向永樂(lè)，楊翔宇，謝 明，吳張兵

(重慶理工大學(xué)車(chē)輛工程學(xué)院，重慶 400054)

雙離合自動(dòng)變速器(dual clutch transmission，DCT)結(jié)合了自動(dòng)變速器(automatic transmission，AT)和機(jī)械式自動(dòng)變速器(automated mechanical transmission，AMT)在舒適性和經(jīng)濟(jì)性方面的優(yōu)勢(shì)，且傳動(dòng)效率高，結(jié)構(gòu)緊湊［1］，同時(shí)消除了AMT在換擋過(guò)程中動(dòng)力中斷的缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力性換擋［2］。因此，雙離合自動(dòng)變速器具有廣闊的發(fā)展空間和應(yīng)用前景。按冷卻介質(zhì)可將其分為干式雙離合自動(dòng)變速器和濕式雙離合自動(dòng)變速器，前者是靠空氣冷卻而后者則是靠油液冷卻。在頻繁換擋過(guò)程中產(chǎn)生大量滑磨功以致摩擦片溫度過(guò)高甚至失效仍為當(dāng)前一大難題。本文就其升擋過(guò)程中離合器C1與離合器C2所產(chǎn)生的滑磨功進(jìn)行探討。

1 DCT結(jié)構(gòu)及工作特點(diǎn)

圖1所示為雙中間軸式干式離合器1、2擋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖。該DCT系統(tǒng)有7個(gè)擋位，2個(gè)離合器C1，C2交替工作，其中離合器C1與1，3，5，7擋相連，離合器C2與2，4，6及倒擋相連。以1擋升2擋為例，升擋過(guò)程中，離合器C1逐漸分離，離合器C2逐漸結(jié)合，離合器C1與離合器C2有一段重疊工作時(shí)間，本文將其稱(chēng)為重疊量。根據(jù)不同的控制策略其重疊量也不相同。為論述方便，本文統(tǒng)稱(chēng)逐漸結(jié)合的離合器為結(jié)合離合器，逐漸脫開(kāi)的離合器為脫開(kāi)離合器。

圖1 雙離合器1、2擋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖

2 控制策略的選定及所研究車(chē)型相關(guān)參數(shù)

不同的換擋控制策略決定了離合器的具體工作過(guò)程，在此以不同的重疊量制定3種典型控制策略進(jìn)行分析探討。離合器C1所能傳遞的力矩TC1與離合器C2所能傳遞的力矩TC2隨時(shí)間t按如下3種控制策略變化(均以離合器C2開(kāi)始結(jié)合為0時(shí)刻參考點(diǎn))。

本文研究的車(chē)型有關(guān)參數(shù)如下:

1擋傳動(dòng)比(i1):3.764;

2擋傳動(dòng)比(i2):2.272;

驅(qū)動(dòng)橋減速比(i0):4.437;

汽車(chē)總質(zhì)量(W):1800 kg;

車(chē)輪滾動(dòng)半徑(RT):45 cm;

離合器轉(zhuǎn)矩容量(Tmax):250 N·m。

為研究方便，本文作如下假設(shè):

1)1擋升2擋發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化很小，本文假定其恒

定不變，傳遞的力矩可在極限范圍內(nèi)改變;

2)1、2擋車(chē)輛速度較低，忽略風(fēng)阻的影響。

3 控制策略1

3.1 C1滑磨情況分析

根據(jù)滑磨功的計(jì)算公式可知，計(jì)算滑磨功須知道離合器主、從動(dòng)盤(pán)轉(zhuǎn)速差和傳遞力矩的大小以及滑磨的時(shí)間。因此，準(zhǔn)確地判斷離合器何時(shí)開(kāi)始滑磨(本文將其稱(chēng)為始滑點(diǎn))與何時(shí)停止滑磨(本文將其稱(chēng)為止滑點(diǎn))至關(guān)重要。

在該種控制策略下離合器C1開(kāi)始分離的同時(shí)，離合器C2就開(kāi)始結(jié)合，C1在0.5 s完全分離，C2在0.5 s結(jié)合完畢。在離合器C1，C2重疊工作的過(guò)程中，C1與C2共同傳遞動(dòng)力。由于離合器的轉(zhuǎn)矩容量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于車(chē)輛1擋行駛時(shí)離合器C1從動(dòng)盤(pán)上的阻力矩，加之離合器C2的助力作用，離合器C1并非一開(kāi)始分離就立即進(jìn)入滑磨狀態(tài)。換言之，在1擋升2擋的過(guò)程中，存在這樣一個(gè)階段，即離合器C1已經(jīng)開(kāi)始分離卻尚未進(jìn)入滑磨狀態(tài)，本文將該階段稱(chēng)之為平衡態(tài)階段。

在平衡態(tài)階段，離合器C1所傳遞的力矩為靜摩擦力矩，大小由離合器C2所傳遞的力矩與道路阻力矩共同決定，并非與其當(dāng)前所能傳遞的力矩相等。因此在平衡態(tài)階段有如下力矩平衡方程:

式(1)中:T'C1為離合器C1實(shí)際傳遞的力矩;TC2為離合器C2所能傳遞的力矩;MT1為1擋道路阻力矩，可用下式計(jì)算［3］:

式(2)中:W為汽車(chē)總質(zhì)量;g為重力加速度;i0為驅(qū)動(dòng)橋減速比;ik為k擋傳動(dòng)比;φ為道路阻力系數(shù)，可用下式計(jì)算

式(3)中:f為滾動(dòng)阻力系數(shù)，微型車(chē)、輕型車(chē)及轎車(chē)可取f=0.015;α為坡度角度。

由力矩平衡方程分析可知:當(dāng)離合器C2單獨(dú)傳遞的力矩尚不足以克服當(dāng)前阻力矩時(shí)，離合器C1與離合器C2共同克服阻力矩以維持車(chē)輛當(dāng)前行駛狀態(tài)，車(chē)輛仍以1擋速度行駛。隨著TC2的增加，離合器C1實(shí)際所傳遞的力矩T'C1逐漸減小。與此同時(shí)，離合器C1所能傳遞的力矩TC1也在減小。將有關(guān)數(shù)據(jù)代入平衡方程可得:當(dāng)t=0.024 s時(shí)，T'C1=0，TC1=238 N。由此可知:經(jīng)過(guò)0.024 s離合器C2單獨(dú)所傳遞的力矩就已經(jīng)足以平衡阻力矩，但此時(shí)離合器C1尚未完全分離，那么之后C1所傳遞的力矩將會(huì)變?yōu)樽枇?，?huì)阻礙車(chē)輛加速，本文將其稱(chēng)之為反拖。經(jīng)計(jì)算，當(dāng)t=0.321 s時(shí)=TC1，也就是說(shuō)離合器C1在0.321 s才進(jìn)入滑磨狀態(tài)，車(chē)輛的速度才開(kāi)始改變，即t=0.321 s為C1的始滑點(diǎn)。那么在0.024～0.321 s內(nèi)C1傳遞的力矩仍然為靜摩擦力矩，且為起阻礙作用的反拖力矩。當(dāng)C1完全分離時(shí)，C1就停止滑磨，即 t=0.5 s為 C1的止滑點(diǎn)。在0.321～0.5 s內(nèi)C1從動(dòng)盤(pán)角速度為

式(4)中:ω0為C1主動(dòng)盤(pán)角速度;β1為C1從動(dòng)盤(pán)角加速度，可由式(5)計(jì)算。

J1為汽車(chē)1擋當(dāng)量慣量，J1可由式(6)計(jì)算。

在控制策略1下，離合器C1所產(chǎn)生的滑磨功(0.321 ≦ t≦ 0.5)為

該控制策略下力矩與滑磨功隨時(shí)間變化關(guān)系如圖2所示。

圖2 控制策略1力矩及C1滑磨功變化情況

3.2 C2滑磨情況分析

由于1擋傳動(dòng)比i1大于2擋傳動(dòng)比i2，離合器C2開(kāi)始結(jié)合時(shí)其主、從動(dòng)盤(pán)并不同速，則0時(shí)刻即為C2的始滑點(diǎn)。t=0.321 s時(shí)其從動(dòng)盤(pán)才開(kāi)始有角加速度，在0.321≤t≤0.5 s內(nèi) C2從動(dòng)盤(pán)角速度為

式(8)中:ω20為離合器C2從動(dòng)盤(pán)初速度;β2為C2從動(dòng)盤(pán)角加速度，可由式(9)計(jì)算。

式(9)中:MT2為汽車(chē)2擋道路阻力矩;J2為汽車(chē)2擋當(dāng)量慣量。

由此可算得t=0.5 s時(shí)，離合器C2主、從動(dòng)盤(pán)仍未達(dá)到同速，也就是說(shuō)離合器C2已經(jīng)結(jié)合完畢后，C2還未停止滑磨。由此可見(jiàn):0.5 s以后，C2從動(dòng)盤(pán)仍會(huì)繼續(xù)加速;0.5 s到C2主、從動(dòng)盤(pán)同速之前，其從動(dòng)盤(pán)角速度為

式(11)中β'2為C2從動(dòng)盤(pán)0.5 s以后的角加速度，可由式(12)計(jì)算。

計(jì)算可得t=1.537 s為C2主、從動(dòng)盤(pán)達(dá)到同速，即t=1.537 s為C2的止滑點(diǎn)。由以上分析可知:升擋過(guò)程中離合器C2的滑磨功須分3段分別計(jì)算，即

該控制策略下力矩與C2滑磨功隨時(shí)間變化關(guān)系如圖3所示。

圖3 控制策略1力矩及C2滑磨功變化情況

4 控制策略2

與控制策略1的分析相同，在該種控制策略下，當(dāng)離合器C2單獨(dú)傳遞的力矩足以克服阻力矩時(shí)，離合器C1恰好完全分離，那么離合器C1在整個(gè)換擋過(guò)程產(chǎn)生的滑磨功為0。離合器C2的始滑點(diǎn)為t=0 s，止滑點(diǎn)為t=1.388 s?；スθ苑?個(gè)階段來(lái)計(jì)算，升擋過(guò)程中總滑磨功為3段滑磨功之和，即

在該控制策略下力矩與滑磨功隨時(shí)間變化的情況如圖4所示。

圖4 控制策略2力矩及C2滑磨功變化情況

5 控制策略3

由力矩平衡方程可算得該控制策略下，t=0.009 s時(shí)，TC1=T'C1。也就是說(shuō)當(dāng)離合器C2單獨(dú)傳遞的力矩還不足以克服阻力矩時(shí)，C1已進(jìn)入滑磨狀態(tài)。在此情況下，換擋過(guò)程中車(chē)速會(huì)出現(xiàn)下降，將會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力不足。C1始滑點(diǎn)為t=0.009 s，止滑點(diǎn)為 t=0.018 s，所產(chǎn)生的滑磨功為(0.009 ≦t≦ 0.018)

該控制策略下力矩與C1滑磨功隨時(shí)間變化如圖5所示。

圖5 控制策略3力矩及C1滑磨功變化情況

C2的滑磨功須分為4個(gè)階段來(lái)計(jì)算，即

第1 階段:0≤t≤0.009 s

第2 階段:0.009≤t≤0.018 s

第3 階段:0.018≤t≤0.5 s

第4 階段:0.5≤t≤1.388 s

該控制策略下力矩與C2滑磨功隨時(shí)間變化的情況如圖6所示。

圖6 控制策略3力矩及C2滑磨功變化情況

6 結(jié)束語(yǔ)

雙離合自動(dòng)變速器在升擋過(guò)程中，脫開(kāi)離合器并非一開(kāi)始減壓就立即進(jìn)入滑磨狀態(tài)，其始滑點(diǎn)為其實(shí)際傳遞力矩等于當(dāng)前可傳遞最大力矩時(shí)刻點(diǎn)。對(duì)于結(jié)合離合器，加壓結(jié)束并不代表其滑磨結(jié)束，其止滑點(diǎn)只能以主、從動(dòng)盤(pán)同速確定。

由3種控制策略仿真結(jié)果的分析可知:C1與C2適當(dāng)?shù)闹丿B量，可使脫開(kāi)離合器在整個(gè)升擋過(guò)程中滑磨功為0，同時(shí)結(jié)合離合器滑磨功最小，因此從滑磨功方面考慮該控制策略最優(yōu);過(guò)大的重疊量會(huì)使脫開(kāi)離合器造成反拖，會(huì)延長(zhǎng)升擋時(shí)間，造成結(jié)合離合器產(chǎn)生較大的滑磨功，對(duì)C1、C2均不利;過(guò)小的重疊量會(huì)造成換擋過(guò)程動(dòng)力不足，影響動(dòng)力的連續(xù)性，車(chē)速將有下降。無(wú)論采取何種控制策略，升擋過(guò)程中脫開(kāi)離合器產(chǎn)生的滑磨功都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于結(jié)合離合器產(chǎn)生的滑磨功。

后續(xù)的研究中，可根據(jù)實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的特性曲線(xiàn)來(lái)建立模型，以實(shí)現(xiàn)更精確的計(jì)算。

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