載質(zhì)量利用率達(dá)到64.4%，比上年提高0.7個百分點(diǎn)；營運(yùn)率為98.4%，下降0.2個百分點(diǎn)；平均航速為12.9 kn，下降3.7%。對比分析可以看出，海洋貨運(yùn)企業(yè)提高運(yùn)輸效率、降低航速是海洋貨運(yùn)船舶平均單位油耗下降的主要原因。

2013年上半年航運(yùn)業(yè)市場低迷，下半年干散貨運(yùn)輸市場反彈，企業(yè)運(yùn)營狀況轉(zhuǎn)好，貨物周轉(zhuǎn)量增加，單位油耗下降明顯。監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，各季度單船平均貨物周轉(zhuǎn)量分別為，，和 kt€穘 mile，比上年分別增長1.9%， 0.2%，5.2%和7.0%；各季度單位油耗分別為6.3，5.9，5.7和5.6 kg標(biāo)準(zhǔn)煤/kt€穘 mile，分別下降2.5%，2.4%，8.0%和10.4%（見圖1）。

1.2 分船型平均單位油耗

針對2013年不同的海洋貨運(yùn)船舶船型平均單位油耗進(jìn)行監(jiān)測（見圖2）。由圖2可知，油船平均單位油耗最低，僅為3.7 kg標(biāo)準(zhǔn)煤/kt€穘 mile；干散貨船次之，為4.6 kg標(biāo)準(zhǔn)煤/kt€穘 mile；液化氣船最高，達(dá)48.7 kg標(biāo)準(zhǔn)煤/kt€穘 mile。

監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，隨著船舶噸位、載質(zhì)量利用率上升，單位油耗呈現(xiàn)逐步下降趨勢。重點(diǎn)監(jiān)測的海洋貨運(yùn)船舶中干散貨船、集裝箱船、油船等噸位分層較細(xì)，以下逐一分析這3種船型不同噸位的船舶。

1.2.1 干散貨船

重點(diǎn)監(jiān)測干散貨船月均181艘，分噸位平均單位油耗見表1。

近年來，干散貨船大型化表現(xiàn)較為明顯。內(nèi)在原因是企業(yè)因追求節(jié)能降耗促使成本降低，而大型船舶的燃油經(jīng)濟(jì)性較高；外在原因是我國鐵礦石進(jìn)口量快速增長，國際鐵礦石貿(mào)易激增，刺激了全球大型干散貨船隊(duì)尤其是超大型礦砂船隊(duì)的發(fā)展，新建船舶的平均噸位逐年增加。此外，當(dāng)前船舶購買價格低于造船成本，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)加快淘汰老舊船舶，調(diào)整船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)。

1.2.2 集裝箱船

重點(diǎn)監(jiān)測集裝箱船月均216艘，分噸位平均單位油耗見表2。

總體來看，大型集裝箱船舶每航次集箱運(yùn)量高，掛靠港口次數(shù)相對較少；在滿載的情況下，一艘 TEU以上集裝箱船舶的平均運(yùn)輸成本較～ TEU的集裝箱船舶低10%～12%，較 TEU集裝箱船舶低約30%。

1.2.3 油 船

重點(diǎn)監(jiān)測油船月均73艘，分噸位平均單位油耗見表3。

油船多為單程船，在載質(zhì)量利用率變動不大的情況下，監(jiān)測油船隨船舶噸位的增大，單位油耗降幅明顯。因此，在貨源充足的情況下，油船大型化更有利于節(jié)能降耗。

2 內(nèi)河運(yùn)輸船舶油耗監(jiān)測分析

2.1 總體概況

2013年，內(nèi)河貨運(yùn)船舶平均單位油耗3.4 kg標(biāo)準(zhǔn)煤/kt€穔m，比上年下降5.0%。從影響單位油耗相關(guān)因素分析，2013年內(nèi)河貨運(yùn)船舶載質(zhì)量利用率為82.5%，下降1.5個百分點(diǎn)；營運(yùn)率為94.6%，上升0.3個百分點(diǎn)；平均航速為12.1 km/h，下降1.3%。對比分析可以看出，內(nèi)河貨運(yùn)企業(yè)采用經(jīng)濟(jì)航速，降低平均航速是促使內(nèi)河貨運(yùn)船舶平均單耗下降的主要原因。

2.2 分船型平均單位油耗對比

2013年監(jiān)測內(nèi)河貨運(yùn)船舶不同船型的平均單位油耗監(jiān)測結(jié)果見圖3。

由圖3可知，在監(jiān)測的內(nèi)河船舶中，干散貨船平均單位油耗最低，為1.8 kg標(biāo)準(zhǔn)煤/kt€穔m；其次為滾裝船；平均單位油耗最高的是油船，高達(dá)12.6 kg標(biāo)準(zhǔn)煤/kt€穔m。此外，船齡對單位油耗同樣存在較大影響。對比分析可以看出，優(yōu)化船隊(duì)噸位結(jié)構(gòu)、加快老舊船舶更新改造，有序推進(jìn)內(nèi)河船舶大型化，是降低內(nèi)河貨運(yùn)船舶能耗的有效措施和發(fā)展方向。

2.3 分油種單船消耗對比

在受監(jiān)測船舶中，除油船外，干散貨船、滾裝船、集裝箱船、拖船多為以燃料油為主、柴油為輔的混合動力船舶。企業(yè)為節(jié)約燃料成本，除了建立能耗考核機(jī)制，約束并激勵船舶操作人員外，還將柴油船改裝為柴油、燃料油混合動力船舶，以此降低運(yùn)輸成本。監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，內(nèi)河貨運(yùn)船舶平均單船消耗柴油14 t，比上年下降17.6%；單船消耗燃料油30 t，比上年上升7.1%。

具體來看，干散貨船、滾裝船、集裝箱船、拖船的平均柴油消耗量分別為10、14、12和20 t （見圖4），依次比上年下降37.5%，22.2%，14.3%和20%；燃料油消耗量分別為14，37，30和83 t （見圖5），依

次增長55.6%， 22.9%，15.4%和10.7%。監(jiān)測的油船均為柴油動力船，平均單船柴油消耗量為24 t，與上年持平。