林 純

（廣東商學(xué)院華商學(xué)院，廣東 廣州 511300）

一、引言

多式聯(lián)運(yùn)是指聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者受托運(yùn)人、收貨人或旅客的委托，為委托人實(shí)現(xiàn)兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的全程運(yùn)輸，以及提供相關(guān)運(yùn)輸物流輔助服務(wù)的活動(dòng)（GB/T18354—2006）。它能夠綜合各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，充分發(fā)揮他們各自的優(yōu)勢(shì)，具有簡化手續(xù)、減少中間環(huán)節(jié)、提高物流效率、降低運(yùn)輸成本等功能。

隨著我國逐步向社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變，特別是加入世貿(mào)組織以后經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，原先以沿海地區(qū)為主的經(jīng)濟(jì)圈也逐步向內(nèi)陸延伸，公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑將難以滿足膨脹的運(yùn)輸需求。在這種情況下，打破原有的單一的、孤立的運(yùn)輸組織形式，形成多種運(yùn)輸方式的聯(lián)動(dòng)，對(duì)于擴(kuò)大原有的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，提高運(yùn)輸能力，無疑是時(shí)代的迫切要求。

目前，鐵路在我國主要承擔(dān)煤炭、石油、糧食等大宗貨物的運(yùn)輸，在整個(gè)運(yùn)輸體系中承擔(dān)著非常重要的責(zé)任，是國民經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行的重要保障。改革開放以后的很長一段時(shí)間鐵路運(yùn)輸一直被定位于中長途，因此短途運(yùn)輸市場一直是公路運(yùn)輸在唱獨(dú)角戲。但隨著市場環(huán)境的變化、能源的枯竭，人們逐漸把眼光轉(zhuǎn)移到鐵路這種運(yùn)輸方式上來，同時(shí)物流技術(shù)裝備與管理水平的提高，以及信息技術(shù)的進(jìn)步，也為鐵路與其他運(yùn)輸方式的結(jié)合創(chuàng)造了更多的可能性。

二、廣東境內(nèi)鐵路中短途聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）廣東省物流需求總量分析

據(jù)廣東省統(tǒng)計(jì)局的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2012年廣東省全省實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值57067.92億元，比上年增長8.2%；全年進(jìn)出口總額9838.15億美元，比上年增長7.7%。總體上，經(jīng)濟(jì)持續(xù)平穩(wěn)增長對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)提供了強(qiáng)有力的保障，社會(huì)物流需求總量亦持續(xù)增長。在固定資產(chǎn)投資方面，2012年廣東新建公路328.18公里，其中高速公路新增310.20公里，港口萬噸級(jí)碼頭泊位新增吞吐能力1862.50萬噸，公路和水路運(yùn)力大幅增長，拉動(dòng)全部貨運(yùn)量增長接近4個(gè)百分點(diǎn)，全年實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)總量266359萬噸。

從2001年—2012年各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)總量變化（圖1）可以看出，相比公路和水路的快速發(fā)展，航空運(yùn)輸占據(jù)的市場份額相對(duì)較小，發(fā)展速度相對(duì)緩慢，而鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)未能充分發(fā)揮，貨物運(yùn)輸總量伴有下降的趨勢(shì)。廣東欲發(fā)展鐵路中短途聯(lián)運(yùn)，就必須找出自身存在的弊端，加快運(yùn)輸體系的改革和轉(zhuǎn)型，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)和綜合，統(tǒng)籌規(guī)劃，發(fā)揮組合效率。

（二）鐵路在中短途多式聯(lián)運(yùn)中的組合

鐵路運(yùn)輸安全可靠，具有連續(xù)性強(qiáng)、運(yùn)量大、能耗低、速度快、運(yùn)距長、運(yùn)價(jià)便宜等優(yōu)勢(shì)，但同時(shí)也具有一定的弊端，如靈活性差、運(yùn)力不足、運(yùn)輸組織方式落后等。鐵路運(yùn)輸要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，就必須克服這些不足，取長補(bǔ)短，才能發(fā)揮運(yùn)輸?shù)木C合效益。目前鐵路中短途多式聯(lián)運(yùn)主要有以下幾種組織方式：

1.公鐵聯(lián)運(yùn)。在公鐵聯(lián)運(yùn)的組織過程中，公路運(yùn)輸主要承擔(dān)聯(lián)運(yùn)的起始環(huán)節(jié)和終點(diǎn)環(huán)節(jié)，這是因?yàn)楣愤\(yùn)輸具有組織靈活、覆蓋面廣、“門到門”等特點(diǎn)，能夠快速的實(shí)現(xiàn)貨物的提取和發(fā)送。而在物流結(jié)點(diǎn)之間，主要利用鐵路的干線優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)性、低成本的輸送。公鐵聯(lián)運(yùn)具有責(zé)任統(tǒng)一、手續(xù)簡化等優(yōu)點(diǎn)，可以為客戶實(shí)現(xiàn)一票式“門到門”的運(yùn)輸服務(wù)。

公鐵聯(lián)運(yùn)在歐美許多國家發(fā)展相對(duì)成熟，占據(jù)其內(nèi)陸運(yùn)輸一定的市場份額，但在廣東尚屬起步階段，由于交通各主管部門壁壘高筑、基礎(chǔ)設(shè)施匱乏、資金短缺，嚴(yán)重的限制了廣東公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

2.水鐵聯(lián)運(yùn)。廣東地理位置優(yōu)越，共有西江、北江、東江、珠江四大水系，瀕臨南海，與香港、澳門相隔海望，港口眾多，水運(yùn)發(fā)達(dá)。作為中國的南大門，廣東對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易活躍，每年約有四分之一左右的進(jìn)出口量在廣東周轉(zhuǎn)，而我國90%以上的進(jìn)出口貿(mào)易是通過水運(yùn)實(shí)現(xiàn)的，這就為廣東水運(yùn)體系提供了豐富的貨源。水路運(yùn)輸本身就具有能耗低、運(yùn)量大、成本低等優(yōu)勢(shì)，但受限于航道，船舶靠岸以后，需要借助其他運(yùn)輸方式才能將貨物延伸至內(nèi)陸腹地。實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)，尤其是集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，使得貨物可以在港口直接通關(guān)，無需經(jīng)過其他中間環(huán)節(jié)，簡化了手續(xù)，縮短了通關(guān)時(shí)間，減低了運(yùn)輸成本。

目前，廣鐵集團(tuán)已與省內(nèi)各大港口逐步達(dá)成意向并簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，這大大提高了鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)能，如2012年，惠州港鐵路運(yùn)量同比增長了23%。

3.鐵空聯(lián)運(yùn)。在運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)展鐵空聯(lián)運(yùn)，已經(jīng)不是一件稀罕事，早在30多年前該項(xiàng)業(yè)務(wù)就已經(jīng)存在，至今全世界已有120多個(gè)機(jī)場建立了鐵空聯(lián)運(yùn)的組織模式。由于機(jī)場的選址遠(yuǎn)離城市火車站，一般情況下，當(dāng)貨物抵達(dá)機(jī)場，還需要經(jīng)過卸貨倒裝才能運(yùn)送出去，導(dǎo)致貨物必須要在機(jī)場滯留，這占用了全程大概30%至50%左右的時(shí)間，大大影響了運(yùn)輸?shù)男?。由于廣東大部分的機(jī)場現(xiàn)狀大體上如此，因此“空鐵聯(lián)運(yùn)”要迎來廣泛合作似乎還有很長的一段路要走。

中國南方航空股份有限公司總部設(shè)在廣州，是中國三大航空公司之一，航線發(fā)達(dá)，覆蓋全球187個(gè)國家和地區(qū)，并且擁有廣袤的珠江三角洲腹地，而華南地區(qū)尤其是珠江三角洲地區(qū)具有蓬勃的經(jīng)濟(jì)活力，這也就決定了這里的貨源對(duì)航空的需求具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模，并且對(duì)物流整體的效率要求比較高。目前，廣州北部大田綜合性物流基地的方案正在規(guī)劃中，預(yù)計(jì)建成之后通過“大田—廣州北站—白云機(jī)場”的無縫銜接，可以在1個(gè)小時(shí)內(nèi)實(shí)現(xiàn)對(duì)珠三角九個(gè)城市的快速輸送。其中，廣州北站和白云機(jī)場的連接是該方案成功的關(guān)鍵。

三、廣東發(fā)展鐵路中短途聯(lián)運(yùn)的存在問題

（一）運(yùn)輸部門各自為政，缺乏有效協(xié)調(diào)

鐵路在中短途發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，關(guān)鍵在于有效協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式，綜合發(fā)揮他們各自的優(yōu)勢(shì)，這是聯(lián)運(yùn)的一個(gè)重要突破口。目前我國所實(shí)行的運(yùn)輸管理體制主要是按照不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行分頭管理，交通部、鐵道部、航空部等部門各成體系，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，這種部門分割使得各種運(yùn)輸資源變得愈加分散，綜合起來的難度非常大。再加上各種運(yùn)輸法規(guī)政出多門，導(dǎo)致區(qū)域之間的運(yùn)輸資源存在重復(fù)建設(shè)和過度競爭的現(xiàn)象，多式聯(lián)運(yùn)在缺乏綜合治理的情況下很難發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施不配套，技術(shù)裝備落后

廣東僅2012年港口的集裝箱吞吐量就達(dá)到4762.99萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，預(yù)計(jì)未來每年將有3到5個(gè)百分點(diǎn)的增長，但鐵水聯(lián)運(yùn)的集裝箱吞吐量還不及港口的5%，這個(gè)數(shù)字與發(fā)達(dá)國家的40%相比相差甚遠(yuǎn)。廣東有一部分的沿海港口是較早之前建設(shè)的，政府在早期規(guī)劃時(shí)沒有考慮到長遠(yuǎn)的物流布局，港口泊位不足，物流技術(shù)裝備沒有及時(shí)更新，配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，時(shí)至今日廣東沿海還有很多港口腹地沒有直接覆蓋鐵路裝卸線，這直接導(dǎo)致港口卸貨以后還必須借助公路進(jìn)行短導(dǎo)才能實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)，不僅在成本上沒有發(fā)揮聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，還導(dǎo)致物流服務(wù)水平和效率低下，嚴(yán)重影響聯(lián)運(yùn)的無縫銜接。鐵空聯(lián)運(yùn)亦在基礎(chǔ)設(shè)施上與鐵水聯(lián)運(yùn)相似，缺乏綜合運(yùn)輸?shù)募嫒菪浴?/p>

（三）鐵路運(yùn)力不足，組織方式落后

截至2012年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.8萬公里，居世界第二位，其中廣東當(dāng)年完成鐵路營運(yùn)里程2577公里。廣東境內(nèi)包含多條鐵路主干線，如京廣鐵路、京九鐵路、廣汕梅鐵路、粵海鐵路等，可以說鐵路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)。盡管如此，由于我國鐵路貨運(yùn)主要以大宗貨物為主，散堆裝貨物的運(yùn)量還達(dá)不到15%，因此我國鐵路在營運(yùn)里程總量上還是處于短缺狀態(tài)，鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足。再加上鐵路現(xiàn)行的組織型模式，列車采取集結(jié)方式，貨運(yùn)受理等待時(shí)間長，導(dǎo)致貨物運(yùn)達(dá)時(shí)間不確定，聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)工作難度大。

（四）運(yùn)輸信息不對(duì)稱，聯(lián)運(yùn)效益很難發(fā)揮

由于東部沿海地區(qū)具備地理優(yōu)勢(shì)，以及國家政策上的優(yōu)惠，廣東無論在資本、技術(shù)還是市場都擁有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，經(jīng)濟(jì)總量在全國處于領(lǐng)先地位，而內(nèi)陸城市，尤其是西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，因此物流需求總量在全國是不均衡的。如果缺乏高效的運(yùn)輸信息系統(tǒng)，那么必將導(dǎo)致貨物在運(yùn)輸受理、裝卸車、發(fā)運(yùn)、交付等環(huán)節(jié)出現(xiàn)供需失衡的狀態(tài)。目前，EDI在鐵路運(yùn)輸組織中還沒有完全普及，貨運(yùn)供需信息未能高效安全共享，這嚴(yán)重制約了鐵路多式聯(lián)運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展。

四、廣東鐵路中短途聯(lián)運(yùn)的可行性策略

（一）打破部門壁壘，建立綜合性交通運(yùn)輸體系

通過建立綜合性的交通運(yùn)輸體系，在全局上統(tǒng)籌各種運(yùn)輸資源，改革現(xiàn)有的運(yùn)輸管理模式，同步推進(jìn)各種運(yùn)輸方式的綜合規(guī)劃，可有效連接運(yùn)輸系統(tǒng)中的每一個(gè)環(huán)節(jié)，規(guī)范運(yùn)輸市場競爭秩序共同發(fā)展，互惠雙贏。

（二）加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的配套建設(shè)

革新聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)各節(jié)點(diǎn)的物流裝備技術(shù)，推廣物流標(biāo)準(zhǔn)化，加速運(yùn)輸通道的建設(shè)，如各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地等，縮短轉(zhuǎn)運(yùn)距離，提高各種運(yùn)輸方式連結(jié)的效率和服務(wù)水平。

（三）構(gòu)建現(xiàn)代化的物流信息系統(tǒng)

具體來說，可以通過推廣EDI、RFID、GPS等物流技術(shù)及其配套設(shè)施，建立物流信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享，將聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的貨物供需有效鏈接起來，提高車輛裝載率，降低物流成本。

（四）大力推廣鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

可以有效提高鐵路的輸送潛能，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)優(yōu)化，簡化手續(xù)，降低貨損，提高物流效率。

（五）政府加大資金投入、政策扶持

鐵路不管是在項(xiàng)目開發(fā)還是營運(yùn)管理方面都需要投入大量的資金，國家應(yīng)該予以大力支持，同時(shí)為鐵路多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展?fàn)I造良好的政策環(huán)境，推進(jìn)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的不斷完善。

五、結(jié)語

隨著廣東經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，公路在短途運(yùn)輸中幾乎沒有什么成本優(yōu)勢(shì)，而鐵路以其具有的高效益、低能耗逐漸引起公眾的關(guān)注。發(fā)展鐵路中短途聯(lián)運(yùn)對(duì)于推動(dòng)廣東整個(gè)社會(huì)的物流效率、降低物流成本都有極大的幫助，在時(shí)機(jī)成熟時(shí)，鐵路中短途多式聯(lián)運(yùn)必將有更廣闊的發(fā)展空間。

[1]楊冀琴.鐵路集裝箱運(yùn)輸參與多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)同優(yōu)化[D].四川:西南交通大學(xué)，2008.

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