鞏陽

京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略中，交通是率先突破的領(lǐng)域，而在公路、鐵路、機場、港口等各種交通方式中，機場有望成為率先實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的“急先鋒”。

民航華北地區(qū)管理局于2012年啟動了京津冀民航運輸協(xié)同發(fā)展研究，2014年初制定了具體的實施方案（草案），并征求各機場、航空公司及相關(guān)部門意見。

在8月下旬召開的京津冀三地機場協(xié)同發(fā)展座談會上，民航局副局長周來振稱，在現(xiàn)行機場管理體制下，京津機場已經(jīng)具備協(xié)同運行的部分基礎(chǔ)，河北省要做好規(guī)劃，拿出具體可行的方案，及時報告省市政府和民航局，并在此層面簽署相關(guān)協(xié)議，一旦時機成熟即啟動三地機場協(xié)同運行。

多位受訪人士告訴《財經(jīng)》記者，京津冀機場協(xié)同發(fā)展不能依靠行政命令，應(yīng)該發(fā)揮市場主體作用，引導(dǎo)航線航班調(diào)整、分流。協(xié)同發(fā)展能走多遠(yuǎn)，取決于旅客意愿和市場選擇。

北京新機場懸念

京津冀民航運輸協(xié)同發(fā)展繞不開北京新機場，這個影響京津冀未來民航發(fā)展格局的機場，即將揭開神秘面紗。一位知情人士介紹說，原定于7月上會討論項目可行性研究報告，后來因故推遲，近期將上會討論。

位于北京大興區(qū)的北京新機場，動議于1993年，幾經(jīng)波折，2008年3月再度提上日程。當(dāng)時國家發(fā)改委牽頭，聯(lián)合民航、軍方、地方政府成立了北京新機場選址工作協(xié)調(diào)小組，經(jīng)過多輪比較，確立新機場場址在永定河北岸，北京市大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)、禮賢鎮(zhèn)和河北省廊坊市廣陽區(qū)之間。目前新機場雖未動工，但是拆遷補償方案及天堂河改道方案已經(jīng)準(zhǔn)備就緒。

北京市最初力主建設(shè)新機場建設(shè)，是希望發(fā)展臨空經(jīng)濟，從而帶動南城地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。后來由于首都機場快速發(fā)展，旅客吞吐量超過設(shè)計容量，北京更加急需建設(shè)第二機場。

根據(jù)環(huán)評報告披露，機場項目本身（機場工程、空管工程、供油工程）投資862億元。如果加上配套的地面交通、水電基礎(chǔ)設(shè)施等工程，有學(xué)者估計，該項目總投資將超過2000億元，這將是近年來國內(nèi)最大的投資項目。

不過，如何籌資、誰將主導(dǎo)機場建設(shè)運營，以及如何協(xié)調(diào)與首都機場關(guān)系等懸念仍待解。

新機場前期建設(shè)工作一直由隸屬于國家民航局的首都機場集團主導(dǎo)推動，在早前版本的籌資方案中，項目資本金占50%，約為400億元，剩下的50%通過銀行貸款解決。在項目資本金中，“原來提出的方案是國家拿大頭，集團公司拿小頭”。

由于北京新機場橫跨北京、河北兩地，兩地政府也看好新機場的未來前景，希望通過土地入股，但是由于土地入股以后，兩地政府在項目資本金中的占比過高，這便帶來誰主導(dǎo)難題。據(jù)悉，相關(guān)籌資方案尚未最后敲定。

北京、河北、民航局均成立了相關(guān)的前期領(lǐng)導(dǎo)小組，三家共同推進(jìn)新機場建設(shè)，由于各方訴求不同，因而需要多方協(xié)調(diào)溝通。國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員李認(rèn)為，行政管理體制將會制約北京新機場投融資。

李告訴《財經(jīng)》記者，按照《民用機場管理條例》，機場的外圍配套（包括軌道交通、高速公路、供水供電供氣、通信等）投資由地方政府負(fù)責(zé)，“這塊投資額也是非常大的”。

據(jù)測算，外圍的配套投資將會超過機場項目本身，預(yù)計高達(dá)1200億元。其中一條連接主城區(qū)的機場快線投資450億元，另有一條連接市內(nèi)二環(huán)的高速公路、一條連接京廣高鐵的鐵路支線。

為解決新機場籌資難題，國家民航局將組建民航投資管理有限公司，并設(shè)立民航投資基金，在2014年7月召開的年中工作會議上，民航局局長李家祥披露了這一消息。

據(jù)悉，民航投資基金第一期可以募集200億元以上，80%來自民營企業(yè)和混合所有制企業(yè)。民航投資管理有限公司的股東65%來自混合所有制企業(yè)，35%來自國有企業(yè)。募集資金將主要用于北京新機場等新項目建設(shè)。

除了如何籌資懸念，北京新機場如何運營也有待破題。這種“一市兩場”在上海等地已經(jīng)出現(xiàn)，如果按照國內(nèi)、國際航線來劃分，將會給國際國內(nèi)換乘的旅客帶來極大不便。在民航系統(tǒng)人士看來，上海“一市兩場”模式走了一段彎路，因而建議北京新機場與北京首都機場要避免這種模式。

多位受訪的民航系統(tǒng)人士認(rèn)為，現(xiàn)在航運發(fā)展已經(jīng)聯(lián)盟化，兩個機場應(yīng)該同權(quán)，給航空公司更多的選擇。因而建議初期以聯(lián)盟形式入駐，例如星空聯(lián)盟成員航空公司入駐北京首都機場，天合聯(lián)盟成員航空公司入駐北京新機場。目前國際三大航空聯(lián)盟旅客吞吐量占全球六七成。由于中轉(zhuǎn)旅客大多是在聯(lián)盟之間完成，且聯(lián)盟之間有很多共享措施，所以這種劃分較為可取。

首都機場“調(diào)結(jié)構(gòu)”

“北京新機場來得太晚了，早就應(yīng)該建設(shè)第二機場?！?北京首都機場股份有限公司總經(jīng)理史博利告訴《財經(jīng)》記者。

2014年3月，一直擔(dān)任國家民航局運輸司司長的史博利調(diào)任首都機場總經(jīng)理，來到以后他深切感受到首都機場面臨的發(fā)展機遇，以及前所未有的挑戰(zhàn)?！澳壳笆锥紮C場發(fā)展的主要問題是如何應(yīng)對新機場建成之前的需求壓力?！?/p>

2013年，首都機場旅客吞吐量達(dá)到8371萬人次，已經(jīng)超出當(dāng)初的設(shè)計容量，高峰小時容量、過夜機位等主要運行資源飽和。2014年上半年首都機場旅客吞吐量同比增長1.9%，增速較上一年同期減少1.7個百分點，這是過去不曾有過的低速，過去幾年，該機場旅客吞吐量一直在10%左右。

空域飽和、時刻資源緊張，是造成這一現(xiàn)象的主要原因。

首都機場股份公司規(guī)劃發(fā)展部總經(jīng)理李純芳告訴《財經(jīng)》記者，目前首都機場高峰小時容量是88架次，時刻容量被用滿但是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求。上周每天達(dá)到1800個航班的高峰狀況，如何提升高峰小時容量，整體擴容航班容量池子，成為首都機場未來發(fā)展的重要關(guān)節(jié)。

首都機場在2011年將高峰小時容量從83架次調(diào)整到88架次，為應(yīng)對當(dāng)前挑戰(zhàn)，首都機場打算進(jìn)一步提高時刻資源供給。由于時刻分配權(quán)在民航華北地區(qū)管理局，該機場已將擴容建議提交局方，以便每年兩次航班時刻安排時有所考慮。endprint

和客運超負(fù)荷運轉(zhuǎn)相比，首都機場貨運卻發(fā)展緩慢，阻力重重。雖然首都機場過去十年貨郵吞吐量以年復(fù)合增長率近10%的速度增長，但是近年增速低于全國機場平均水平。究其原因，主要由于本地適航貨源少、產(chǎn)權(quán)貨站資源少、經(jīng)營模式單一、缺乏規(guī)模轉(zhuǎn)運中心等因素，制約了首都機場的貨運發(fā)展。

對首度機場而言，另一大難題是如何按照大型國際航空樞紐這一定位，提高國際旅客比例。

衡量國際航空樞紐的一個重要指標(biāo)是國際中轉(zhuǎn)旅客比例，而這一直是首都機場軟肋。

目前該機場航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)134個國內(nèi)航點，118個國際及地區(qū)航點，但是國際旅客比例僅為23%，遠(yuǎn)不及周邊的韓國、新加坡、香港、東京機場。在國內(nèi)，國際中轉(zhuǎn)旅客規(guī)模也不及上海，距離真正的國際航空樞紐還有較大差距。

京津冀機場協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略給首都機場帶來了一次自我調(diào)整的機會。李純芳認(rèn)為，首都機場希望借助京津冀協(xié)同發(fā)展機會，對現(xiàn)有航班結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，將一些效率低下的國內(nèi)航線航班進(jìn)行調(diào)整，釋放的優(yōu)質(zhì)時刻會更多地用于國際航線航班。2015年，首都機場國際中轉(zhuǎn)旅客比例計劃達(dá)到25%。

天津機場沖刺

與8300萬人次旅客吞吐量的北京首都機場相比，天津濱海國際機場要瘦弱許多，2013年該機場旅客吞吐量邁過1000萬人次大關(guān)，進(jìn)入國內(nèi)機場“千萬俱樂部”，但是在直轄市中，規(guī)模仍是最小的。

天津濱海國際機場總經(jīng)理閻欣告訴《財經(jīng)》記者，北京首都機場已經(jīng)飽和，而北京新機場尚未建設(shè)，在新機場建成之前的這幾年將是天津機場發(fā)展的黃金機遇期，“一旦錯過，機會不再有”。

閻欣認(rèn)為，過去機場規(guī)模沒有上來，輻射能力有限，再加上自身市場開發(fā)不足，地面交通組織上主動作為不夠，導(dǎo)致天津機場業(yè)務(wù)量增長緩慢。

和以往相比，天津機場周邊的交通路網(wǎng)骨架已基本形成。2012年1月天津市政府修建了第二條進(jìn)機場的道路。地下交通中心正在建設(shè)，屆時地鐵二號線、京津城際支線直接進(jìn)入航站樓下面，一旦建成啟用，天津機場的交通狀況則會改善。

該機場同時準(zhǔn)備在地面建設(shè)一個長途汽車客運站，將其打造為輻射周邊的地面交通節(jié)點。據(jù)悉，相關(guān)方案已經(jīng)上報市政府，希望天津機場長途客運站作為天津市的客運站，由機場負(fù)責(zé)建設(shè)、運營、管理。

天津機場和首都機場為兄弟關(guān)系，共同隸屬于首都機場集團公司，為鼓勵當(dāng)?shù)睾娇諛I(yè)發(fā)展，天津市政府給與了較大的政策支持力度。2007年天津市設(shè)立專門的航線補貼基金，規(guī)模5000萬元，后來補貼范圍和額度擴大，2013年已經(jīng)提高到5億元。

在此帶動下，天津機場業(yè)務(wù)量快速增長，2013年突破千萬人次大關(guān)。隨著新的航站樓啟用以及航班時刻容量提高，該機場的旅客運送能力還將大幅提高。

“北京吃不了，天津吃不飽，河北吃不著”，業(yè)內(nèi)人士曾用這三句話形容京津冀三地主要機場狀況。在天津機場人士看來，該機場二期工程抓得很緊，就是要在北京新機場建成之前把天津機場發(fā)展起來。

和其他直轄市相比，天津緊鄰北京，因而少了一條天津至北京的熱門航線，僅此一條，就會減少數(shù)百萬人次的業(yè)務(wù)量。同時，由于首都機場通航點多，航班密度大，一部分天津旅客流失到首都機場。后者的“虹吸效應(yīng)”導(dǎo)致周邊機場難以做大。

不過在首都機場飽和的狀況下，天津機場迎來了難得的發(fā)展機遇，用閻欣的話說，現(xiàn)在面臨的發(fā)展機遇，是過去從未有過的，機場保障能力有了很大提升，再加上天津市委市政府傾力支持，機場同事鉚足了勁。

在京津協(xié)同發(fā)展中，天津機場希望首都機場按照大型國際航空樞紐定位，把小機型、短航程、支線航班逐步轉(zhuǎn)移到天津，從而實現(xiàn)“騰籠換鳥”，把有限的航班時刻資源騰出來，給大型機、遠(yuǎn)航程的國際航班。

根據(jù)天津機場規(guī)劃部門測算，到2020年天津機場旅客吞吐量將達(dá)到3500萬?！澳菚r候，天津機場就具備了很強的航線網(wǎng)絡(luò)、綜合保障和地面輻射能力，而且有自己的固定市場和旅客群體。”閻欣說。

協(xié)同之路漫漫

京津冀三地機場協(xié)同發(fā)展起步較早，早在2012年民航華北地區(qū)管理局牽頭，與天津市、河北省相關(guān)部門及轄區(qū)民航企事業(yè)單位共同啟動京津冀地區(qū)民航運輸協(xié)同發(fā)展的研究與實施推動工作。

首都機場集團公司、首都機場與天津機場也于2013年8月份成立了京津機場分流工作領(lǐng)導(dǎo)小組，全面負(fù)責(zé)組織領(lǐng)導(dǎo)和實施天津機場為首都機場分流工作，并研究制定分流工作的方案和措施。

據(jù)了解，在首都機場集團京津分流領(lǐng)導(dǎo)小組第三次會議上，領(lǐng)導(dǎo)小組提議成立由首都機場股份公司和天津機場相關(guān)部門參加的京津航線航班協(xié)調(diào)小組，定期互換交流，主要負(fù)責(zé)京津航空市場整體營銷及航線規(guī)劃，建立共同航線營銷機制。

天津機場已經(jīng)與首都機場制定了航班分流計劃，分流將遵循先增量后存量、先支線后干線、先小機型后大機型、先貨運后客運、先國內(nèi)后國際、先回流再分流的原則。

由于航班航線結(jié)構(gòu)調(diào)整牽涉面廣，需要慎重協(xié)調(diào)航空公司、機場等利益主體，雖然民航華北地方管理局已經(jīng)起草具體的實施方案，但至今仍未實質(zhì)啟動。

2014年8月下旬，國家民航局組織召開了京津冀三地機場協(xié)同發(fā)展座談會，民航局副局長周來振在會上表示，在現(xiàn)行機場管理體制下，京津機場已經(jīng)具備協(xié)同運行的部分基礎(chǔ)，河北省要做好規(guī)劃，拿出具體可行的方案，及時報告省市政府和民航局，并在此層面簽署相關(guān)協(xié)議，一旦時機成熟即啟動三地機場協(xié)同運行。

“對京津冀三地機場如何協(xié)同發(fā)展做了調(diào)研以后，感覺要協(xié)調(diào)解決的問題挺多?！笔凡├J(rèn)為，過去機場更多的是按照行政區(qū)域來劃分，各自獨立發(fā)展，要打破歷史形成的格局并不容易。

在史博利看來，三地機場協(xié)同發(fā)展涉及方方面面，希望在政府主導(dǎo)下，發(fā)揮市場主體作用，明確三地機場定位，制定細(xì)化方案，引導(dǎo)航線航班分流。

史博利告訴《財經(jīng)》記者，首都機場在飽和的情況下，如何按照大型國際航空樞紐的定位發(fā)展，河北、天津在大的發(fā)展格局下，如何明晰自己的定位，例如以支線、低成本、貨運來發(fā)展，形成良性協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)然，在市場化運作的前提下，實現(xiàn)這些定位需要一些配套措施，包括首都機場主動將一些資源移植到其他地方去。

“三個機場要協(xié)同，地面不協(xié)同也沒法實現(xiàn)?！币晃婚L期從事航空運輸研究的專家告訴《財經(jīng)》記者，京津冀交通協(xié)同發(fā)展不僅是地區(qū)間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，還要考慮不同交通方式的協(xié)同問題，因而，在機場發(fā)展過程中，要通盤考慮鐵路、公路、水路，而不是單打獨斗。

由于不同交通方式有不同管理部門，要實現(xiàn)協(xié)同需要破除部門利益、政策障礙。這在機場地面交通建設(shè)，以及機場之間、城市之間便捷交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建上體現(xiàn)得較為明顯。

例如，有的機場為了擴大客源，在距離機場較近的地市建設(shè)城市候機樓，同時希望增開長途客運班次，這時便遭遇無法獲得牌照的難題。兩地政府壟斷了路權(quán)和線路經(jīng)營權(quán)，也就是說兩地之間開行多少班次長途客車均需政府審批，尚未完全放開。

即使在同一個城市，也會面臨機場巴士與城市公交集團線路運營之爭。長期以來，天津機場地面交通主要依靠社會化車輛，后來經(jīng)過爭取，開通了兩條從市區(qū)（天津東站、南京路）到機場的機場巴士班車。由于市內(nèi)交通經(jīng)營權(quán)歸交通集團，沒有取得經(jīng)營權(quán)即被視為違法，機場到市區(qū)交通不便曾經(jīng)困擾旅客多年。

航班航線結(jié)構(gòu)調(diào)整涉及航空公司切身利益，在已占據(jù)航班時刻資源的情況下，讓部分航線航班退出將是一件非常困難的事。

多位受訪人士介紹，政府主導(dǎo)下的機場協(xié)同發(fā)展，重在做好基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打破影響協(xié)同發(fā)展的體制和政策障礙，至于協(xié)同發(fā)展能走多遠(yuǎn)，要看旅客的選擇，基于機票價格、交通便利性等因素考慮愿不愿意選擇到天津、石家莊機場出行至關(guān)重要，這不是行政命令所能左右的。