陳 源 姚建偉

(中國鐵道科學(xué)研究院鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心 北京 100081)

城市軌道交通熱滑方案設(shè)計與實踐

陳 源 姚建偉

(中國鐵道科學(xué)研究院鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心 北京 100081)

熱滑試驗是城市軌道交通新建線路集成測試的一項重要工作，其成功實施對于整個新建線路的建設(shè)、竣工驗收和試運行都具有非常重要的意義。對熱滑試驗的前提條件、組織與分工、進(jìn)路及速度、實施流程、應(yīng)急響應(yīng)等方面進(jìn)行詳細(xì)描述，為相關(guān)單位開展熱滑試驗的方案設(shè)計、組織實施提供借鑒。

城市軌道交通;熱滑試驗;試運營

1 熱滑試驗的目的與意義

熱滑(hot running)是指采用實際運營車輛，在受電弓直接取流的情況下自行驅(qū)動，按照規(guī)定試驗線路，完成啟動、牽引、制動等工作。熱滑試驗是城市軌道交通新建線路集成測試(或稱聯(lián)調(diào)聯(lián)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào))的一項重要工作［1-3］。

1)熱滑試驗是城市軌道運營車輛(以下簡稱“城軌列車”)在實際線路狀況和供電能力下進(jìn)行的第一次正線全線運行。熱滑試驗是對城軌列車的啟動、受流、牽引和制動能力以及車輛、軌道、供電等系統(tǒng)配合情況的一次全面檢驗，由此而確認(rèn)城軌列車是否具備正線帶電運行的條件［1，4］。

2)熱滑試驗是城市軌道交通各系統(tǒng)開展動態(tài)測試的必要條件。城市軌道交通新建線路的信號、屏蔽門、通信、供電等系統(tǒng)在完成各自系統(tǒng)的靜態(tài)(單體)調(diào)試之后，必須在熱滑試驗結(jié)束后，方可對城軌列車在線路上實際運行開展動態(tài)調(diào)試，檢驗車載和地面(如信號系統(tǒng)和屏蔽門系統(tǒng))的聯(lián)動關(guān)系是否正確，檢驗系統(tǒng)(如供電系統(tǒng))容量是否滿足當(dāng)前負(fù)荷［2，5］。

3)熱滑試驗是對集成測試及試運行籌備工作［6-7］的一次全面檢驗。熱滑試驗需要建設(shè)單位、運營籌備單位、各系統(tǒng)分包商的參與，需要信號、車輛、供電、工務(wù)等多工種工程師的協(xié)同配合。通過熱滑試驗，可以檢驗試運行籌備工作的組織架構(gòu)、分工配合、協(xié)調(diào)機(jī)制、指揮報告、資源調(diào)配、應(yīng)急處理等各方面的情況;可以盡早暴露集成測試及試運行籌備工作中存在的問題，并盡快整改。

4)熱滑試驗是對新建線路安保工作的一次全面檢驗。熱滑試驗標(biāo)志著全線正線開始行車、各車站設(shè)備室、控制室、變電所已經(jīng)投入使用，全線接觸網(wǎng)(軌)已經(jīng)帶電［4，8］。從熱滑試驗開始，就必須對正線區(qū)段及附屬設(shè)施進(jìn)行封閉，以免無關(guān)人員隨意進(jìn)入測試區(qū)域而造成人員觸電、列車脫軌等重大事故。在熱滑試驗中，相關(guān)單位可以檢驗新建線路是否全線封閉，是否采取有效措施防止施工單位人員及無關(guān)人員進(jìn)入行車區(qū)域，各車站設(shè)備室、控制室是否有專人進(jìn)行看護(hù)值守，是否采用有效措施防止人員觸電，以及其他安全保衛(wèi)工作是否到位。

由此可見，熱滑試驗是城市軌道交通新建線路集成測試的必要環(huán)節(jié)和重點工作，它的成功實施對于整個新建線路的建設(shè)、竣工驗收和開通運營都具有非常重要的意義［1］。

2 熱滑試驗的前提條件

熱滑試驗必須在組織機(jī)構(gòu)明確、各相關(guān)方人員到位、熱滑方案已制定并得到各相關(guān)方認(rèn)可、安保措施到位的前提下才能開展。此外，熱滑試驗前還需要具備以下條件:

1)牽引供變電系統(tǒng)的驗收測試完成;

2)接觸網(wǎng)(軌)具備正式送電條件，電壓測試正常;

3)綜合接地測試完成，全線各主要電氣設(shè)備的接地狀況良好;

4)軌道幾何狀態(tài)靜態(tài)調(diào)試完成，測試中發(fā)現(xiàn)的問題已整改合格;

5)限界檢查完成，所有超限位置都已得到整改;

6)信號燈安裝完畢，顯示正確;

7)各道岔單操功能正常，并配備鉤鎖器;

8)熱滑試驗列車已整備完畢，具備熱滑條件;

9)城軌專用無線調(diào)度系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)支持行車調(diào)度和電力調(diào)度的通信需求;

10)冷滑試驗完成，冷滑中發(fā)現(xiàn)的問題已經(jīng)整改合格;

11)熱滑線路沿線行車標(biāo)志設(shè)置完畢。

所有前提條件都必須在熱滑試驗前由專人負(fù)責(zé)落實。

3 熱滑試驗的組織與分工

熱滑試驗作為一項重要的綜合性測試工作，在開展試驗前必須明確所有參試人員的崗位和職責(zé)。根據(jù)熱滑試驗過程中參試人員的位置和職責(zé)，可以將所有人員分為5個小組，分別是指揮組、行車組、車站組、安保組和應(yīng)急組，每個組的人員組成及職責(zé)如表1所示。

表1 熱滑試驗人員組成及分工

4 熱滑進(jìn)路及速度

熱滑試驗一般安排三次，每次的試驗速度和試驗進(jìn)路都不一樣。

第一次熱滑是遍歷性熱滑，范圍是全線正線、側(cè)線、道岔的正向和側(cè)向，區(qū)間運行速度一般不超過20 km/h，道岔和站內(nèi)的通過速度一般不超過5 km/h。

第二次熱滑是正線提速熱滑，范圍是全線正線、道岔正向，區(qū)間運行速度一般不超過30 km/h，站內(nèi)及道岔區(qū)段運行速度一般不超過20 km/h。

第三次熱滑是正線高速熱滑，范圍是全線正線、道岔正向，區(qū)間運行按照設(shè)計最高速度，站內(nèi)及道岔區(qū)段運行速度一般不超過20 km/h。

5 熱滑試驗的實施

在熱滑試驗中，行車組、車站組、安保組的成員動態(tài)分布在全線不同的區(qū)間和車站，每個組的工作人員又涉及工務(wù)、供電、車輛、通信、信號等多個領(lǐng)域［9］，圖1給出了典型的熱滑流程，用不同顏色的模塊介紹了在熱滑準(zhǔn)備、區(qū)間熱滑、車站熱滑、應(yīng)急救援、熱滑結(jié)束各個階段主要參試人員的工作內(nèi)容。

圖1 熱滑試驗典型流程

6 熱滑試驗應(yīng)急響應(yīng)

熱滑試驗在集成測試的前期開展，此時現(xiàn)場情況復(fù)雜，各系統(tǒng)調(diào)試工作尚未完成，各系統(tǒng)間的接口關(guān)系尚未完全匹配，各相關(guān)單位的配合機(jī)制尚不熟練，因此在熱滑過程中很可能出現(xiàn)這樣或那樣的問題，為了確保熱滑試驗中出現(xiàn)的緊急情況不會危及行車和人身安全，確保熱滑試驗?zāi)軌虬雌谕瓿?，必須采取以下措施?/p>

1)成立專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。熱滑試驗中可能出現(xiàn)的情況千差萬別，必須成立專門的應(yīng)急機(jī)構(gòu)在試驗前制定熱滑試驗應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急處理機(jī)制，在熱滑試驗中專門負(fù)責(zé)緊急情況的處理。

2)制訂應(yīng)急預(yù)案。在熱滑試驗中，可能發(fā)生的典型事故包括脫軌、接觸網(wǎng)(接觸軌)斷電、動力缺失、制動異常、道岔無法操作、人員(機(jī)械)闖入、超限造成車體擦傷等［10］。在應(yīng)急預(yù)案中必須針對每種可能的事故給出具體的解決方案、工作流程、人員和設(shè)備配置需求，并明確職責(zé)、落實到人。

3)熟悉應(yīng)急處理機(jī)制。熱滑試驗各相關(guān)人員，特別是各組的指揮在熱滑試驗前必須熟悉應(yīng)急處理機(jī)制，在發(fā)生緊急情況時能夠迅速做出正確的反應(yīng)，避免事故的發(fā)生以及人員傷亡。典型的應(yīng)急處理機(jī)制詳見圖2。

4)人員和設(shè)備到位。在熱滑試驗前，應(yīng)急組應(yīng)確保應(yīng)急處理專業(yè)設(shè)備和輔助設(shè)備(如應(yīng)急燈、臨時電源等)齊全并性能完好，行車指揮必須在應(yīng)急指揮確認(rèn)各應(yīng)急處理人員就位后方可發(fā)車。在熱滑試驗中，應(yīng)急指揮確保和熱滑指揮組、行車調(diào)度、各應(yīng)急處理人員的通信保持暢通，以便發(fā)生緊急情況時，能夠及時到達(dá)現(xiàn)場并迅速解決。

圖2 應(yīng)急救緩機(jī)制

7 結(jié)語

熱滑試驗是城市軌道運營車輛在實際線路狀況和供電能力下進(jìn)行的第一次正線全線運行，是城市軌道交通新建線路集成測試期間開展的一項重要工作。通過對熱滑試驗的前提條件、組織與分工、進(jìn)路及速度、實施流程、應(yīng)急響應(yīng)等方面的詳細(xì)描述，為相關(guān)單位開展熱滑試驗的實踐工作提供借鑒。

［1］王瀾，姚建偉，陳源.城市軌道交通聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術(shù)與工程應(yīng)用［M］.北京:中國鐵道出版社，2013.

［2］孫寧.城市軌道交通系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)［M］.北京:中國鐵道出版社，2011.

［3］周述瓊，朱成言，王瀾.對地鐵設(shè)備總聯(lián)調(diào)的認(rèn)識和思考［J］.中國鐵路，2000(6):35-38.

［4］王林祥.淺議城軌交通動車綜合調(diào)試［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2010(2):62-63.

［5］李海川.城軌交通工程系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)及運營演練的探討［J］.都市快軌交通，2005，18(4):86-89.

［6］GB 50490—2009城市軌道交通技術(shù)規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2009:38-40.

［7］何霖.城市軌道交通運營籌備與組織［M］.北京:中國勞動社會保障出版社，2009.

［8］GB 50157—2013地鐵設(shè)計規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2013:46-50.

［9］魏曉東.城市軌道交通自動化系統(tǒng)與技術(shù)［M］.北京:電子工業(yè)出版社，2011.

［10］Chen Yuan，Yao Jianwei.Urban transport scenario test design with modelling works［C］//Urban Transport，2012:395-406.

Design and Implementation of Hot Running Procedure for Urban Rail Transit

Chen Yuan Yao Jianwei
(Railway Science＆ Technology Research＆ Development Center，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081)

Abstract:Hot Running test serves as one indispensable system integration test item for a new urban transit line.A successful implementation of hot running plays an important role in the completion of construction，engineering acceptance as well as trial operation.This paper gives a detailed introduction of the prerequisites，organization and role，route and speed，implementation process，emergency response，etc.of hot running，which provides good guidance for the hot running design and implementation of new urban transit lines.

Key words:urban rail transit;hot running;trial operation

U231+.92

A

1672-6073(2014)01-0037-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.010

收稿日期:2013-05-06

2013-12-03

作者簡介:陳源，男，助理研究員，從事城市軌道交通綜合聯(lián)調(diào)，chenyuan@rails.cn

(編輯:曹雪明)