胡 月*，陳劍平

(中國民用航空局 第二研究所，成都 610041)

中國民航持續(xù)安全科技支撐體系的建設

胡 月*，陳劍平

(中國民用航空局 第二研究所，成都 610041)

探討了我國民航持續(xù)安全科技支撐體系的框架和基本構成要素，分析了我國民航持續(xù)安全科技支撐體系的現(xiàn)狀，從科技組織、科技保障機制、關鍵技術研究、科技成果轉化和推廣等方面對我國民航持續(xù)安全科技支撐體系的建設提出了建議。

中國民航;持續(xù)安全;科技支撐;體系

民航是國家重要的戰(zhàn)略性、基礎性和先導性產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度體現(xiàn)了國家的綜合實力和現(xiàn)代化水平。安全是民航賴以生存和發(fā)展的基礎，也是檢驗民航發(fā)展質(zhì)量和發(fā)達程度的核心評判依據(jù)。改革開放30多年來，中國民航航空運輸量保持了年均17.6%的增長速度，其安全管理也取得了驕人的成績。然而，在當前中國民航運輸量急劇增加、航線網(wǎng)絡結構日趨復雜、空防安全形勢更加嚴峻、社會公眾對航空安全的要求不斷提升的情況下，我們必須進一步加強航空安全理論研究。探索科技對航空安全的支撐作用，對提高民航持續(xù)安全發(fā)展的綜合保障能力，推進民航安全的科學化管理具有重要意義。

1 持續(xù)安全科技支撐體系的內(nèi)涵

“體系”是“由若干相互聯(lián)系、相互作用的若干組成部分/要素組成，在一定環(huán)境中具有特定功能的有機整體”［1］。我國比較公認的“科技支撐體系”的定義是“從屬于社會經(jīng)濟系統(tǒng)并為其服務的子系統(tǒng)，是一個由科技資源投入，經(jīng)過科技組織運作，形成符合經(jīng)濟和社會發(fā)展需要的科技產(chǎn)品的有機系統(tǒng)”［2］。可見，科技支撐體系最終是要形成符合經(jīng)濟和社會發(fā)展需要的科技產(chǎn)品，這就涉及到2個主要活動:關鍵技術的研究以及科技成果轉化推廣。其主體是科技組織，而科技資源投入則是活動的保障機制，是整個體系的運行環(huán)境。所以，一個運轉良好的、完整的科技支撐體系，包含4個要素:科技組織、科技保障機制、關鍵技術研究、科技成果轉化和推廣。這4個部分相互關聯(lián)、相互影響，不可分割。

圖1 中國民航持續(xù)安全科技支撐體系

中國民航的持續(xù)安全科技支撐體系，就是以建設民航持續(xù)安全為目的，以國家科技政策為指導，以市場機制為協(xié)調(diào)，由科技組織、科技保障機制、關鍵安全技術研究、科技成果轉化和推廣組成的有機系統(tǒng)，如圖1所示。科技組織包括了科技的管理機構、研究機構以及其他相關機構;科技保障機制包括了科研規(guī)劃和科技政策等;關鍵安全技術研究包括了空管和航行、機場、行業(yè)監(jiān)管、適航維修和通用航空等5個方面;科技成果轉化和推廣主要涉及自主創(chuàng)新成果的轉化和新技術的引進推廣。

2 中國民航持續(xù)安全科技支撐體系的現(xiàn)狀

2.1 科技組織的建設有待加強

科技組織的建設首先是管理機構的建設。我國政府部門中，無論是國務院下屬的交通運輸部、環(huán)境保護部，還是和民航局同屬國家部委管理的國家海洋局、能源局、鐵路局、糧食局，都設有獨立的科技司來進行科技管理工作。在國際民航，下屬組織在全球航空安全排名最好的是歐洲航空安全局，其安全科技研究工作直接由局長領導，如圖2所示［3］。而我國民航的科技管理工作由交通運輸部人教科技科技處負責，管理力量相對薄弱。

圖2 歐洲航空安全局安全分析與研究組織架構

科技組織的建設還包括研究機構的建設。目前我國專門從事民航科研的機構僅有2家，專門研究人才不足500名。而我國僅公路水路系統(tǒng)就擁有59家研究機構，研究人員6 000多名。國際民航強國美國FAA直屬的技術中心(TC)和航空中心(MMAC)就有專業(yè)技術人員7 400多名［4］，德國宇航中心(DLR)有29個研究機構，6 500名專業(yè)技術人員。

我國民航持續(xù)安全科技支撐體系的科技組織，無論是管理機構還是研究機構，都與國內(nèi)交通領域其他行業(yè)以及國外航空界存在巨大差距。

2.2 科研保障機制不健全

我國民航科技保障機制存在的問題主要表現(xiàn)在對重大航空安全問題的研究缺乏長期的戰(zhàn)略和規(guī)劃，導致科研政策、科技投入和科研項目本身缺乏持續(xù)性，科研機構缺乏明確的分工。以跑道安全為例，我國近幾年發(fā)生了多起跑道安全事件，各研究單位都進行了相關的研究，但沒有從全行業(yè)的角度制定研究規(guī)劃，對現(xiàn)有各方研究成果缺乏統(tǒng)籌和梳理，也鮮見對相關問題的后續(xù)研究。而歐美民航都有各自的跑道安全計劃，且每年更新。美國對人為因素、可控飛行撞地CFIT和空中防撞系統(tǒng)TCAS的研究都已持續(xù)20年以上。美國的航空安全計劃采用5年滾動更新的方式，每5年對項目進行一次審查，對在研項目是應該停止研究、繼續(xù)深入還是投入應用進行評判，并根據(jù)審查報告調(diào)整項目投入和研究方向［5］。

另外，我國民航科技保障機制尚未形成以數(shù)據(jù)驅(qū)動的決策機制。以民航科技創(chuàng)新引導資金的申請為例，基本是根據(jù)各科研單位上報的項目建議，由專家甄選來確定下一年度或下一研究周期的主要方向，而不是基于相關安全和發(fā)展的數(shù)據(jù)來確定。這種方式雖然結合了各研究單位的基礎，但項目往往與行業(yè)實際需求結合不緊密，很多行業(yè)亟需解決的重點或難點問題得不到及時研究和解決。美國和歐洲的航空界很早就建立了基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的安全決策機制。1997年，美國成立了由政府和業(yè)界共同參與的“商業(yè)航空安全組織”(CAST)，在對包括航空安全信息分析和共享(ASIAS)在內(nèi)的數(shù)據(jù)進行分析的基礎上，為政府和業(yè)界提供戰(zhàn)略、政策、研究和行動的建議。FAA發(fā)布的許多安全規(guī)劃和研究計劃，都是基于CAST的研究。CAST已經(jīng)成功地解決了部分事故類型，比如可控飛行撞地、進近和著陸事故、跑道侵入、維修管理、防冰等［6］。由于CAST取得的成功，歐洲航空安全局和加拿大民航局也參與到其中。歐洲航空安全局還于2006年成立了類似的組織——歐洲戰(zhàn)略安全舉措(ESSI)。

2.3 關鍵技術的研究亟待突破

1)我國民航業(yè)安全應用技術長期依賴國外。從20世紀70年代后期以來，我國民航一直將引進國外飛機及其他技術設備作為發(fā)展民航的重要途徑，收到了明顯成效。但由于對引進技術缺乏消化、吸收，自主創(chuàng)新不夠，也導致了行業(yè)重大裝備以及行業(yè)標準對發(fā)達國家的長期高度依賴，在關鍵技術上往往受制于人。例如，全球空管領域都展開了以星基導航為主導的空管技術革命，而我國目前空管系統(tǒng)中的雷達系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)、導航站臺等空管設施，只能達到美國21世紀初1/6～1/4的水平，還沒有真正意義上的全國流量管理能力、氣象服務水平和獨立的衛(wèi)星導航系統(tǒng)［7］。2012年適航審定中心申請建設的“航空燃料適航驗證平臺建設項目”中，某大型關鍵設備需從美國購置，然而在項目實施不久，美國就停止了向我國出售該設備，導致項目實施受到很大影響。

2)我國民航在安全技術軟科學研究方面也存在著廣度、力度不足的情況。新加坡長期重視安全運行模式、安全運行體系等軟科學研究，雖然國土面積小，沒有國內(nèi)航線，但它緊跟產(chǎn)業(yè)發(fā)展前沿，使用最新民用航空器及重大裝備，產(chǎn)業(yè)整體執(zhí)行最新標準，以最快速度按照國際最新模式運行，安全指標和人均航空運輸周轉量均處于世界前列。與新加坡相比，我國民航在安全運行的軟科學研究方面差距較大。

可見，我國民用航空安全無論是應用技術研究還是軟科學研究，與國際航空先進國家相比都存在巨大差距。同時，以美國為首的西方強國已逐漸加大對我國的技術封鎖，因此，航空技術的革新只能依靠自主創(chuàng)新。

2.4 科技成果的轉化和推廣程度低

我國與西方發(fā)達國家相比在科技成果轉化方面依然存在很大差距。如美國、日本科技成果轉化率已達80%，英、法、德等國的科技成果轉化率也達到50%以上。我國科技成果轉化率僅15%左右，其中最終轉化為工業(yè)產(chǎn)品的成果不足5%。整體上看，我國科技對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻率不高，民航也不例外。民航的安全運行關系國家戰(zhàn)略安全，但很多增強行業(yè)安全性的技術，對企業(yè)改善經(jīng)濟效益的作用不明顯，有的反而還會增加企業(yè)投入成本，因此企業(yè)在這類技術的轉化和推廣應用上缺乏能力和動力，這就必須要依靠政府調(diào)節(jié)來推動行業(yè)安全科技成果的轉化和安全技術的應用。國務院和地方政府對科技成果的產(chǎn)業(yè)化和推廣有大量的扶持政策，民航局也多次采用實施重大專項的方式推廣應用安全技術，雖然取得了大量成果，但還存在著實施規(guī)劃滯后、缺乏可操作性的措施等問題。

在促進自主創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化上，發(fā)達國家普遍采用政府采購辦法，扶持本國高新技術企業(yè)。美國硅谷創(chuàng)立之初的前20年，40%的企業(yè)是依靠政府采購生存。我國2007年由原國家鐵道部出臺了《關于增強鐵路自主創(chuàng)新能力，推進和諧鐵路建設的決定》，通過政府采購方式，加大對自主創(chuàng)新產(chǎn)品的扶持力度。同時，還通過提高招標價格來保證生產(chǎn)企業(yè)的利潤。這些政策和措施為推動我國高鐵制造業(yè)躋身世界先進水平起到了較大作用。

在新技術的推廣應用上，美國FAA在推進ADS-B建設項目時，先由企業(yè)按照FAA的協(xié)議標準投資建設相關地面設施，經(jīng)FAA驗收合格后，再向該服務提供商支付使用費用，這種方式對加快設備的建設和減少前期投入有很大好處。我國民航局在ADS-B項目的推進上雖取得了一定成績，但由于缺乏類似美國FAA的推進措施，導致整體工作推進緩慢。

與國內(nèi)其他交通運輸行業(yè)以及國際民航強國相比，我國民航無論是在促進自主創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化方面還是在新技術推廣應用方面，都存在著較大的改進空間。

3 建設民航持續(xù)安全科技支撐體系的建議

根據(jù)對國內(nèi)外民航安全科技支撐體系建設的調(diào)研，立足我國國情，提出以下建議:

3.1 加強科技組織的力量

1)民航持續(xù)安全科技支撐體系能否正常運轉，其核心在于組織領導的力量。建議加強民航安全科技的管理力量，成立較高級別的科技管理部門，承擔包括安全科技在內(nèi)的民航科技的管理工作，包括:擬定行業(yè)科技發(fā)展規(guī)劃;組織重大科研項目的研究和應用;協(xié)調(diào)并指導重點實驗室、工程研究中心、重點科研基地建設以及局屬科研單位的科技工作;指導科技成果轉化、高新技術產(chǎn)業(yè)化發(fā)展以及產(chǎn)學研結合和創(chuàng)新工作等。

2)應加強行業(yè)內(nèi)的專業(yè)科研機構的建設。除民航科學技術研究院外，還應加快民航工程技術研究院的建設，重點開展民航特有專業(yè)領域的工程技術研究，進一步優(yōu)化民航科研力量布局，形成完整的行業(yè)科技創(chuàng)新和支撐體系，加快解決民航生產(chǎn)運行一線面臨的大量關鍵技術問題，增強行業(yè)整體的科研實力。

3.2 完善科技保障機制

建議制定民航安全科技的發(fā)展規(guī)劃，建立科技支撐民航安全的長效機制。有效管理和持續(xù)投入是規(guī)劃實施的關鍵，民航的安全科技發(fā)展規(guī)劃對相關科技投入應制定詳細的管理辦法和機制，并對規(guī)劃的實施進行滾動評估和修正。同時還應改進現(xiàn)有的項目分配制度，推廣政府購買服務，引入競爭機制，通過合同、委托等方式向社會購買。

盡快建立以數(shù)據(jù)驅(qū)動的決策機制。建議參考美國和歐盟的先進經(jīng)驗，建立航空安全信息分析中心，并成立政府和行界聯(lián)合的決策機制，對航空安全信息進行分析和評估;與美國“商業(yè)航空安全組織”以及“歐洲航空安全戰(zhàn)略舉措”開展國際交流合作，為行業(yè)的安全規(guī)劃、安全政策以及科研經(jīng)費投入提供依據(jù)，從而提高我國民航的科技決策水平。

3.3 高度重視關鍵技術研究

航空安全的關鍵技術研究，應該重點解決民航發(fā)展中的重大問題，結合重點設備開發(fā)和重要實驗基地的建設，加強集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，提高產(chǎn)業(yè)競爭力。關鍵技術研究按應用層次可分為3類:

1)航空安全相關的前瞻性、基礎性、戰(zhàn)略性的技術，如廣域信息服務SWIM等。這類技術難度較大，短期內(nèi)不易透徹了解，但對我國航空安全具有重大戰(zhàn)略意義。應高度重視，集合行業(yè)內(nèi)外多方研究力量進行技術攻關。

2)對民航近期安全運行有重要推進作用，較為成熟，但還需要完善的關鍵應用技術，如飛行標準監(jiān)管系統(tǒng)(FSOP)。這類技術可以在應用中不斷總結完善。

3)國外已經(jīng)成熟應用并取得良好效果的航空安全新技術，如ADS-B。對于這類技術，應該先研究制定適應我國民航實際的規(guī)范、標準以及規(guī)劃，為后期的推廣應用做好鋪墊。

航空安全的關鍵技術研究，從應用范圍上又可以分為空管、機場、行業(yè)監(jiān)管、適航維修、通航安全5個領域。具體內(nèi)容擬另撰專文介紹。

3.4 大力推進科技成果轉化和技術應用

在科技成果轉化上，1)進一步落實科技成果轉化各項財政稅收優(yōu)惠政策，建立財政性引導資金采購科技成果轉化產(chǎn)品的制度;2)建立科技成果轉化企業(yè)主體運行機制，鼓勵引導企業(yè)建設企業(yè)技術中心、工程技術(研究)中心、工程實驗室等研發(fā)機構，使企業(yè)成為科技成果轉化的活動主體;3)積極促進產(chǎn)學研結合，鼓勵產(chǎn)學研合作開展產(chǎn)業(yè)發(fā)展系統(tǒng)工程設計、共性技術和關鍵技術聯(lián)合攻關，建立知識產(chǎn)權權屬和利益分享機制，完善科技成果合作共享機制。

在新技術推廣應用上，1)建議編制相應新技術的推廣應用計劃，設立相應的推廣應用資金;2)參考已有的成功經(jīng)驗，建立有效的新技術推廣應用措施;3)開展新技術的培訓和督導，對新技術的應用進行技術和行政上的指導。

［1］楊斌.軟科學大辭典［M］.北京:中國社會科學出版社，1991.

［2］陳立輝.科技支撐體系及其作用與功能［J］.改革與戰(zhàn)略，2002(1):20-26.

［3］EASA.Organisation structure［DB/OL］.［2014-02-26］.https://www.easa.europa.eu/agency-structure.php.

［4］FAA.Regional offices ＆ aeronautical center［DB/OL］.［2014-02-26］.http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/arc/ro_center/?file_name=contact_us_aeronautical_center.

［5］ROHN D.Aviation safety program［DB/OL］.［2014-02-26］.http://www.aeronautics.nasa.gov/programs_avsafe.htm.

［6］DUQUETIE A.Commercial aviation safety team［DB/OL］.［2014-02-26］.http://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=15214.

［7］李家祥.世界民用航空與中國民用航空的發(fā)展［N］.中國民航報，2009-06-19(01).

Building of a Technology Supporting System for CAAC＇s Continuing Safety

HU Yue*，CHEN Jianping
(The Second Research Institute，CAAC，Chengdu 610041，China)

The authors analyzed the necessity of building a technology supporting system for CAAC continuing safety，proposed the framework and the basic elements of the technology supporting system.And then，the current situation and problems of the technology supporting system were discussed.At the last part of this article，some suggestions were made.

CAAC;continuing safety;technology support;system

V328

A

2095-5383(2014)02-0098-03

10.13542/j.cnki.51-1747/tn.2014.02.031

2014-04-11

中國民用航空局項目“我國民航持續(xù)安全科技支撐體系初步研究”(1401303401003)

胡月(1977-)，女(漢族)，重慶人，工程師，碩士，研究方向:信息安全、航空安全、民航規(guī)劃，通信作者郵箱:2117617@qq.com。

陳劍平(1970-)，男(漢族)，湖南祁東人，高級工程師，碩士，研究方向:民航規(guī)劃、航空安全、航空化學。