艾洪舟，姚令侃，2，3

(1.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院， 成都 610031; 2.高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 成都 610031；3.抗震工程技術(shù)四川省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室道路與鐵道工程抗震技術(shù)研究所，成都 610031)

基于耦合度模型的鐵路發(fā)展需求性分析

艾洪舟1，姚令侃1，2，3

(1.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院， 成都 610031; 2.高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 成都 610031；3.抗震工程技術(shù)四川省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室道路與鐵道工程抗震技術(shù)研究所，成都 610031)

目前我國(guó)存在地區(qū)經(jīng)濟(jì)與鐵路發(fā)展水平不協(xié)調(diào)，以及不同地區(qū)整體發(fā)展水平不均衡的情況，在制定鐵路發(fā)展方針時(shí)，應(yīng)根據(jù)各地區(qū)鐵路發(fā)展的需求程度，對(duì)有限的新建鐵路投資進(jìn)行合理分配?；谌萘狂詈侠碚撎岢隽笋詈隙饶Ｐ?，得以計(jì)算鐵路系統(tǒng)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平和耦合協(xié)調(diào)度，據(jù)此確定地區(qū)的鐵路發(fā)展需求度，從而建立一種定量評(píng)估各地區(qū)對(duì)鐵路新建里程相對(duì)需求量的方法。對(duì)“十二五”期間鐵路發(fā)展規(guī)劃的分析表明，大部分省份鐵路規(guī)劃新建里程與基于耦合度模型計(jì)算的鐵路相對(duì)需求量基本一致；對(duì)一部分欠發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路規(guī)劃新建里程與基于耦合度模型計(jì)算的鐵路相對(duì)需求量差距較大。

耦合度模型；鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)；鐵路發(fā)展需求度

1 概述

我國(guó)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，同時(shí)各個(gè)地區(qū)已有鐵路的規(guī)模差距也較大，如從宏觀格局來(lái)看，東部沿海各地區(qū)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，而已有鐵路網(wǎng)則是北方地區(qū)更為完善[1]。目前是我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵階段，各地區(qū)對(duì)于鐵路的發(fā)展都有一定的需求，但一定時(shí)期內(nèi)，鐵路的投資是有限的，必須把有限的資源和經(jīng)費(fèi)使用到最需要的地方，如何評(píng)價(jià)地方對(duì)鐵路發(fā)展的需求程度已成為國(guó)家路網(wǎng)規(guī)劃的重要依據(jù)，但目前國(guó)內(nèi)外尚缺少關(guān)于鐵路發(fā)展需求性定量化的研究[2]。鐵路建設(shè)是以服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展為基本宗旨的，在制定鐵路發(fā)展方針時(shí)，當(dāng)然應(yīng)以鐵路與地方經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)程度為依據(jù)，評(píng)價(jià)地區(qū)對(duì)鐵路發(fā)展的需求性[3]。本文即通過(guò)建立關(guān)于鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)的耦合度模型，提出鐵路發(fā)展需求度的計(jì)算方法，為新建鐵路規(guī)劃布局提供科學(xué)依據(jù)。

2 鐵路-經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合的原理

2.1 耦合的概念

耦合原本是物理學(xué)中的概念，現(xiàn)今主要用于描述系統(tǒng)與系統(tǒng)之間或者系統(tǒng)與內(nèi)部子系統(tǒng)之間相互作用、相互影響的現(xiàn)象[4]。系統(tǒng)與內(nèi)部或多個(gè)系統(tǒng)之間保持健康發(fā)展的前提，是系統(tǒng)內(nèi)部或系統(tǒng)之間各個(gè)要素協(xié)調(diào)發(fā)展，相互協(xié)作、促進(jìn)、配合形成良性循環(huán)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，從而達(dá)到共同的發(fā)展目標(biāo)，即協(xié)同發(fā)展，耦合度正是用來(lái)衡量這種協(xié)同狀態(tài)的度量。

2.2 鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)的作用機(jī)制

鐵路系統(tǒng)由線路長(zhǎng)度、運(yùn)輸能力、客運(yùn)量、貨運(yùn)量等要素組成，它受到地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值、人均收入、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、人口總數(shù)、人口結(jié)構(gòu)的影響，同時(shí)也會(huì)受到地理環(huán)境、自然氣候以及其他交通方式(包括公路、水運(yùn)、航空)的運(yùn)輸線路、運(yùn)輸能力、客貨運(yùn)量的影響。而地區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是按地理或行政區(qū)域分布劃分的(本文主要以省為單位)，以地域空間為載體的經(jīng)濟(jì)范疇，主要由地區(qū)的GDP或人均GDP、3次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等必要經(jīng)濟(jì)因素構(gòu)成，并按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)綜合體，是一個(gè)具有獨(dú)立性且具有開(kāi)放性的不斷變化的動(dòng)態(tài)要素系統(tǒng)。它和地區(qū)的人口數(shù)量和結(jié)構(gòu)、交通發(fā)展?fàn)顩r等都有密切關(guān)系。主要考察鐵路系統(tǒng)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的相互關(guān)系[2]。地區(qū)經(jīng)濟(jì)的狀況影響鐵路系統(tǒng)的發(fā)展，地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生更多的鐵路運(yùn)輸需求，吸引更多對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資，進(jìn)而促進(jìn)鐵路網(wǎng)的完善和鐵路運(yùn)輸能力的提高，同時(shí)客貨運(yùn)量的增加也使得鐵路運(yùn)輸效率提高，成本降低；另一方面，隨著鐵路系統(tǒng)的發(fā)展，商品、貨物、人口的流動(dòng)加速，有利于商品的交易和市場(chǎng)的擴(kuò)展，從而促進(jìn)國(guó)民收入的增加和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[5，6]。從此角度來(lái)看，可視鐵路系統(tǒng)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)為獨(dú)立存在的實(shí)體且相互聯(lián)系，二者互為反饋。依據(jù)系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)，反饋機(jī)制是實(shí)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)整體平穩(wěn)發(fā)展、長(zhǎng)期維持系統(tǒng)穩(wěn)定的途徑[3]。根據(jù)以上分析，可以看出這兩個(gè)系統(tǒng)存在相互影響、相互作用、相互依賴的耦合關(guān)系，可構(gòu)成一個(gè)更大的耦合系統(tǒng)，即鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)。鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)的交互作用機(jī)制見(jiàn)圖1。

圖1 鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)交互作用機(jī)制

3 鐵路-經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的耦合評(píng)價(jià)模型

3.1 指標(biāo)體系

由于鐵路系統(tǒng)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間存在著耦合關(guān)系，通過(guò)對(duì)相關(guān)研究鐵路和經(jīng)濟(jì)相互關(guān)系的論文中指標(biāo)的選取進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，最終確定了耦合度模型的指標(biāo)體系[7-11]，具體指標(biāo)選取如表1所示。對(duì)于指標(biāo)體系中的不可量化指標(biāo)，通過(guò)語(yǔ)言類方法進(jìn)行描述，即分為很差或很低、較差或較低、一般、較好或較高、很好或很高五類，并通過(guò)專家打分的方法對(duì)各省情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，并將其量化為對(duì)應(yīng)的數(shù)值(0.1，0.3，0.5、0.7，0.9)，歸入可量化指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)一處理。

表1 鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)指標(biāo)體系

3.2 指標(biāo)權(quán)重的確定

本文采用熵值法估算各指標(biāo)的權(quán)重[5]。在計(jì)算鐵路-經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的耦合度水平時(shí)，由于各指標(biāo)所包含的信息量不同，導(dǎo)致它們對(duì)耦合系統(tǒng)的績(jī)效貢獻(xiàn)程度不同。當(dāng)某一指標(biāo)在不同樣本中的差異較大時(shí)，說(shuō)明該指標(biāo)包含的信息量多、對(duì)耦合系統(tǒng)的績(jī)效貢獻(xiàn)大，給其賦予較大的權(quán)重。熵值法是根據(jù)相應(yīng)指標(biāo)的客觀數(shù)據(jù)來(lái)決定各指標(biāo)的權(quán)重，在一定程度上避免了主觀因素帶來(lái)的偏差。

設(shè)xij為第i個(gè)子系統(tǒng)的第j個(gè)指標(biāo)的數(shù)值(i=1，2，… ，n;j=1，2，… ，m)，其中n和m分別為子系統(tǒng)個(gè)數(shù)與指標(biāo)個(gè)數(shù)。熵值法確定上述指標(biāo)權(quán)重的步驟如下。

(1)計(jì)算在第j項(xiàng)指標(biāo)下第i個(gè)評(píng)估對(duì)象指標(biāo)值的比重pij

(2)計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值ej

(3)計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)的差異性系數(shù)gj

(4)計(jì)算指標(biāo)的權(quán)重

3.3 績(jī)效系數(shù)

鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)較多，各指標(biāo)含義不同，量綱不同，為了便于統(tǒng)一計(jì)算和比較，將對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。設(shè)變量ui(i=1，2)是鐵路-經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的子系統(tǒng)，即鐵路子系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)；uij為第i個(gè)子系統(tǒng)的第j個(gè)指標(biāo)的績(jī)效系數(shù)，其值為xij(j=1，2，…，n)；αij、βij是系統(tǒng)處于穩(wěn)定時(shí)，指標(biāo)的上限值和下限值。耦合系統(tǒng)的績(jī)效系數(shù)uij可表示為

績(jī)效系數(shù)uij表示指標(biāo)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的功效貢獻(xiàn)大小，正效應(yīng)值越大(負(fù)效應(yīng)值越小)，越有利于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的整體功能目標(biāo)。

3.4 子系統(tǒng)的綜合發(fā)展程度

由于耦合系統(tǒng)是由若干個(gè)不同而又相互作用的子系統(tǒng)構(gòu)成的，對(duì)于系統(tǒng)內(nèi)各個(gè)子系統(tǒng)的綜合發(fā)展程度，可利用線性加權(quán)求和的方法來(lái)計(jì)算

其中，λj表示第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重；uij為第i個(gè)子系統(tǒng)的第j個(gè)指標(biāo)的績(jī)效系數(shù)；ui表示第i個(gè)子系統(tǒng)綜合發(fā)展程度。

3.5 耦合度定義與計(jì)算

鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)包括鐵路系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)兩個(gè)子系統(tǒng)，分別用S1和S2表示，則S1和S2兩個(gè)子系統(tǒng)的綜合發(fā)展程度為u1、u2借鑒物理學(xué)中的容量耦合模型[12]可得到該系統(tǒng)的耦合度可以表示為

3.6 耦合協(xié)調(diào)度定義與計(jì)算

耦合度作為反映鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合程度的重要指標(biāo)， 它對(duì)判別鐵路系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合作用的強(qiáng)度， 預(yù)警二者發(fā)展秩序等具有十分重要的意義。然而， 耦合度在有些情況下卻很難反映出鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的整體功效與協(xié)同效應(yīng)， 特別是在多個(gè)地區(qū)對(duì)比研究的情況下， 耦合度計(jì)算的上下限一般取自各個(gè)地區(qū)的基準(zhǔn)年數(shù)和發(fā)展規(guī)劃數(shù)， 單純依靠耦合度判別有可能產(chǎn)生誤導(dǎo)， 因?yàn)槊總€(gè)地區(qū)的鐵路運(yùn)輸業(yè)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有其交錯(cuò)、動(dòng)態(tài)和不平衡的特性。比如，當(dāng)u1=u2=0.2時(shí)，系統(tǒng)S1和S2的耦合度C=l;當(dāng)u1=u2=0.8時(shí)，系統(tǒng)S1和S2的耦合度C=l;很明顯，前者的發(fā)展水平低于后者。為此， 定義鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度， 耦合協(xié)調(diào)度不僅能評(píng)判不同鐵路系統(tǒng)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)相互耦合的協(xié)調(diào)程度，而且可以反映出不同地區(qū)鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)發(fā)展水平的相對(duì)高低，從而區(qū)別出由于鐵路系統(tǒng)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展同時(shí)偏低帶來(lái)耦合度高的偽協(xié)調(diào)。耦合協(xié)調(diào)度可表示為

D為耦合協(xié)調(diào)度，C為耦合度，T為反應(yīng)鐵路與地區(qū)經(jīng)濟(jì)兩者整體效益或水平的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)，p、a、b、q為待定參數(shù)，p>0，0>a>1， 0>b>1，-0.5>q>0.5, 一般取p=0.5，a=0.5，b=0.5，q=0。

根據(jù)耦合協(xié)調(diào)度D值的大小，可以把鐵路-經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度水平劃分為4個(gè)階段[13]。 當(dāng)0≤D≤0.3時(shí)，地區(qū)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展屬于低度協(xié)調(diào)，相互作用較弱，從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，隨著經(jīng)濟(jì)的逐步發(fā)展，對(duì)鐵路有較大需求，應(yīng)合理規(guī)劃長(zhǎng)遠(yuǎn)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目以適應(yīng)將來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路的需求；當(dāng)0.3

3.7 鐵路發(fā)展需求度的定義與計(jì)算

在耦合系統(tǒng)的發(fā)展過(guò)程中，耦合度C與耦合協(xié)調(diào)度D都有逐步增大的趨勢(shì)。在鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)中，耦合度C表示鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同步性，主要由兩者的發(fā)展水平的差異大小決定，若經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快而鐵路發(fā)展較慢，則經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路的需求較大，反之則需求較小。由鐵路系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展水平差異產(chǎn)生的鐵路需求稱為差異需求，其表達(dá)式為N1=u2-u1。耦合協(xié)調(diào)度D表示耦合系統(tǒng)的整體發(fā)展水平和協(xié)調(diào)程度，當(dāng)D值達(dá)到1時(shí)，表示耦合系統(tǒng)處于完全協(xié)調(diào)狀態(tài)，且各項(xiàng)指標(biāo)發(fā)展達(dá)到上限值。根據(jù)前面的分析可以看出，隨著耦合協(xié)調(diào)度的增大，協(xié)調(diào)發(fā)展增長(zhǎng)趨勢(shì)減緩，經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路的需求逐步減弱，由鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)向更高協(xié)調(diào)發(fā)展水平的發(fā)展趨勢(shì)產(chǎn)生的需求稱為潛力需求，N1=1-D。則鐵路發(fā)展需求度表達(dá)式為

其中，N為鐵路發(fā)展需求度，N1為差異需求，N2為潛力需求，k1、k2為其相應(yīng)系數(shù)，本文中考慮到我國(guó)屬于發(fā)展中國(guó)家，鐵路與經(jīng)濟(jì)仍有較大發(fā)展?jié)摿?，則建議暫按k1=0.75，k2=0.25取值。

4 “十二五”中國(guó)大陸各省鐵路發(fā)展需求性分析

4.1 數(shù)據(jù)收集

本文查找了全國(guó)27個(gè)省的統(tǒng)計(jì)資料[14]，考慮到指標(biāo)之間的相關(guān)性以及數(shù)據(jù)的可操作性，選取鐵路運(yùn)營(yíng)里程、鐵路密度、鐵路旅客周轉(zhuǎn)量、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為鐵路系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，選取地區(qū)生產(chǎn)總值、GDP增長(zhǎng)率、人均GDP、人均GDP增長(zhǎng)率、工業(yè)總產(chǎn)值、農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)收入、工業(yè)總產(chǎn)值占GDP的比重、農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占GDP的比重、交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)收入占GDP的比重為地區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

根據(jù)以上資料，代入到權(quán)重、綜合發(fā)展程度、耦合協(xié)調(diào)度以及鐵路發(fā)展需求度的計(jì)算公式，得到鐵路綜合發(fā)展程度u1，經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展程度u2、耦合協(xié)調(diào)度D以及鐵路發(fā)展需求度N?？紤]到鐵路投資經(jīng)費(fèi)有限，以長(zhǎng)大干線的鐵路里程作為考察對(duì)象，令“十二五”期間鐵路發(fā)展規(guī)劃[1，15]的長(zhǎng)大干線新建鐵路里程總量為E，Ni表示第i個(gè)省的鐵路發(fā)展需求度，Mi表示第i個(gè)省的鐵路發(fā)展相對(duì)需求量，則有

其中，Q為總量的修正值，表示需求總量與“十二五”期間鐵路發(fā)展規(guī)劃總量的差異，考慮到“十二五”之后發(fā)展的需求，這里Q值取15 000 km。

代入以上數(shù)據(jù)，結(jié)果如表2所示。

表2 鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合度模型計(jì)算結(jié)果

4.2 結(jié)果分析

通過(guò)分析表2中的計(jì)算結(jié)果得到如下結(jié)論。

(1)用該方法計(jì)算的鐵路發(fā)展需求量與“十二五”期間鐵路發(fā)展規(guī)劃的新建鐵路里程進(jìn)行比較，考慮模型的精確度，以800 km以下作為合理的相差范圍，則大部分省份能保持較好的對(duì)應(yīng)關(guān)系。見(jiàn)圖2。

圖2 鐵路需求程度與“十二五”鐵路規(guī)劃對(duì)比分析

(2)西藏、云南、青海、寧夏、海南五省其“十二五”期間鐵路發(fā)展規(guī)劃里程與其鐵路發(fā)展需求量理論值相差較大，建議在今后鐵路發(fā)展規(guī)劃中加大這些地區(qū)的鐵路建設(shè)力度以滿足其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。

5 結(jié)語(yǔ)

(1)基于容量耦合理論提出了鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合度模型，得以計(jì)算鐵路與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平和耦合協(xié)調(diào)度，據(jù)此確定地區(qū)經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路的需求度，從而建立了一種定量評(píng)估各地區(qū)對(duì)鐵路新建里程相對(duì)需求量的方法。通過(guò)國(guó)家“十二五”期間鐵路發(fā)展規(guī)劃中各省份鐵路規(guī)劃新建里程與鐵路-經(jīng)濟(jì)耦合度模型計(jì)算值的對(duì)比分析，表明該方法具有合理性和可操作性，可為制定鐵路發(fā)展規(guī)劃提供定量化決策依據(jù)。

(2)本文的案例分析對(duì)象是以省為單位的地區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和長(zhǎng)大干線鐵路系統(tǒng)，如果需要利用該方法計(jì)算更小的行政單位內(nèi)鐵路發(fā)展需求度時(shí)，需注意城際鐵路或更細(xì)支線鐵路的發(fā)展水平，同時(shí)考慮適當(dāng)添加或刪減相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

[1] 藍(lán)蘭.全國(guó)鐵路建設(shè)十一五回顧及十二五展望[J].交通世界，2011(19):36-45．

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Analysis of Railway Development Needs Based on the Coupling Model

Ai Hongzhou1， Yao Lingkan1，2，3

(1.School of Civil Engineering， Southwest Jiaotong University， Chengdu， Sichuan 610031， China; 2.MOE Key Laboratory of High-speed Railway Engineering， Chengdu 610031， China; 3.Road and Railway Engineering Research Institute， Sichuan Key Laboratory of Seismic Engineering and Technology， Chengdu 610031， China)

Currently， the development of regional economic and the development of domestic railway are uncoordinated， and the overall development in different regions is unbalanced in our country. When establishing railway development policy， the limited resources in new railway investment should be reasonably allocated according to the needs of the railway development of each region. Coupling model is proposed based on the capacity coupling theory to calculate the general development level and the coupling coordination degree of the railway system with the regional economic system. As a consequence， the development needs of the regional railway are determined， and thereby a new method of quantitatively assessing the comparative needs of new regional railway is established. The analysis of the railway development plan for the twelfth five-year plan period shows that the new railway mileage proposed for most provinces agrees with the comparative needs calculated based on the coupling models. And for some less developed regions， the planned railway mileage defers a lot from the comparative needs calculated based on the coupling model．

Coupling model; Railway-economic coupling system; Development needs of the railway

2014-01-23；

：2014-02-26

國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目(41030742)；鐵道部科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題(2011G019-B，2011G011-A)。

艾洪舟(1987—)，男，博士研究生，E-mail：a479517572@163.com。

1004-2954(2014)10-0001-04

U212.1

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.10.001