汪書亮

摘要：由于鋼材，尤其是卷鋼對船舶強度、穩(wěn)性和船員素質(zhì)要求較高，各種船運鋼材貨物因不當積載和系固而發(fā)生的船舶安全事故常見于各類報道。實際工作中，鋼材貨物在實際海運中，積載和系固對船舶的安全營運至關(guān)重要。合理的積載是卷鋼運輸?shù)母?，而系固綁扎是安全運輸?shù)谋匾獥l件，加強航行途中對所載貨物的監(jiān)管，并根據(jù)海況、船況、天氣等，適時調(diào)整航行計劃，是安全航行的保證。

關(guān)鍵詞：船運；卷鋼；積載；保管

中圖分類號：TB文獻標識碼：A文章編號：16723198（2014）14018702

卷鋼，是件雜貨物運輸中一個較為常見的貨種之一，因其具有密度大，單個重量大，且容易滾動的特性，船運卷鋼船舶初穩(wěn)心高（GM值偏高），因此比起其他的一般貨物，在船舶載運卷鋼過程中，卷鋼在起運前，在裝載時的襯墊、積載、綁扎工作顯得尤為重要。筆者本人在船工作期間有幸?guī)灼鹧b運卷鋼的經(jīng)歷，通過與租家的指導船長、P&I檢驗人員以及碼頭港口和船員的共同努力和密切配合下，抵港前做好配載方案，充分考慮根據(jù)本船特點、航次貨載狀況、航經(jīng)航區(qū)海況和季節(jié)氣象等情況，在裝載過程中加強監(jiān)裝。船舶開航后，認真做好航行途中的檢查、和監(jiān)管，每次都能順利完成航次的貨物運輸任務。以筆者在某輪某年6月承載鋼卷從上海寶山港至意大利熱那亞港，在夏季西南季風期，橫跨印度洋航次較為典型。本文主要探討了此次船運卷鋼的積載和保管的相關(guān)問題，并提出了解決方案。

1航次情況

因鋼材產(chǎn)品其本身具有高密度、單件重量大的特點，對海運存在一定的潛在危險，影響到船舶的航行安全、人身安全和貨物安全。在裝運鋼材等重票貨物時，如在裝港沒有進行良好的堆裝、系固，一旦在航行途中遇到惡劣海況而發(fā)生貨物移位，導致船舶結(jié)構(gòu)損壞、穩(wěn)性和操縱性受到影響，嚴重者可致船毀人亡的慘劇。因此，正確的積載和有效綁扎不僅可以減少貨損和對船舶結(jié)構(gòu)的損壞，更可以防止因不良積載和綁扎而出現(xiàn)險情以及事故。

就本船V0605航次從上海載運鋼材至意大利而言，主要貨物為：冷扎、熱扎鋼卷和少量的箱裝鍍鋅版。船舶載重量38800噸，實在鋼材36500噸，雖然在印度洋遭遇了9-10級的SW季風，但在公司海務部門的悉心指導下，從5月底接受航次任務到7月26日航次結(jié)束，全程監(jiān)控，安全而順利的完成這一航次。

2裝貨前的準備

貨艙適貨：船長接到航次任務后，應安排和組織有關(guān)人員進行貨艙的準備工作，包括但不限于貨艙的清潔，清洗干凈，無油跡，檢查和貨艙的水密情況，確保良好，檢查通風和排水系統(tǒng)狀況，確保通過貨艙的所有管系正常。貨艙的檢查測試結(jié)果應記入航海日志。

配載：大副根據(jù)裝貨清單和所載的貨物資料情況，與租家的PORT CAPTAIN一起，根據(jù)船舶的穩(wěn)性資料，負責編制貨物航次積載圖，作為裝貨的依據(jù)。主要考慮的因素有：貨艙的結(jié)構(gòu)和底部的尺寸，艙底的強度極限，所裝鋼材的大小規(guī)格，以及與其他貨物配載需同樣考慮的諸因素等。

裝貨前的檢驗：對貨物裝前的檢驗，船上只能觀察貨物的表面狀況和包裝等情況，因此在裝貨前船長應該通知公司安排P&I專業(yè)檢驗人員上船協(xié)助做這方面的工作。

3卷鋼積載的一般原則

（1）卷鋼的中心軸線應與船首尾向一致，從艙底堆裝起；

圖1卷鋼積載從艙底堆裝起（2）應是有規(guī)律地從船舷到船舷積載，每一鋼卷應與相鄰鋼卷緊湊堆裝，第一橫向單層應至少一個且至多二個兩空位堆裝止移卷；

圖2有規(guī)律地從船舷到船舷積載（3） 卷鋼盡可能避免單層堆放，上層鋼卷應堆放在下層的兩鋼卷之間（壓縫裝載），如需裝三層，則第二層必須挑邊；

（4） 應考慮船齡，艙底強度和每個卷鋼的重量而定適當?shù)亩蜒b高度（層數(shù)），防止艙底板超負荷。一般地，小于5噸的卷鋼可以堆3-5層，不超過10噸的卷鋼可以堆3層，超過15噸的卷鋼則最多只能裝2層；

（5） 盡可能同一規(guī)格貨物堆裝在一個層面，排與排之間保持間距在10-30CM左右，以利于綁扎和裝卸作業(yè)。

4卷鋼的系固、綁扎

卷鋼的系固、綁扎的目的是使卷鋼在艙內(nèi)一個斷面上形成一個大的不可移動的組件。鋼卷在貨艙內(nèi)的綁扎好壞和良好系固是船舶安全航行和貨物質(zhì)量安全的前提和保障。一般地，此項作業(yè)由專業(yè)公司承擔，邊裝邊綁，同時進行。

在裝15噸以下的鋼卷時，艙底應鋪兩條（6″X1″）的墊艙木板，而15噸以上的卷鋼則需要三條這樣的木板；

在裝卸期間下層鋼卷必要時用木楔子止移，綁扎后靠邊的2-3個鋼卷和相鄰鋼卷未緊密堆裝而出現(xiàn)空擋者，其鋼卷兩側(cè)均應用木楔子止移；

鋼卷綁扎常規(guī)采用鋼絲繩、鋼帶或其他等效材料。鋼絲繩具有破斷力大、伸縮性和可調(diào)節(jié)的特點；鋼帶則有不可伸縮和易綁扎的優(yōu)點。其主要綁法有兩種：奧林比克（OLYMPIC）法和馬普托（MAPUTO）法。奧林比克（OLYMPIC）綁法其典型特點就是鋼卷每相鄰的幾個卷都綁扎成三角形，卷卷相連類似奧林比克（OLYMPIC）的五環(huán)標志。馬普托（MAPUTO）綁法其特點是綁扎用的鋼絲繩、鋼帶壓過相鄰最上層的卷上面，并相互交叉故又叫交叉綁法。其中目前鋼卷海運中多采用前者；我輪此航次就是使用奧林比克（OLYMPIC）綁法，所用材料為鋼帶，其破斷力為40噸。

5船舶的現(xiàn)場監(jiān)裝、監(jiān)卸

裝貨前，船長、大副應就有關(guān)貨物的綁扎與托運人、碼頭裝卸方和綁扎公司提出要求和交換意見，并召集船上相關(guān)人員開會。講明堆裝、綁扎的要求和注意事項，尤其是船舶本航次橫跨印度洋，又值SW季風盛行的7月份，鋼材系固和綁扎對船舶和貨物安全的重要性要著重闡明，布置和安排人員進行監(jiān)裝監(jiān)卸工作。因此，在裝貨的過程中，值班人員全天候不離作業(yè)艙口，在每裝完一排綁栽時更是在大艙現(xiàn)場監(jiān)控并拍照取證，核查是否按照要求和規(guī)定進行堆裝和綁扎，一旦發(fā)現(xiàn)不和要求，即時提出改正和補救要求，如達不到正常綁扎要求，船上現(xiàn)場即可采取必要的強制措施。

至于貨物的裝前質(zhì)量，包括標識、包裝和表面狀況等，大副應與P&I檢驗人員在貨場和裝貨現(xiàn)場查看并拍照和作好相關(guān)記錄，簽發(fā)大副收據(jù)時應與理貨核對貨物數(shù)量和裝艙位置，同時應附上P&I檢驗人員的批注等。

每艙裝完貨后，應再次派人全面檢查綁扎結(jié)果，如有遺漏應馬上補救。

6運輸途中的監(jiān)管

雖然本航次租家安排了氣導，但由于本輪是在印度洋SW風盛行的7月裝載鋼材長時間跨洋航行，開航前船長即將船上貨載情況、穩(wěn)性和船長的想法意圖等告知氣導公司。請氣導公司在推薦航線時考慮，收到其推薦航線后即轉(zhuǎn)抄公司，以供船公司調(diào)度全程監(jiān)控。同時在公司安監(jiān)部門的指導下制定了以下幾點安全措施：（1）盡可能減小GM值，增加橫搖周期（在不超過載重線的前提下，通過邊水柜壓水解決）；（2）航行中盡可能避免20度以上的橫搖，如遇不可避免的惡劣海況，則調(diào)整航向至偏頂風或偏順風航行；（3）每隔一天安排人員下艙查看貨物的綁扎和表面狀況，大風浪之后馬上檢查。并交代大家平時在甲板作業(yè)時，留意是否有來自貨艙內(nèi)的異響，一旦聽到即時檢查；（4）堅持測溫和量污水，根據(jù)天氣情況和貨物狀況，適時進行通風；（5）根據(jù)海上遇到的惡劣天氣，準備妥海事聲明，并在第一卸貨港遞交和抄送有關(guān)各方。

總之，在印度洋航行的半月里。雖然遭遇了一周左右的8-9級風和在靠近索馬里沿岸時的11級風的惡劣海況，船舶最大橫搖達到22度，但經(jīng)過37天的海上航行后，到達意大利卸貨港時，所有貨艙的貨物綁扎都保持良好狀態(tài)，包括NO.1艙和NO.6艙在前后兩邊的搭架均紋絲不動，從而說明此次綁扎是成功的，船上的監(jiān)裝和采取的安全措施是有效的。

參考文獻

［1］鄭慧娟.鋼鐵成品水運配載物流計劃模型與系統(tǒng)開發(fā)［D］.東北大學，2008.

［2］楊守威.裝載重大件貨物系固方式研究［D］.武漢理工大學，2010.