郭濤

大運河：中國封建社會興衰的歷史見證

中國運河工程的發(fā)展，大體經(jīng)歷了初創(chuàng)期、大發(fā)展期、完善期和維持期。這一進程正好緊扣著中國封建社會、中央集權的封建帝國的建立鞏固、發(fā)展興盛和逐漸衰落的全過程。

春秋戰(zhàn)國時期，是運河工程的初創(chuàng)期。這一時期的運河工程主要分布在大江大河的下游各諸侯國。由于封建生產(chǎn)關系的興起，各諸侯國勢力日益強大，紛紛與周天子分庭抗禮，相互間征戰(zhàn)殺伐，攻城略地。開鑿人工運河，發(fā)展水上交通，成為大江大河下游各諸侯國興圖霸業(yè)的戰(zhàn)略舉措。公元前486年，吳王夫差主持開鑿今揚州至淮安的邗溝，連通了長江水系和淮河水系，這是世界上有文獻記載的最早的人工運河。夫差同時還開鑿了今江南運河中的無錫古運河段。公元前361年，魏國又在今開封附近開鑿了鴻溝，把黃河與淮河支流潁水相連，從而使黃河、淮河、長江三大水系可以通航。齊國為了溝通都城臨淄與中原水路聯(lián)系，也開鑿了連通淄水與濟水的濟淄運河。其他局部地方的人工運河還有很多，但當時開鑿的人工運河都有一個共同特點，即規(guī)模都不太大，多是盡可能充分利用現(xiàn)有河流水系進行疏浚、拓展、溝通連接而成的。

秦漢時期，是運河工程的南北向大發(fā)展期，也正是大統(tǒng)一的封建中央集權帝國建立和鞏固時期。秦滅六國，為了征服嶺南，在公元前219年開鑿了廣西興安的靈渠工程，把長江水系和珠江水系連通起來。秦同時還拓展了江南運河工程。西漢為了改善京都長安與中原地區(qū)的運輸，于公元前129年開鑿了關中漕渠，后又重整鴻溝水系，引黃河水東流分為兩支，一支入淮河支流潁水，一支入淮河支流渦水，入渦水一支后稱為汴渠。這樣，就在黃淮間形成扇形漕運水系。東漢定都洛陽，為了更好地控制中原和東南，王景治河時，對汴渠工程進行了系統(tǒng)整治，為隋代開鑿通濟渠奠定了良好基礎。到三國時期，從202年到213年的12年中，曹操為了擴大和鞏固對北方的統(tǒng)治，又連續(xù)在華北平原黃河以北開鑿了白溝、平虜渠、泉州渠、利漕渠、新河等5條人工運河，把黃河水系與海河、灤河水系連成一體，同時又開鑿睢陽渠，進一步改善了汴河航道。

隋唐時期，是運河工程的東西向大發(fā)展期。為了加強政治中心與經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的聯(lián)系，加強封建朝廷對全國的控制，隋唐大力拓展、貫通以洛陽為中心的向東南、東北的東西方向水運交通。587年，隋在邗溝基礎上開通山陽瀆，使今淮安到揚州間水道更加便捷。605年，征發(fā)河南、淮北百余萬人在古汴渠基礎上，開鑿東南向的通濟渠，成為洛陽南下淮安、江南的主要水道，全長2200余里，并再次整治了淮揚各運道。608年，又征發(fā)河北諸郡百余萬人開鑿了東北向的永濟渠，在曹魏時期開鑿的白溝、平虜渠等河渠基礎上，打通了洛陽北上北京的水運通道，長2000余里。610年，又進一步整治了江南運河，這樣從洛陽南下杭州，北上北京，全長近5000里的水運大通道就完全形成了。宋金時期，由于戰(zhàn)爭原因，加上黃河水患，通濟渠、永濟渠部分河道被破壞，但總體維持了暢通。這一時期工程技術、管理有較大進步，使人工運河系統(tǒng)得以支持封建社會經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展和中央帝國對全國主要區(qū)域的控制。

元、明、清三代定都北京，這一時期是運河工程的完善期。隋唐運河已為京杭大運河準備好了主要工程基礎。大規(guī)模的全國性運河開鑿工程已逐漸減少。運河工程建設的重點，主要是在隋唐宋的基礎上進一步優(yōu)化渠線、完善工程、提升技術、攻克關鍵、加強管理。1194年黃河奪淮，破壞運道，黃、淮、運在清口交會，河道水系十分復雜，給這一時期運河工程建設又增加了極大難度。元代最重要的貢獻就是，在1261年至1289年近30年間，連續(xù)開鑿會通河、通惠河、濟州河等重要工程，大幅度縮短了隋唐運河從北京到淮安的距離，初步解決了船隊翻越山嶺的難題，基本奠定了今日京杭大運河的格局。明代則進一步優(yōu)化渠線和分水工程，并開始重點治理清口黃淮運交會工程。清代則基本完全集中在清口及其附近河段治理。1855年，黃河在今河南蘭考縣銅瓦廂決口，改道北流，在臨清將京杭大運河攔腰沖斷。持續(xù)運行600年的京杭大運河北方段被迫斷航。新中國成立后，北方河段部分恢復航運，而南方淮揚段、江南運河段則一直保持暢通。

縱觀歷史，中國大運河不僅促進了封建王朝的建立和鞏固，成為整個封建社全時期的經(jīng)濟動脈；長期保障了長安、洛陽、開封、北京等封建社會歷代都城的繁榮，而且?guī)恿诉\河沿線天津、德州、臨清、濟寧、淮安、揚州、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、杭州等幾十個城鎮(zhèn)的興起和繁榮，推動了南北經(jīng)濟文化的大交流和中華民族的大融合。隨著大運河的中斷，部分斷航河段的沿岸城鎮(zhèn)一度衰落。

京杭大運河：世界運河工程史上的杰作

在隋唐運河基礎上，經(jīng)過元、明、清三代持續(xù)不斷改進、完善，最后形成了今天世界奇觀的京杭大運河。它是中國運河工程發(fā)展2000多年的結晶，是中國古代水利科學技術和發(fā)明創(chuàng)造的集大成，是世界航運工程史上的杰作。

京杭大運河按其歷史上穿越的地形和水域特征，可分為閘河段、湖區(qū)段、天然河段、河運交匯段。這漫長的航道，開鑿十分艱難，維持它的長期正常通航更是不易。它必須解決六大難題：船隊如何翻山越嶺？如何解決航運水源？如何實現(xiàn)水量的合理分配與調節(jié)？如何實現(xiàn)運河與黃河、淮河的三河交匯并安全穿越（包括如何穿越長江）？如何確保洪水期運道的航運安全？如何組織建設這一龐大的工程系統(tǒng)和管理這一系統(tǒng)？這在當時都是世界性的難題。中華民族憑著自己的聰明才智和幾千年來在治水實踐中積累的豐富經(jīng)驗，在京杭運河上創(chuàng)造性地建設了宏大工程系統(tǒng)和完善的管理系統(tǒng)，保證了近600年全河的暢通。

（1）創(chuàng)建了梯級船閘工程系統(tǒng)。中國是世界上最早發(fā)明船閘的國家，也是最早建造多級船閘的國家。船閘雛形是斗門，相當于單閘。斗門出現(xiàn)之前是靠堰埭助運。423年，揚州附近運河建造2座斗門。這是京杭運河工程上最早的閘門。984年，北宋創(chuàng)建了有名的真州閘。這是世界上最早的復式船閘，比西方建造的荷蘭船閘要早約400年。到明代，梯級船閘數(shù)量增至38座。就是靠著這38座船閘有序的不斷提升水位又不斷降低水位，浩蕩的運輸船隊得以平穩(wěn)地翻山越嶺。京杭大運河上的梯級船閘工程系統(tǒng)要比西方同類建筑早350年。

（2）創(chuàng)建了南旺分水工程。這一工程始于元代，完成于明代永樂年間。船隊要翻山越嶺必須找準分水嶺，才能在制高點有效控制分水嶺兩邊的河道合理分流用水，滿足船隊上行與下行的航運要求。京杭運河開通之初，分水嶺選在濟寧附近。運行后發(fā)現(xiàn)，濟寧往北引水十分艱難。后來在當?shù)赜薪?jīng)驗的老人白英的建議下，最后才選在了濟寧以北的汶上縣南旺。經(jīng)過周密規(guī)劃，以南旺為中心，構建了完善的分水樞紐工程：在汶水下游筑戴村壩，攔截全部汶水西匯南旺；整治南旺分水處的南旺東西湖、馬踏湖、蜀山湖、安山湖等幾處湖泊，使之成為分水脊上的調節(jié)水庫；在關鍵位置設置斗門和南北分水閘門。在水源工程、蓄水工程、節(jié)制工程的協(xié)同配合下，根據(jù)北邊水少，南邊水多的特點，南旺分水樞紐實現(xiàn)了“七分朝天子，三分下江南”的合理分流，確保了漕運船隊順利翻山越嶺，體現(xiàn)了很高的航運樞紐規(guī)劃水平和工程技術水平。

（3）創(chuàng)建了黃、淮、運交匯的清口水利樞紐工程。運河北上，淮河西來，黃河南下，三者交匯于今淮安的清口，形成世界上罕有的大江大河平交格局。京杭運河南下北上的漕運船隊，要在這樣復雜的水系格局下，特別是在汛期黃河洪水泥沙的威脅下，保持漕運的安全暢通，是極其困難和極具風險的挑戰(zhàn)。這一難題一直困擾了京杭運河500年。通過開泇河、中河，使運河逐步脫離黃河的直接干擾；不斷加修高家堰大堤，攔截淮水盡出清口，并輔以引河等措施，約束淮水沖刷清口和三河交匯區(qū)域黃河淤沙，保持運口的暢通；避免黃河洪水的直接沖擊和運口不斷后退，運閘十分復雜；在交匯地區(qū)黃河堤岸和高家堰大堤大量增建減水閘和滾水壩，確保不斷淤積的河床和洪澤湖在黃、淮汛期高水位下不致危及運道和里下河地區(qū)河道的安全。不斷完善和維護這套工程體系，成了明代后期、清代治河、保證漕運的重點工程和中心任務，耗費巨大的財力、民力。這是在當時科技水平、經(jīng)濟水平下，人與自然力持續(xù)500年的殊死較量。這在世界治河史和航運史上都是絕無僅有的。

（4）發(fā)明創(chuàng)造了航運節(jié)水工程澳閘和調節(jié)水柜。984年創(chuàng)建了復式船閘，這是航運工程技術的一大進步。但是，每開閘一次，總是要走泄一部分水量。為進一步解決航運節(jié)水問題，北宋時期在淮揚河段又創(chuàng)建了節(jié)水型船閘——澳閘。其具體結構及工作原理為：在船閘旁建上、下兩個水澳。澳又作墺，即水柜或貯水塘。水澳的進出水與船閘閘室相連，有閘門控制。上、下澳蓄水高程控制在適當位置，使船閘閘室的水能放入下澳，上澳的水能放進閘室，下澳的水可以用水車車入上澳，使部分水量可以重復使用。當船只下行，進入閘室，開啟下游側閘門放船前，先將下澳室進水門打開，船閘閘室內(nèi)的水放入下澳，水位迅速下降。當閘室內(nèi)水位降至與下游河段水位相平時，關閉下澳進水閘，再打開下游船閘門，船只駛出閘室平穩(wěn)進入下游。而船閘內(nèi)的水量卻沒有走泄，進入了下澳室貯存起來，再用水車車入上澳室。當船只上行時，船只進入閘室，閘門關閉，打開上澳與船閘之間的連通閘門，將上澳的水放入閘室。當閘室內(nèi)水位與上游河段水位持平時，則關閉上澳與船閘室之間的連通閘門，然后打開上游側船閘門，船只平穩(wěn)進入上游，然后將船閘關閉，船只上行和下行過程則算完結。這是一個十分巧妙的設計，大大節(jié)約了運船過閘的耗水量。北宋時期澳閘迅速在淮揚運河、江南運河中缺水的河段普及，以至朝廷后來設專官管理澳閘。澳閘這一發(fā)明創(chuàng)造，距今已900多年，其完全符合現(xiàn)代船閘的節(jié)水設計的理論與實踐。

京杭運河穿越長江的揚州與鎮(zhèn)江的渡口工程，也是解決運河與大江大河平交問題的創(chuàng)造。揚州附近的瓜洲與鎮(zhèn)江附近的京口，是漕運船隊穿越長江、進出淮揚運河、江南運河的必經(jīng)之地。而長江不僅風大浪急，揚州、鎮(zhèn)江一帶還受江潮影響，長江主河道也有擺動變化，這些都給船隊進出兩岸運口帶來影響。東晉時，長江主槽南移，造成邗溝至長江的出水口淤堵。永和年間（345—356年）不得不改修邗溝南段，開儀征運河將入江運口上移。隋代開山陽瀆時，長江主流又有變化，為了縮短運道，又改運河從今揚子橋附近入江。到唐代開元年間，揚州與鎮(zhèn)江之間的長江主槽又北移，揚州一側的瓜洲直對鎮(zhèn)江一側的京口。于是，在737年，開鑿新河即伊婁河，省去水陸轉運環(huán)節(jié)，成為當時山陽瀆直達長江的新運河。同時，為了適應江潮變化，在兩岸運口建閘節(jié)水或引江潮助運。元明清時期，運河脫離黃河之前，運道在徐州茶城進入黃河和在山東臨清進入衛(wèi)河都有這樣的交匯問題，但也都因地制宜、因河制宜地創(chuàng)造了豐富多樣的河運交匯工程措施。這在世界航運工程史上是罕有的。

（5）創(chuàng)建了航運安全工程系統(tǒng)。京杭大運河的河槽段（徐州至淮陰）和湖槽段（淮安至揚州）在很長一段時期都是“借河行運”或“借湖行運”。因此，在汛期都容易受到洪水的威脅。為了保證運道的安全，在堤岸適當位置建設了一系列的防洪安全工程——滾水壩和減水閘。即當河、湖水勢過大或運河中水位過高，對運道或船隊安全造成威脅時，由滾水壩或減水閘將洪水排泄掉。中國水利工程中的泄洪建筑出現(xiàn)很早，秦時期就有記載。但正式出現(xiàn)“滾水壩”的名稱并把它系統(tǒng)地運用到運河工程中作為航運的安全工程，這在世界上也是最早的。明清時期在運道上建造了大量滾水壩、減水閘。明代對滾水壩、減水閘已有規(guī)范性設計建造要求，距今已有400多年歷史。

（6）創(chuàng)建了一整套工程建設管理系統(tǒng)。京杭大運河規(guī)模如此宏大，工程如此復雜，動員人力物力如此巨大，完工以后的運輸組織管理，工程的完善與維護，都是極為復雜的系統(tǒng)工程。建造不易，管理更難。因此，在漫長的運河建設與運河管理實踐中，我們的祖先不斷總結出一整套京杭大運河的工程建設指揮體系、運河管理指揮體系、漕運運輸指揮體系，并制定了一套完善、嚴密的章程規(guī)劃、制度措施。為保證京杭大運河歷代浩大工程的建設目標得以成功實現(xiàn)和保持運道長久通暢提供了重要保障。

京杭大運河工程創(chuàng)建的這六大工程系統(tǒng)和管理系統(tǒng)，是古代水利科學技術的重要組成部分，是中國水利文明的重要標志之一，也是世界航運工程史上的杰出成就。

大運河遺產(chǎn)：活態(tài)文化遺產(chǎn)如何保護與利用

作為世界上最早開鑿、規(guī)模最大、距離最長、持續(xù)發(fā)揮效益最久的人工運河，作為中國封建社會興衰的歷史見證，作為中國水利文明的重要載體，大運河不僅是中國寶貴的歷史文化遺產(chǎn)，也是全人類的寶貴文化遺產(chǎn)，并且是還在持續(xù)發(fā)揮重要作用的活態(tài)文化遺產(chǎn)。所以，2006年全國政協(xié)55名委員聯(lián)名提案，要求把大運河作為中國申請聯(lián)合國歷史文化遺產(chǎn)的重要項目，立即得到國家的支持，并受到大運河流經(jīng)的6省2市的高度重視，在全社會也引起極大反響。全國政協(xié)連續(xù)組織了6次學術討論和跟蹤調研，有力地推動了大運河申遺工作的展開。大運河申遺工作提高了廣大干部群眾對祖國文化遺產(chǎn)價值的認識和保護的責任感，促進了對文化遺產(chǎn)的保護和合理利用。

大運河工程歷時久遠，規(guī)模宏大，區(qū)域廣泛，涉及多地區(qū)和部門，更重要的是，它是活態(tài)的文化遺產(chǎn)。這樣世界罕有的歷史文化遺產(chǎn)申遺，不僅對我們是第一次，對世界歷史文化遺產(chǎn)申遺工作也是第一次。它必然會碰到許多前所未有的問題，必然會與國內(nèi)外現(xiàn)行的有關文化遺產(chǎn)及其申遺工作一些概念、規(guī)則、工作發(fā)生碰撞。這些問題乃至矛盾，既是挑戰(zhàn)也是機遇。

大運河“申遺”工作碰到的第一個問題，就是何謂“活態(tài)文化遺產(chǎn)”；第二個問題是，根據(jù)“活態(tài)文化遺產(chǎn)”的特點，它的“申遺”標準應該如何全面理解；第三個問題是，要落實到位的根本，“活態(tài)文化遺產(chǎn)”應如何保護和合理利用；第四個問題是，大運河“申遺”對政府部門的工作有何啟示。

“活態(tài)文化遺產(chǎn)”不是靜態(tài)的“文物”，而是流動的文明史。它的“活態(tài)”說明，它一直在為人類服務，不僅有傳承教育功能，而且有實際使用價值；它的“流動”，說明人類不斷在創(chuàng)造文明，適應自然社會的歷史變化，并使其在新的條件下持續(xù)為人類服務，更彰顯了這類文化遺產(chǎn)對人類智慧的凝聚，因而更具有價值。

申遺組織提出的對歷史文化遺產(chǎn)重在保護的原則是完全正確的。但是，對還在使用中的“活態(tài)文化遺產(chǎn)”如何保護是新課題。我們當然不能為了利用而毀掉我們的寶貴文化遺產(chǎn)，但也不能為了“保護”遺產(chǎn)而放棄、影響活態(tài)文化遺產(chǎn)為人類繼續(xù)發(fā)揮更大的作用。對靜態(tài)的文物類遺產(chǎn)，對它的利用主要是發(fā)揮傳承文化、教育后人的功能，這比較好辦，保護起來，不準隨便動它，更不允許改變它。而對活態(tài)文化遺產(chǎn)，除了發(fā)揮傳承、教化功能外，還有繼續(xù)發(fā)揮其使用價值的功能。因為人類創(chuàng)造這些文明的初衷，是為了使用而不是為了展覽，在使用中發(fā)現(xiàn)其價值，所以才需要保護和傳承。因此，對活態(tài)文化遺產(chǎn)，特別是作為一定歷史時期社會生產(chǎn)力載體的活態(tài)文化遺產(chǎn)，對還有重要使用價值的活態(tài)文化遺產(chǎn)，應該在加強保護的同時，合理發(fā)揮它的使用功能，并在使用過程中加強保護。而對其已經(jīng)退出使用功能又具有標志性價值的部分，則應作為靜態(tài)文物認真加以保護。這樣，就可以使“活態(tài)文化遺產(chǎn)”的保護和利用有機結合、相得益彰。

在制定大運河文化遺產(chǎn)的保護和利用規(guī)劃時，政府各相關部門都強調申遺的規(guī)劃應與政府各相關部門的行業(yè)規(guī)劃相銜接，要服從這些規(guī)劃。過去，政府各相關部門在制定自己規(guī)劃過程中并沒有涉及文化遺產(chǎn)的保護和利用問題，政府部門的有關規(guī)章大多是“部門立法”，缺少超越部門利益的機構組織利益相關方進行充分的審議，大運河工程規(guī)模大、地域廣，涉及地區(qū)和行業(yè)、部門多，必然遭遇規(guī)章“打架”的尷尬。這次大運河“申遺”的成功，正好促進我們改進部門立法立規(guī)的傳統(tǒng)，凡是涉及跨部門、跨行業(yè)、跨地區(qū)的法規(guī)，凡是過去法規(guī)中未涉及的交叉問題一定要做到利益相關方充分溝通，并建立科學的決策程序、決策機制，應由超越利益的機構來主持決策。

大運河申遺成功后，做好對運河珍貴文化遺產(chǎn)的保護和利用工作是當務之急。中國大運河是一部百科全書，是一個文化寶庫，但它更是一個運河工程，是一個偉大的水利工程系統(tǒng)，因此，我們要保護好大運河工程，切實糾正各種損毀古代運河工程的現(xiàn)象，搶救那些正在受到破壞的重要工程遺址，把“保護”和“利用”科學地結合起來。